رحلة وايدرو رقم 710

رحلة ويدرو 710 ، المعروفة أيضًا بحادثة تورغاتن ( بالنرويجية : Torghatten-ulykken )، كانت رحلة مُسيّرة اصطدمت بجبل تورغاتن في بلدية برونوي ، النرويج. تحطمت طائرة دي هافيلاند كندا داش 7، التي تُشغلها شركة ويدرو ، في 6 مايو 1988 الساعة 20:29:30 أثناء اقترابها من مطار برونوي سوند . لقي جميع الركاب الستة والثلاثين الذين كانوا على متن الطائرة LN-WFN حتفهم؛ ولا يزال هذا الحادث الأكثر دموية الذي تشهده طائرة داش 7 والأكثر دموية في شمال النرويج . كان السبب المباشر للحادث هو هبوط الطائرة من ارتفاع 500 إلى 170 مترًا (1640 إلى 560 قدمًا) على بُعد 8 أميال بحرية (15 كيلومترًا؛ 9.2 ميلًا) بدلًا من 4 أميال بحرية (7.4 كيلومترًا؛ 4.6 ميلًا) من المطار.       

كشف تحقيق عن عدة ثغرات في إجراءات تشغيل شركة الطيران، ولا سيما غياب التواصل الفعال في قمرة القيادة والتحكم المتبادل في خطط الهبوط والاقتراب. ويعود ذلك جزئيًا إلى عدم التزام الشركة بقاعدة قمرة القيادة المعقمة ، ووجود راكب جالسًا في مقعد إضافي في قمرة القيادة أثناء الرحلة. كما وجدت لجنة التحقيق نقصًا في التدريب المناسب للطيارين في الشركة. وكانت الرحلة 710 ثاني حادثة من أصل أربع حوادث لشركة وايدرو بين عامي 1982 و1993، والتي كشفت جميعها عن قصور في عمليات الشركة ونظام الرقابة الداخلية.

كانت الطائرة المنكوبة من طراز دي هافيلاند كندا DHC-7 داش 7 سيريز 102، ذات أربعة محركات، تحمل الرقم التسلسلي 28، ومصنّعة عام 1980. اشترتها شركة وايدرو مستعملة عام 1985، وسُجّلت برقم LN-WFN في 8 نوفمبر 1985. جُدّدت شهادة صلاحيتها للطيران آخر مرة في 4 نوفمبر 1987، وكانت سارية حتى 30 نوفمبر 1988. حلّقت الطائرة 16,934 ساعة و32,347 دورة طيران قبل رحلتها الأخيرة. أُجري آخر فحص شامل (A-check) في 15 أبريل 1988، وبعدها حلّقت الطائرة 147 ساعة و30 دورة طيران. ^{[ 1 ]}

كان قائد الطائرة بيورن هانسن، البالغ من العمر 58 عامًا، من سكان بلدية بودو . كان يحمل شهادة طيران من الفئة D صادرة في 8 أبريل 1981، وجُددت آخر مرة في 11 ديسمبر 1987. حصل على رخصته الأولى عام 1949، وعمل طيارًا لدى شركة وايدرو منذ 1 أبريل 1960. عند تجديد رخصته الأخيرة، كان قد طار 19886 ساعة، منها 2849 ساعة على متن طائرة داش 7. أكمل تدريبه الدوري على الطيران على متن طائرة داش 7 في 8 مارس 1988. وكان قد عاد لتوه إلى النرويج بعد إجازة استمرت ستة أسابيع في إسبانيا. ^{[ 2 ]}

كان مساعد الطيار يوهانس أندال، البالغ من العمر 31 عامًا، من سكان بلدية بوملو . كان يحمل شهادة من الفئة "ج"، والتي كانت تقصر عمله كمساعد طيار على طائرة داش 7. صدرت الشهادة في 5 يناير 1987، وكانت سارية المفعول على طائرة داش 7 منذ 23 فبراير 1988. بدأ تدريبه على الطيران عام 1977 وأكمله في الولايات المتحدة عام 1979. تم تعيينه طيارًا في شركة وايدرو في 6 فبراير 1986، حيث عمل في البداية على طائرة دي هافيلاند كندا دي إتش سي-6 توين أوتر . تم تأهيله كمساعد طيار على طائرة داش 7 في فبراير 1988. بلغ إجمالي ساعات طيرانه 6458 ساعة، منها 85 ساعة على طائرة داش 7. ^{[ 3 ]} أما مضيفة الطيران فكانت تبلغ من العمر 28 عامًا، وتعمل في شركة وايدرو منذ عام 1983. ^{[ 1 ]}

