سفينة شحن مستقلة

الموسوعة الحرة
مركبة سطحية بدون طيار
المواضيع
مواضيع ذات صلة
  • ف
  • ت
  • هـ

سفن الشحن المستقلة ، والمعروفة أيضًا باسم سفن الحاويات المستقلة أو السفن السطحية البحرية المستقلة ( MASS )، هي سفن بدون طاقم تنقل إما حاويات أو بضائع سائبة فوق المياه الصالحة للملاحة مع القليل من التفاعل البشري أو بدونه. يمكن تحقيق طرق ومستويات مختلفة من الاستقلالية من خلال المراقبة والتحكم عن بعد من سفينة مأهولة قريبة أو مركز تحكم على الشاطئ أو من خلال الذكاء الاصطناعي والتعلم الآلي ، مما يسمح للسفينة نفسها بتحديد مسار العمل. [1] [2]

اعتبارًا من عام 2019، كانت العديد من مشاريع سفن الشحن المستقلة قيد التطوير، وكان أحد أبرزها بناء MV  Yara Birkeland ، والتي كان من المقرر في البداية أن تدخل التجارب في عام 2019 والعمليات في عام 2020. [3] في روسيا، بدأت مجموعة من الشركات تحت مظلة رابطة الصناعة MARINET مشروع تجربة الملاحة المستقلة عن بعد . في إطار المشروع، تم تجهيز ثلاث سفن موجودة للتحكم عن بعد وقادرة على العمل في الوضع البعيد عند القيام برحلاتها التجارية الفعلية. كما تسعى شركات الشحن العاملة في البحيرات العظمى بنشاط إلى هذه التكنولوجيا بالشراكة مع العديد من شركات التكنولوجيا البحرية. [4]

اعتبارًا من عام 2020، أبلغت اليابان المنظمة البحرية الدولية عن أول تجربة MASS مع Iris Leader، وهي سفينة نقل سيارات نقية. [5] أبلغت فرنسا عن تجارب مع "VN REBEL"، [6] السفينة التجارية التي يبلغ طولها 80 مترًا والمتمركزة في ميناء تولون، والتي تم التحكم فيها عن بُعد من مدرسة البوليتكنيك في منطقة باريس. أبلغت الصين عن التجارب التي أجريت مع السفينة Jin Dou Yun 0 Hao ، [7] السفينة التي يبلغ طولها 12.9 مترًا والتي تعمل بتقنية الملاحة الآلية والتحكم عن بعد، وتعمل بالطاقة من محطة كهربائية. [8]

في عام 2021، أجرت شركات روسية تجارب على أنظمة الملاحة المستقلة خلال 28 رحلة تجارية. وبفضل النتائج الواعدة التي تم تحقيقها، سمحت السلطات البحرية الروسية لأي شركة شحن بتجهيز سفنها التي ترفع علم روسيا بأنظمة الملاحة المستقلة وتشغيلها في أنشطتها العادية كجزء من التجربة الوطنية، مع مراعاة بعض الشروط.

يرى البعض في صناعة الشحن أن السفن ذاتية التحكم هي الخطوة المنطقية التالية في مجال الشحن البحري ، مشيرين إلى الاتجاه العام لأتمتة المهام وتقليل عدد الطواقم على متن السفن. في عام 2016، صرح أوسكار ليفاندر، نائب رئيس قسم الابتكار البحري في شركة رولز رويس : "هذا يحدث. الأمر ليس ما إذا كان سيحدث، بل متى سيحدث. إن التقنيات اللازمة لجعل السفن ذاتية التحكم عن بعد حقيقة واقعة موجودة... وسنرى سفينة يتم التحكم فيها عن بعد في الاستخدام التجاري بحلول نهاية العقد". [9]

وظل آخرون أكثر تشككًا، مثل الرئيس التنفيذي لأكبر شركة شحن في العالم، سورين سكو من شركة ميرسك ، الذي أشار إلى أنه لا يرى مزايا إزالة أطقم العمل التي تم تقليص حجمها بالفعل من السفن، مضيفًا: "لا أتوقع أن يُسمح لنا بالإبحار بسفن حاويات بطول 400 متر ووزن 200000 طن دون وجود أي بشر على متنها [...] لا أعتقد أن هذا سيكون محركًا للكفاءة، ليس في وقتي". [10] [11] يُنظر إلى التحديات التنظيمية والسلامة والقانونية والأمنية على أنها أكبر العقبات في جعل سفن الشحن المستقلة حقيقة واقعة. [12]

