نظام نقل الركاب

كان أحد أوائل الأنظمة الآلية لنقل البشر هو "السكك الحديدية التي لا تتوقف أبدًا" التي تعمل بالبرغي، ^{[ 8 ] [ 9 ]} والتي تم بناؤها لمعرض الإمبراطورية البريطانية في ويمبلي ، لندن عام 1924. وتألفت هذه السكك الحديدية من 88 عربة غير مأهولة، على مسار مزدوج متصل على طول الجانبين الشمالي والشرقي للمعرض، مع حلقات عكسية في كلا الطرفين.

كانت العربات تسير على عارضتين خرسانيتين متوازيتين، وتُوجَّه بواسطة بكرات تدور على الجانب الداخلي لهاتين العارضتين، ^{[ 10 ] [ 11 ]} وتُحرَّك عن طريق تثبيت لولب دوار يمر بين القضبان في حفرة. ومن خلال ضبط خطوة هذا اللولب في نقاط مختلفة، كان بالإمكان تسريع العربات أو إبطاؤها إلى سرعة المشي في المحطات، للسماح للركاب بالصعود والنزول. وقد عمل خط السكة الحديد بكفاءة طوال عامي المعرض، ثم فُكِّك. ^{[ 12 ]}

في أواخر عام 1949، سأل مايك كيندال، كبير المهندسين ورئيس مجلس إدارة شركة ستيفنز-آدمسون للتصنيع، وهي شركة مقرها إلينوي متخصصة في تصنيع السيور والأنظمة الناقلة ، ^{[ 13 ]} آل نيلسون، وهو مهندس في قسم المنتجات الصناعية بشركة جوديير للإطارات والمطاط ، عما إذا كانت جوديير قد فكرت يومًا في العمل على أنظمة نقل الأفراد. ورأى كيندال أنه نظرًا لقدرة جوديير على نقل المواد بكميات كبيرة على السيور الناقلة، فإنه ينبغي عليهم التفكير في نقل مجموعات من الأفراد.

أسفرت أربع سنوات من التصميم الهندسي والتطوير والاختبار عن إصدار براءة اختراع مشتركة لثلاثة أنواع من وسائل نقل الركاب، وهي: سبيد ووك، وسبيد رامب، وكارفيور. ستتولى شركة غوديير تسويق الفكرة، بينما ستتولى شركة ستيفنز-آدامسون تصنيع وتركيب المكونات.

كان الممر السريع عبارة عن سير ناقل مسطح يتحرك على سلسلة من البكرات، أو على سطح أملس مستوٍ، بسرعة 2.4 كم /ساعة (حوالي نصف سرعة المشي). كان الركاب يصعدون على السير، ويمكنهم الوقوف أو المشي إلى نقطة الخروج. وكانوا مدعومين بدرابزين متحرك . وكان من المتوقع أن تشمل الجهات المستفيدة من هذا النظام صالات المطارات ، وملاعب البيسبول ، ومحطات القطار ، وغيرها. واليوم، ينتج العديد من المصنّعين وحدات مماثلة تُسمى الممرات المتحركة .  

كان نظام Speedramp مشابهًا جدًا لنظام Speedwalk، ولكنه كان يُستخدم لتغيير الارتفاعات؛ صعودًا أو هبوطًا على مستوى الطابق. كان من الممكن تحقيق ذلك باستخدام السلالم المتحركة، لكن نظام Speedramp كان يسمح للأمتعة ذات العجلات وعربات اليد الصغيرة وغيرها بالمرور على السير بتكلفة تشغيلية يُتوقع أن تكون أقل بكثير من السلالم المتحركة أو المصاعد . تم تركيب أول نظام Speedramp بنجاح في ربيع عام 1954 في محطة سكة حديد هدسون ومانهاتن في مدينة جيرسي سيتي، نيو جيرسي ، لربط خط سكة حديد إيري بأنفاق هدسون ومانهاتن . بلغ طول هذه الوحدة 69 مترًا (227 قدمًا) وارتفاعها 6.7 مترًا (22 قدمًا) بزاوية ميل 15 درجة ، ولم تتجاوز تكلفتها 75,000 دولار.  