استُخدمت الطائرة صباح يوم 6 مايو في رحلة متعددة المراحل من بودو إلى تروندهايم والعودة. ثم عادت إلى تروندهايم حيث تم تغيير طاقمها. وصل الطاقم إلى تروندهايم برحلة جوية في تمام الساعة 18:50 من يوم 6 مايو، وغادروا الفندق في تروندهايم في تمام الساعة 16:15 من اليوم نفسه. كان من المقرر أن تقلع الرحلة 710 من تروندهايم عبر نامسوس ، وبرونويسوند ، وساندنيسيوين . غادرت الطائرة فارنيس بعد تأخير دام 90 دقيقة في تمام الساعة 19:23 بسبب مشاكل فنية في طائرة أخرى. كان طاقم الرحلة 710 مكونًا من ثلاثة أفراد: قائد الطائرة، ومساعده، ومضيفة طيران. كانت الطائرة مكتظة بالركاب، ولذلك اضطر أحد الركاب لاستخدام مقعد إضافي في قمرة القيادة، ليصل عدد الركاب على متنها إلى 52 راكبًا. ^{[ 4 ]}

توقفت الطائرة في نامسوس حيث نزل ستة عشر راكبًا، ليصبح عدد الركاب على متنها ثلاثة وثلاثين راكبًا. كان قائد الطائرة هو الطيار المسؤول عن هذه الرحلة، بينما بقي الراكب الجالس في مقعد الطاقم الإضافي في قمرة القيادة. ^{[ 4 ]} أقلعت الطائرة من نامسوس في تمام الساعة 20:07، وحصلت على إذن من مركز مراقبة الحركة الجوية في تروندهايم في تمام الساعة 20:13 للصعود إلى مستوى الطيران 90 (FL 90). خلال الرحلة، أجرى الراكب الجالس في مقعد الطاقم الإضافي محادثة مع قائد الطائرة وطرح عليه عدة أسئلة تتعلق بالعمليات. لم يشارك مساعد الطيار في هذه المحادثة، بل هو من أجرى الاتصال اللاسلكي مع مراقبة الحركة الجوية ومركز عمليات شركة الطيران. ^{[ 5 ]}

اتصل مساعد الطيار بشركة الطيران في تمام الساعة 20:16 وأبلغهم بتوقع وصولهم في تمام الساعة 20:32. وفي تمام الساعة 20:20:29، طلبت الطائرة الإذن من مركز مراقبة الحركة الجوية في تروندهايم بالتحويل إلى خدمة معلومات الطيران في مطار برونويسوند (AFIS)، وقد مُنح الإذن. وأعلنت الطائرة في تمام الساعة 20:20:42 أنها ستبدأ بالهبوط وستتحول إلى خدمة معلومات الطيران في برونويسوند. وتم الاتصال في تمام الساعة 20:22:34، حيث أعلنت الطائرة أنها على بُعد 25 ميلًا بحريًا (46 كيلومترًا؛ 29 ميلًا) من المطار وعلى ارتفاع 80000 قدم. ^{[ 5 ]} وأبلغت خدمة معلومات الطيران أنه لا توجد طائرات معروفة في المنطقة وأن المدرج 22 قيد الاستخدام. كانت سرعة الرياح 5 عقدة (9 كم/ساعة؛ 6 ميل/ساعة) من الجنوب الشرقي، والرؤية 5 أميال بحرية (9.3 كيلومتر؛ 5.8 ميل) ، مع هطول أمطار خفيفة ودرجة حرارة 6 درجات مئوية (43 درجة فهرنهايت) . في تمام الساعة 20:23:22، أجرى مساعد الطيار محادثة استمرت 62 ثانية مع شركة الطيران لحجز سيارة أجرة لأحد الركاب ليتمكن من الوصول إلى عبّارة الرحلة التالية. ^{[ 6 ]}        

طلب قائد الطائرة قائمة التحقق من الهبوط في تمام الساعة 20:24:24. تم تشغيل إشارة ربط حزام الأمان، وبدأت المضيفة الجوية عملية تجهيز المقصورة للهبوط. في تمام الساعة 20:24:46، أبلغ قائد الطائرة، كجزء من قائمة التحقق، مساعده الأول بأنهم سيهبطون إلى ارتفاع 1500 قدم (460 مترًا) في تورغاتن، ثم إلى ارتفاع 550 قدمًا (170 مترًا) . تبع ذلك محادثة غير مسموعة جزئيًا بين قائد الطائرة ومساعديه الأولين، تضمنت سؤالًا حول ما إذا كانوا سيتزودون بالوقود، ثم محادثة غير مسموعة بين قائد الطائرة والراكب الجالس في المقعد الإضافي. تم التحقق من اتجاه جهاز تحديد المدى الراديوي متعدد الاتجاهات (VOR) وجهاز قياس المسافة (DME) في برونويسوند في تمام الساعة 20:26:37. ^{[ 6 ]}    