تعريف

اقترحت لجنة السلامة البحرية في المنظمة البحرية الدولية (IMO) تعريفًا أوليًا للسفن المستقلة باعتبارها سفن سطحية بحرية مستقلة (MASS) والتي تتضمن درجات الاستقلالية التي يمكن للسفينة تشغيلها بشكل مستقل عن التفاعل البشري: [13]

  • الدرجة الأولى: السفينة ذات العمليات الآلية ودعم القرار: يتواجد البحارة على متن السفينة لتشغيل أنظمة ووظائف السفينة والتحكم فيها. قد تكون بعض العمليات آلية وفي بعض الأحيان تكون غير خاضعة للإشراف ولكن مع وجود البحارة على متن السفينة على استعداد لتولي السيطرة.
  • الدرجة الثانية: سفينة يتم التحكم فيها عن بعد وعلى متنها بحارة: يتم التحكم في السفينة وتشغيلها من مكان آخر، ويتواجد بحارة على متنها لتولي السيطرة وتشغيل أنظمة ووظائف السفينة.
  • الدرجة الثالثة: سفينة يتم التحكم فيها عن بعد ولا يوجد على متنها بحارة: يتم التحكم في السفينة وتشغيلها من مكان آخر ولا يوجد على متنها بحارة.
  • الدرجة الرابعة: السفينة ذاتية التحكم بالكامل: حيث يكون نظام التشغيل في السفينة قادراً على اتخاذ القرارات وتحديد الأفعال بنفسه.

المفاهيم

اقترح باحثون من جامعة ترومسو مفاهيم مختلفة حول كيفية تنظيم الإبحار شبه المستقل والإبحار المستقل بالكامل. [1]

يتصور نظام السيد والعبد استخدام سفينة "سيدة" مأهولة واحدة لتنسيق والإشراف على مجموعة من السفن "التابعة" المستقلة غير المأهولة التي تتبعها. سيكون الأفراد الذين تلقوا تدريبًا بحريًا وهندسيًا وتكنولوجيا المعلومات والاتصالات حاضرين من أجل التعامل مع الأحداث المفاجئة مثل انهيار الاتصالات أو الحريق أو عملية البحث والإنقاذ. يتصور نظام القبطان على الأرض السفن التي يمكن مراقبتها وتوجيهها من طاقم مدرب على الشاطئ في مركز القيادة. ستساعد التكنولوجيا السمعية والبصرية الطاقم في تحديد اتجاه محيطه. سيسمح ذلك للسفينة بأن تكون مستقلة تمامًا في المناطق ذات حركة المرور المنخفضة، ولكن يمكن التحكم فيها من مركز القيادة في المناطق ذات حركة المرور الكثيفة مثل قناة السويس أو مضيق ملقا . ستسمح العمليات المستقلة بالكامل للسفينة بالإبحار دون أي تدخل بشري، وجمع المعلومات والبيانات من محيطها وتنفيذ قرار بناءً عليها. يمكنها أيضًا إرسال واستقبال البيانات الملاحية والموقعية من السفن المستقلة الأخرى على غرار نظام تجنب الاصطدام المحمول جواً ، مما يسمح لها باتخاذ إجراء آمن إذا لزم الأمر. [1]

قدمت رابطة الصناعة MARINET نهجًا يعتمد على مبدأ التكافؤ الوظيفي الكامل . يقترح المبدأ أن الوظائف الموصوفة لطاقم السفينة بموجب اللوائح البحرية الحالية يجب أن يتم تنفيذها تلقائيًا بالكامل وتحت التحكم عن بعد. يسمح هذا بالأتمتة التدريجية للسفينة، وأتمتة الوظائف واحدة تلو الأخرى وبشكل كامل. [14]