كان نظام النقل الآلي يتألف من عدة مقصورات أو عربات صغيرة تتسع لعشرة أشخاص، تسير على سير ناقل مسطح من النقطة "أ" إلى النقطة "ب". يتحرك السير على سلسلة من البكرات الآلية. كان الغرض من هذه البكرات هو تسهيل التسارع والتباطؤ التدريجيين على السير الناقل، والتغلب على ميل جميع السيور إلى التمدد عند بدء التشغيل وأثناء الإيقاف. عند النقطة "أ"، يدخل الركاب إلى ممر سريع موازٍ للسيور والعربات في نظام النقل الآلي. تتحرك العربات بنفس سرعة الممر السريع؛ يدخل الركاب إلى العربات ويجلسون، بينما تزيد البكرات الآلية من سرعة العربات حتى تصل إلى سرعة السير (التي يتم ضبطها مسبقًا بناءً على المسافة المراد قطعها). عند النقطة "ب"، يمكن للركاب النزول، ومن خلال سلسلة من السيور المسطحة الأبطأ (الممرات السريعة)، ينتقلون إلى أنظمة نقل آلية أخرى إلى وجهات أخرى أو إلى الشارع. ستستمر السيارات عند النقطة B على بكرات حول نصف دائرة ثم تعكس العملية حاملة الركاب إلى النقطة A. وكان من المقرر أن يكون التركيب الأولي هو خدمة النقل المكوكية في شارع 42 في مدينة نيويورك بين تايمز سكوير ومحطة غراند سنترال .

ذُكرت آلة كارفيور لأول مرة في كتاب ذي غلاف مقوى في كتاب " هناك مغامرة في الهندسة المدنية" لنيل ب. روزيك (1958)، وهو أحد سلسلة كتب نشرتها مجلة "بوبيولار ميكانيكس " في خمسينيات القرن العشرين ضمن سلسلة "المهن". ^{[ 14 ]} في الكتاب، كانت آلة كارفيور مثبتة بالفعل وجاهزة للتشغيل في وسط مدينة لوس أنجلوس.

عقد الكولونيل سيدني إتش. بينغهام، رئيس مجلس إدارة هيئة النقل في مدينة نيويورك ، عدة اجتماعات مع مجموعة من المهندسين المعماريين الذين كانوا يسعون إلى إعادة تصميم نظام مترو أنفاق مدينة نيويورك بالكامل في قلب المدينة لربط محطة بنسلفانيا، وماديسون سكوير غاردن ، وتايمز سكوير، وغراند سنترال، والعديد من مجمعات المكاتب الجديدة . وقد شارك عدد من هؤلاء المهندسين في برامج أخرى، وفي السنوات اللاحقة، تم تطوير العديد من نماذج عربات نقل الركاب "كارفيور".

في نوفمبر 1954، أصدرت هيئة النقل في مدينة نيويورك أمرًا لشركتي غوديير وستيفنز-آدمسون بإنشاء نظام نقل متكامل بين تايمز سكوير وغراند سنترال. يمكن الاطلاع على ملخص موجز وتأكيد في مجلة تايم بتاريخ 15 نوفمبر 1954، تحت عنوان "مترو الأنفاق المستقبلي". ^{[ 15 ]} كان من المقرر ألا تتجاوز التكلفة 4 ملايين دولار، إلا أن الأمر لم يُنفذ بسبب صعوبات سياسية.

تُعد "عالم الشوكولاتة" في هيرشي، بنسلفانيا ، و "ديزني لاند" في كاليفورنيا، و "عالم والت ديزني" في فلوريدا من بين العديد من المواقع التي استخدمت أشكالًا مختلفة من مفهوم "كارفيور".

استخدم والت ديزني مصطلح "ناقل الناس" عندما كان يعمل مع فريق المصممين على تصميم "تومورولاند" الجديدة في ديزني لاند عام ١٩٦٧. استُخدم الاسم كعنوان مبدئي لمعلم جذب جديد، وهو " ناقل الناس ". ووفقًا للمصمم بوب غور ، "استقر الاسم"، ولم يعد مجرد عنوان مبدئي. ^{[ ١٦ ]}

ابتداءً من أواخر الستينيات وحتى السبعينيات، شهدت أنظمة النقل الجماعي تطوراً مكثفاً في جميع أنحاء العالم. ونظراً للقلق المتزايد من الازدحام والتلوث في مراكز المدن بسبب انتشار السيارات، بدأت العديد من الدول بدراسة أنظمة النقل الجماعي التي من شأنها خفض التكاليف الرأسمالية إلى الحد الذي يسمح لأي مدينة بتطبيقها. استخدمت معظم هذه الأنظمة مسارات مرتفعة، والتي كانت أقل تكلفة بكثير من الأنفاق. ومع ذلك، تسبب رفع المسار في مشاكل تتعلق بالضوضاء، لذا كانت الحلول التقليدية ذات العجلات الفولاذية على القضبان نادرة نظراً لصريرها عند الانعطافات. كانت الحلول ذات الإطارات المطاطية شائعة، لكن بعض الأنظمة استخدمت تقنيات الحوامات أو أنظمة الرفع المغناطيسي المختلفة.