بدأ تنفيذ قائمة التحقق الخاصة بالاقتراب في تمام الساعة 20:27:01، ^{[ 6 ]} حيث بلغ ارتفاع الطائرة 500 متر (1600 قدم) . لم تكن النقطة الأولى في القائمة واضحة، بينما كانت النقاط الثلاث الأخيرة واضحة. في تمام الساعة 20:27:32، طلب قائد الطائرة استخدام رفارف الهبوط وعجلات الهبوط ، فقام مساعد الطيار بنشرها على الفور، مما أدى إلى ارتفاع الطائرة بمقدار 70 مترًا (230 قدمًا) . تم التأكد من تثبيت عجلات الهبوط في تمام الساعة 20:28:00. بعد أربع ثوانٍ، سأل أحد الركاب قائد الطائرة عما إذا كانت هناك أنظمة احتياطية يمكن استخدامها في حال عدم نشر عجلات الهبوط بشكل صحيح. عند هذه النقطة، بدأت الطائرة بالهبوط من ارتفاع 500 متر (1600 قدم) . ^{[ 7 ]}      

استفسر نظام معلومات الطيران الآلي (AFIS) عن موقع الطائرة في تمام الساعة 20:28:10، فأجاب مساعد الطيار في تمام الساعة 20:28:13 بأنها تبعد 8 أميال بحرية (15 كيلومترًا؛ 9 أميال) . ثم استفسر من النظام عن اتجاه الرياح، فأجاب النظام بأنها قادمة من اتجاه 220 درجة وبسرعة 8 عقد (15 كيلومترًا في الساعة؛ 9 أميال في الساعة) . أكد مساعد الطيار هذه المعلومات في تمام الساعة 20:28:24. وصلت الطائرة إلى ارتفاع 170 مترًا (560 قدمًا) وبقيت على هذا الارتفاع طوال الرحلة. بدأ أحد الركاب محادثة قصيرة في تمام الساعة 20:28:55. بعد ثلاث ثوانٍ، طلب قائد الطائرة ضبط رفارف الأجنحة والمراوح على 25 درجة. ^{[ 7 ]} أكد مساعد الطيار ذلك بعد ثانيتين. تم استكمال قائمة التحقق قبل الهبوط بين الساعة 20:29:04 و 20:19. ^{[ 7 ]}        

استُخدم نظام الطيار الآلي منذ 25 ثانية بعد الإقلاع من نامسوس، واستمر استخدامه طوال الرحلة. ابتداءً من الساعة 20:29:21، أظهرت جميع المحركات الأربعة عزم دوران متزايد، وقبل التحطم مباشرةً، غيّرت الطائرة زاويتها من -2.5  درجة إلى 5  درجات. ^{[ 8 ]} في الساعة 20:29:29، أشار نظام التحذير من الاقتراب من الأرض إلى "أدنى مستوى". ^{[ 7 ]} تحطمت الطائرة على الجانب الغربي من تورغاتن في الساعة 20:29:30 على ارتفاع 170 مترًا (560 قدمًا) . ^{[ 8 ]}

اصطدمت الطائرة بالجبل بزاوية تتراوح بين 15 و20 درجة، وكان جانبها الأيمن مواجهًا للجبل. كانت الطائرة تصعد بزاوية سبع درجات، زائد أو ناقص درجة واحدة. كان طرف الجناح الأيمن أول ما اصطدم بالجبل، تبعه المحرك رقم 4 (الأيمن). انفصل المحرك على الفور وبدأت الطائرة بالدوران. بدأ تمزق الطائرة في الضلع الخلفي للجناح الأيمن. ثم اصطدم مقدمة وجناح المحرك رقم 2 (الداخلي) بانخفاض في واجهة الجبل، مما أدى إلى انفصال المحرك رقم 1 عن غلافه وانكسار الجناح الأيسر بين المحركين. في الوقت نفسه، انقسم جسم الطائرة إلى نصفين. توقفت حركة الطائرة للأمام، ودارت أجزاء الحطام مع المثبت الرأسي بعيدًا عن جانب الجبل، واشتعل الجناح الأيسر وانفجر، وسقطت بقية الطائرة أسفل المنحدر. أثناء السقوط، اشتعل الجناح الأيمن. ^{[ 9 ]}