تكنولوجيا

تحقق السفن ذاتية القيادة الاستقلالية من خلال استخدام التقنيات الموجودة بشكل مماثل في السيارات ذاتية القيادة والطيار الآلي . توفر أجهزة الاستشعار البيانات بمساعدة كاميرات الأشعة تحت الحمراء والطيف البصري التي تكملها الرادار والسونار والليدار ونظام تحديد المواقع العالمي ونظام تحديد الهوية التلقائي والتي ستكون قادرة على توفير البيانات للاستخدام الملاحي. ستساعد البيانات الأخرى مثل البيانات الجوية وأنظمة الملاحة وحركة المرور في أعماق البحار من المواقع البرية السفينة على رسم مسار آمن. سيتم بعد ذلك معالجة البيانات بواسطة أنظمة الذكاء الاصطناعي إما على متن السفينة نفسها أو في موقع بري، واقتراح مسار مثالي ونمط قرار. [15]

تتم معالجة البيانات من أجهزة الاستشعار المذكورة أعلاه بواسطة العديد من الأنظمة، أي نظام الملاحة المستقل، ونظام المراقبة البصرية والتحليل، ونظام التحكم في الحركة المنسقة، وضوابط المحرك، وأنظمة المراقبة الفنية والواجهات البشرية (محطة التحكم عن بعد والواجهات على متن الطائرة).

الفوائد المحتملة

السلامة التشغيلية

قدرت دراسة أجرتها شركة أليانز في عام 2018 أن ما بين 75% و96% من الحوادث البحرية ناجمة عن خطأ بشري، بسبب إرهاق الموظفين، وأخطاء الحكم الشخصي، والإهمال و/أو التدريب غير الكافي. تسبب الخطأ البشري في وقوع 2712 ضحية في عام 2018، وتكبد خسائر بلغت 1.6 مليار دولار من عام 2011 إلى عام 2016؛ وشكلت سفن الشحن 56% من جميع السفن المفقودة. [16] يُقدر أن العمل على سطح السفينة، على سبيل المثال أثناء عمليات الإرساء، أكثر خطورة بنحو 5 إلى 16 مرة من الوظائف على الشاطئ. [17] يزعم العديد من الأشخاص أن إدخال السفن ذاتية التشغيل وشبه ذاتية التشغيل بالكامل سيقلل من عدد وخطورة هذه الحوادث بسبب نقص الطاقم على متنها والأداء الأفضل الذي توفره الأنظمة ذاتية التشغيل. [1] [18]

خفض التكاليف

وفقًا لدراسة أجرتها الجامعة التقنية في الدنمارك ، يُقدر أن تكلفة عضو طاقم السفينة على متنها في شكل رواتب وتأمينات ومؤن على متن السفينة تبلغ حوالي مليون كرونة دنماركية أو 150 ألف دولار سنويًا، [15] حيث تمثل تكاليف الطاقم عادةً حوالي 20-30٪ من التكلفة الإجمالية لرحلة سفينة الشحن. يمكن للسفن شبه المستقلة أو المستقلة بالكامل أن تقلل وتزيل هذه التكاليف، مما يخلق حافزًا لشركات الشحن التي تسعى جاهدة لخفض التكاليف في سوق تنافسية بشكل متزايد. ومع ذلك، قد تزيد السفن المستقلة من التكاليف البرية في شكل استثمارات أولية كبيرة وصيانة مراكز التحكم والعمليات وأجهزة الاستشعار وخوادم البيانات وأصول الاتصالات مثل الأقمار الصناعية ذات النطاق الترددي العالي. [19]

كفاءة الطاقة والتأثير البيئي

إن إزالة الأطقم البشرية من شأنه أن يسمح ببناء السفن بدون المرافق البحرية اللازمة للتشغيل البشري مثل الجسر أو لقابلية عيش البشر مثل أماكن النوم والسباكة وقاعة الطعام والأسلاك الكهربائية، مما يقلل الوزن ويزيد من الموثوقية. وهذا من شأنه أن يسمح ببناء السفن المستقلة بشكل أخف وزنًا واستخدام حجم أقل للطاقم، مما يقلل من استهلاك الوقود والتأثير البيئي. [15]