يُعدّ مشروعان رئيسيان مموّلان حكوميًا لأنظمة النقل الآلي بالسكك الحديدية (APM) جديرين بالذكر. ففي ألمانيا، طوّرت شركتا مانسمان ديماغ وميسرشميت -بولكو-بلوم نظامًا يُعرف باسم "كابينينتاكسي" خلال سبعينيات القرن الماضي. تميّز هذا النظام بعربات صغيرة تتسع من أربعة إلى ثمانية ركاب، تُستدعى لنقل الركاب عند الطلب وتتجه مباشرةً إلى وجهتهم. كانت المحطات "خارجية"، مما يسمح لعربات الكابينة بالتوقف عن طريق الخروج من الخطوط الرئيسية بينما تواصل العربات الأخرى رحلتها. صُمّم النظام بحيث يمكن تكييف العربات للسير على أعلى أو أسفل السكة (ولكن ليس من السهل تحويلها من أحدهما إلى الآخر)، مما يسمح بحركة مزدوجة المسار من مسار توجيه مرتفع واحد أعرض قليلاً من العربات. اكتمل مسار تجريبي في عام 1975 واستمر تشغيله حتى اكتمال التطوير في عام 1979، ولكن لم يتم نشره على نطاق واسع، وتخلّت الشركتان عن النظام بعد ذلك بفترة وجيزة.

في الولايات المتحدة، وفّر قانونٌ فيدراليٌّ صدر عام 1966 تمويلًا أدّى إلى تطوير أنظمة النقل الآليّ للركاب (APM) ضمن برنامج النقل الآليّ للركاب في وسط المدينة. وتمّ تطوير أربعة أنظمة: نظام ROMAG من شركة Rohr ، ونظام AirTrans من شركة LTV ، ونظام APT من شركة Ford ، وتصميم المركبة الهوائية من شركة Otis Elevator . ونُظِّم عرضٌ رئيسيٌّ لهذه الأنظمة في مؤتمر TRANSPO'72 في مطار دالاس الدولي ، حيث عُرضت الأنظمة المختلفة على وفودٍ من مدنٍ أمريكيةٍ عديدة. وتمّ بناء نماذج أولية ومسارات اختبار خلال سبعينيات القرن العشرين.

من الأمثلة البارزة على ذلك مشروع "سكاي باص" في بيتسبرغ ، الذي اقترحته هيئة ميناء مقاطعة أليغيني ليحل محل نظام الترام، الذي لم يكن مناسبًا لتحويله إلى حافلات نظرًا لوجود مساحات شاسعة من الطرق الخاصة. أُنشئ خط تجريبي قصير في ساوث بارك، ووُفرت مساحات واسعة من الأراضي لإقامة مرافقه. إلا أن فكرة استبدال نظام الترام واجهت معارضة شديدة. هذا، بالإضافة إلى عدم نضج التكنولوجيا وعوامل أخرى، دفع هيئة الميناء إلى التخلي عن المشروع والبحث عن بدائل. وبحلول بداية ثمانينيات القرن العشرين، فقد معظم السياسيين اهتمامهم بالفكرة، وتوقف تمويل المشروع مرارًا وتكرارًا في أوائل الثمانينيات. لم يُطور سوى نظامين للنقل الآلي كجزء من برنامج "بيبول موفر" في الولايات المتحدة، وهما "ميتروموفر" في ميامي ، و "بيبول موفر" في ديترويت . أما "سكاي واي" في جاكسونفيل، فقد بُني في أواخر الثمانينيات.

• هيتاشي ريل إس تي إس
• بومباردييه إنوفيا مترو
• قطار بومباردييه إنوفيا الأحادي
• شركة كاواساكي للصناعات الثقيلة لعربات السكك الحديدية
• شركة ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة
• Véhicule Automatique Léger (الآن جزء من Siemens Mobility )
• هيونداي روتيم

• هيتاشي ريل إس تي إس
• بومباردييه إنوفيا إيه بي إم (التي أصبحت الآن جزءًا من شركة ألستوم )
• تلفريك دوبلماير
• مجموعة HTI ( Leitner Ropeways / Poma )
• شركة ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة - محرك الكريستال
• شركة باري لنقل الأفراد (PPM)
• هيونداي روتيم

تضم العديد من المطارات الدولية الكبرى حول العالم أنظمة نقل ركاب آلية لنقل المسافرين بين مباني الركاب أو داخل مبنى الركاب نفسه. وترتبط بعض هذه الأنظمة في المطارات بشبكات النقل العام الأخرى لتمكين المسافرين من الوصول إلى المدينة المحيطة بالمطار.