تحطمت الطائرة في جبل تورغاتن، الواقع على بُعد 9 كيلومترات ( 5 أميال بحرية) جنوب غرب مطار برونويسوند. يبلغ ارتفاع الجبل 271 مترًا (889 قدمًا) ، وهو ارتفاع ملحوظ في منطقة مسطحة نسبيًا. اصطدمت الطائرة بالجانب الغربي من الجبل عند نقطة انحدارها 40 درجة. يقع خط منتصف مسار الرحلة على بُعد 800 متر (2600 قدم) من تورغاتن. تناثر حطام الطائرة على مساحة تتراوح بين 60 و100 متر (200 إلى 330 قدمًا) أسفل نقطة الاصطدام. ^{[ 10 ]}       

بذلت خدمة معلومات الطيران (AFIS) عدة محاولات للاتصال بالطائرة. وتلقت اتصالاً من أحد سكان منطقة تورغاتن يفيد بسماعه صوت طائرة أعقبه تحطم. تم إرسال إدارة إطفاء برونويسوند ومروحية إسعاف مزودة بطبيب إلى تورغاتن. وقد صعّبت السحب المنخفضة والحرائق الصغيرة والانفجارات عملية الإنقاذ. كما أن وعورة التضاريس وقلة ضوء النهار حالت دون تقديم المساعدة اللازمة. ^{[ 8 ]} وصلت مروحية تقل طاقمًا طبيًا ومسؤول المطار مباشرة في الساعة 9:25 مساءً، وتم تحديد مكان تجمع لذوي الضحايا في المطار. وفي الساعة 11:30 مساءً، أعلنت الشرطة أنه لا أمل في العثور على ناجين، وتحولت عملية البحث إلى تحقيق. ^{[ 11 ]} وبسبب الضباب، لم يكن من الممكن التأكد من مقتل جميع الأشخاص إلا في اليوم التالي. ^{[ 8 ]} شارك 75 جنديًا من الحرس الوطني في عمليات الإنقاذ. ^{[ 12 ]}

أُبلغ مجلس التحقيق في حوادث الطيران النرويجي بالحادث في تمام الساعة 21:10. ^{[ 13 ]} تم تعيين أربعة أعضاء في لجنة التحقيق، وهم: الفريق أول ويلهلم مور ، قائد اللجنة؛ والطيار هالفارد فيكهولت؛ والمقدم أسبجورن شتاين؛ ورئيس الشرطة أرنستين أوفيركيل. ونظرًا لسوء الأحوال الجوية، لم تجتمع اللجنة في برونوي حتى الساعة 15:00 من يوم 7 مايو. ^{[ 14 ]} وفي اليوم نفسه، وصلت دائرة التحقيقات الجنائية الوطنية لتقديم المساعدة لمجلس التحقيق في حوادث الطيران النرويجي. ^{[ 11 ]} كما أُرسل ستة أشخاص عيّنهم مجلس سلامة الطيران الكندي ، من بينهم ممثلون عن شركتي دي هافيلاند كندا وبرات آند ويتني كندا ، للمساعدة في التحقيق. وكان أربعة ممثلين عن شركة وايدرو متاحين للتشاور مع اللجنة. وفي وقت لاحق، انضمت الأخصائية النفسية غريث ميره إلى لجنة التحقيق، وحل آرني هوس محل أوفيركيل. ^{[ 14 ]}

اختبرت إدارة الطيران المدني النرويجية نظام VOR/DME في 7 مايو، وثبت أنه يعمل بشكل صحيح. ^{[ 15 ]} أنشأ مكتب التحقيق في حوادث الطيران (AIBN) قاعدة عمليات في حظيرة الطائرات بمطار برونويسوند، واستخدم طائرة هليكوبتر لنقل أجزاء الحطام إلى هناك، والجثث إلى مستشفى جامعة تروندهايم للتعرف عليها. بدأت التحقيقات الفنية في 9 مايو. ^{[ 16 ]} كانت الطائرة مزودة بمسجل بيانات الرحلة ومسجل صوت قمرة القيادة . عُثر على كليهما سليمين، وتم فك تشفيرهما في فرع التحقيق في حوادث الطيران بالمملكة المتحدة. ^{[ 17 ]} أدى الاستخدام غير السليم للميكروفون إلى صعوبة سماع صوت القبطان، ولكن كان من الممكن إعادة بناء المحادثات وتسلسل الأحداث. ^{[ 10 ]} أُقيمت مراسم تأبين في 10 مايو، وحضرتها رئيسة الوزراء غرو هارلم برونتلاند . أنهى آخر أفراد الحرس الوطني عملهم في 11 مايو، وأنهت الشرطة تحقيقاتها في تورغاتن في 13 مايو. ^{[ 11 ]}