القرصنة

وقد زعمت شركة رولز رويس أن أنشطة القرصنة منخفضة التقنية التي تستهدف السفن وأطقمها سوف تقل نتيجة لتحول السفن إلى سفن مستقلة. ويمكن بناء السفن بحيث يصبح من الصعب الصعود إليها، مع عدم توفر إمكانية الوصول إلى البضائع والضوابط اليدوية. وفي حالة وقوع حادث قرصنة، يمكن لمراكز التحكم أن تعطل السفينة أو تجعلها تبحر في مسار محدد حتى تتمكن السلطات البحرية من الوصول إليها. وفي غياب طاقم لاحتجاز الرهائن وطلب فدية، يُقال إن سفن الشحن تصبح أهدافًا أقل قيمة للقراصنة. [20]

التحديات المحتملة

مصداقية

حاليًا، تتكون معظم أطقم العمل على متن سفن الشحن التجارية بشكل أساسي من ضباط الملاحة وأطقم المحركات الذين يقومون بصيانة آلات الدفع الخاصة بالسفينة والآلات المساعدة والمولدات للحصول على الكهرباء والفواصل والمضخات ونظام التبريد. غالبًا ما تكون هذه الأنظمة معقدة للغاية وتتطلب صيانة منتظمة. يُنظر إلى زيادة التكرار على أنه الحل، إما من خلال وجود نظامين للمحرك أو باستخدام طرق دفع مختلفة تحتوي على عدد أقل من الأجزاء المتحركة مثل الكهرباء على MV  Yara Birkeland . [15]

أنظمة

يُنظر إلى التنظيم الدولي باعتباره أحد أكبر التحديات التي تواجه السفن ذاتية القيادة. تتطلب القاعدة 5 في اللوائح الدولية لمنع الاصطدامات في البحر (COLREG) وجود مراقب من أجل تجنب الاصطدامات وتتطلب الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحر (SOLAS) أن تكون السفن قادرة على المساعدة في عمليات البحث والإنقاذ، مثل التقاط الناجين في حالة حطام السفينة. بدون أي سفن ذاتية القيادة على متنها، ستكون مهمة صعبة الامتثال لهذه اللوائح. بدأت المنظمة البحرية الدولية العمل على مراجعة أجزاء من الأطروحات التي تؤثر على الشحن الذاتي، [21] ومع ذلك يزعم البعض [ من؟ ] أن العمل يسير ببطء شديد مع إحراز تقدم وتجهيز السفن ذاتية القيادة بالفعل للإطلاق. [22]

اعتبارًا من عام 2021، أجرت لجنة السلامة البحرية واللجنة القانونية ولجنة التيسير ولجنة حماية البيئة البحرية التابعة للمنظمة البحرية الدولية تمرينًا نطاقيًا تنظيميًا لاستخدام MASS. [23]

هناك دول طورت ونفذت بالفعل لوائحها الوطنية بشأن MASS. ومن بينها، تبنت روسيا الاتحادية المرسوم الحكومي رقم 2031، "بشأن إجراء تجارب السفن المستقلة التي ترفع العلم الوطني للاتحاد الروسي"، [24] "المبادئ التوجيهية بشأن تطبيق COLREG على MASS"، [25] ووضعت القانون الفيدرالي بشأن العلاقة القانونية الناشئة عن استخدام السفن المستقلة.

الأمن السيبراني

أصبحت الهجمات الإلكترونية تشكل تهديدًا متزايدًا في الشحن البحري، حيث تمكن المتسللون من اختراق أنظمة مثل نظام تحديد المواقع التلقائي، باستخدام أجهزة تشويش رخيصة لتزييف إشارات نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) واختراق خوادم محطات الحاويات من أجل الحصول على بيانات الشحن. [26] تعرضت صناعة النقل البحري لانتقادات لعدم قدرتها على مواكبة الابتكار التكنولوجي، والتأخر عن الصناعات الأخرى لمدة تتراوح بين 10 و20 عامًا وترك شبكات الكمبيوتر غير آمنة ومفتوحة للاختراق من قبل الجريمة المنظمة والجهات الفاعلة الحكومية. [27]