في مايو 2013، أُبلغ مجلس التحقيق بوجود هاتفين محمولين من طراز موبيرا توكمان 450 بحوزة راكبين على متن الرحلات. ولأن هذا الأمر لم يُذكر في التقرير الأصلي، أجرى مجلس التحقيق في حوادث الطيران (AIBN) مراجعة للمسألة، ولا سيما ما إذا كان من الممكن أن تؤثر هذه الهواتف على الملاحة العمودية. وخلص المجلس في ديسمبر إلى أن هذا لم يكن هو الحال، إذ لم تكن هناك أي مؤشرات على وجود تداخلات، ولم تُسجّل أي حالات كان فيها التداخل الكهرومغناطيسي سببًا مساهمًا في حوادث الطيران. ^{[ 18 ]}

كانت الرحلة 710 ثاني حادث مميت لطائرة داش 7، ولا تزال الأكثر دموية. وكانت آنذاك ثالث أكثر حوادث الطيران دموية في تاريخ النرويج، بعد حادث تحطم طائرة هولتاهيا فيكرز فايكنغ عام 1961 ورحلة براثينز SAFE رقم 239 عام 1972. ثم أصبحت رابع أكثر الحوادث دموية بعد رحلة خطوط فنوكوفو الجوية رقم 2801. ^{[ 33 ]} ولا تزال أكثر الحوادث دموية في شمال النرويج . ^{[ 11 ]}

أوصت اللجنة شركة طيران ويدرو بتحديث خرائطها لمنطقة برونويسوند، ومراجعة إجراءات الهبوط وتحسينها، ^{[ 19 ]} وتحسين إجراءات الرقابة الداخلية لضمان التزام الطيارين بلوائح تشغيل الطيران الخاصة بالشركة، وتطبيق قاعدة قمرة القيادة المعقمة. كما أوصت اللجنة إدارة الطيران المدني بتغيير مسارات الطيران في برونويسوند لزيادة الارتفاع حول تورغاتن. ^{[ 34 ]} كانت الرحلة 710 ثاني حادثة من أصل أربع حوادث مميتة لشركة ويدرو وقعت بين عامي 1982 و1993. في الحادث الأول، الرحلة 933 ، تم اكتشاف ثقافة سيئة في قمرة القيادة، ولكن لم يتم متابعة الأمر بشكل كافٍ، ويعود ذلك جزئيًا إلى نظرية مؤامرة ظهرت بشأن اصطدام بطائرة مقاتلة . كذلك، في حادثتي ويدرو الرئيسيتين التاليتين، الرحلة 839 عام 1990 والرحلة 744 عام 1993، كشف التحقيق عن أوجه قصور تشغيلية. ^{[ 35 ]}

حظي الحادث بتغطية إعلامية مكثفة. حضرت العديد من المؤسسات الصحفية الكبرى مراسم التأبين، ونشرت الصحف صورًا مقرّبة لأقارب الضحايا وهم يبكون على صفحاتها الأولى. وبرأت لجنة الشكاوى الصحفية النرويجية ، وهي لجنة عيّنتها الصحف نفسها، صحيفة داغبلادت بعد شكوى قُدّمت ضدها بسبب استخدامها المفرط للصور. ومع ذلك، أثارت تغطية الحادث نقاشًا داخليًا بين الصحفيين حول كيفية تغطيتهم للحوادث الكبرى. وكان الاستنتاج هو عدم جواز تغطية الحزن الشخصي في وسائل الإعلام، ومنذ ذلك الحين، يلتزمون بتطبيق هذه السياسة بصرامة. ^{[ 36 ]}

قام مطار برونويسوند بتركيب نظام الهبوط عبر الأقمار الصناعية SCAT-I في 29 أكتوبر 2007. ^{[ 37 ]} وصرح ستاينر هامار من شركة أفينور في حفل الافتتاح بأن النظام كان سيمنع هبوط الرحلتين 710 و744 في مطار نامسوس عام 1993. ^{[ 38 ]} ومن المقرر الانتهاء من تطبيق النظام، الذي يجري في معظم مطارات أفينور الإقليمية، في عام 2013. ^{[ 37 ]}