بسبب الاعتماد المتزايد على تكنولوجيا المعلومات والاتصالات في السفن شبه المستقلة والكاملة، أصبح الأمن السيبراني قضية أكثر خطورة تحتاج الشركات إلى معالجتها. قد تتعرض عناصر التحكم والبيانات الموجودة على متن السفينة للخطر وتكون عرضة للهجمات السيبرانية حيث تتطلب السفن المستقلة اتصالاً مستمرًا للسماح بالمراقبة والتحكم. إن تعقيد تصميم السفينة مع مكونات مختلفة من مقدمي خدمات مختلفين يمكن أن يجعل من الصعب اكتشاف الهجمات السيبرانية ووقف حدوثها. إذا تعرضت سفينة مستقلة لهجوم سيبراني، فقد يصبح استعادة السيطرة على السفينة أمرًا صعبًا بسبب نقص الطاقم على متنها الذي يمكنه تولي السيطرة يدويًا. تم اقتراح أنظمة محددة وتقييمات المخاطر للسفن المستقلة من أجل معالجة هذه المشكلة. [28]

وتتمثل مشكلة أخرى في أن زيادة نقل البيانات المطلوب إرسالها ذهاباً وإياباً بين السفن ومراكز القيادة البرية تزيد من احتمالات "إغراق البيانات"، حيث يتم إنتاج كميات هائلة من البيانات الخام ونقلها. ولتحقيق استخدام أكثر كفاءة لسعة التخزين والاتصالات، هناك حاجة إلى مخططات معالجة مسبقة وضغط ذكية من أجل تقليل احتمالات "إغراق البيانات". [1]

مخاوف تتعلق بالسلامة بسبب عدم كفاية التدريب

في حين من المتوقع أن تكون السفن ذاتية القيادة جزءًا روتينيًا من صناعة الشحن العالمية، [29] ستتطلب مرحلة الانتقال التشغيل والتدخل البشري. في الوقت الحالي، لا يوجد تدريب كافٍ للعمليات البشرية المشاركة في الدرجات الأولى والثانية والثالثة [30] من السفن السطحية البحرية ذاتية القيادة، مما يخلق بيئة تشغيلية غير آمنة. تتضمن الاتفاقية التنظيمية الرئيسية للمنظمة البحرية الدولية أداة بعنوان "الاتفاقية الدولية لمعايير التدريب والشهادات والمراقبة للبحارة لعام 1978" والتي تحدد الحد الأدنى لمعايير الكفاءة المطلوبة للمشغلين البشريين. [31] تم تعديل قانون STCW آخر مرة في عام 2018، [31] وبالتالي فهو قديم إلى حد ما ويفتقر إلى معايير التدريب المتعلقة بأي مستوى من استقلالية MASS.

إن التعليم غير الكافي وغير المناسب للسفن ذاتية القيادة يزيد بسرعة من فرص تصادم السفن. حاليًا، تنبع الأسباب الرئيسية لاصطدام السفن المأهولة والمستقلة من قلة الخبرة ومستوى التوظيف الضعيف والتدريب الضعيف وعدم الإلمام بالمعدات واتخاذ القرارات السيئة. [32] هناك طلب كبير على وظائف مثل مشغلي السفن غير المأهولة ومشرفي السفن ذاتية القيادة وضباط المراقبة، ومع ذلك، يجب حل مشكلة إجراءات التدريب غير الموحدة لتكون قادرًا على ضمان أن هؤلاء الأفراد لديهم فهم عميق لجميع القدرات، وكذلك القيود، للأنظمة ذاتية القيادة وغير ذاتية القيادة. [32]

يعد تدريب الطاقم على الأمن السيبراني تدريبًا آخر يتم تجاهله ويخلق بيئات أمان غير مستقرة. في الوقت الحاضر، لا يُطلب تدريب الطاقم على الأمن السيبراني. [33] ومع ذلك، مع زيادة حجم الحوادث السيبرانية، فإن إدارتها لديها القدرة على التأثير على لياقة السفن المأهولة والمستقلة. [33] إن الافتقار إلى التدريب المناسب على الأمن السيبراني يجعل السفينة عرضة لتوصيل الأجهزة الشخصية، وتشويش الشبكات الحرجة للسلامة، والتصيد الاحتيالي، وهندسة النظام. [33] يمكن أن يكون للتثقيف البسيط حول النظافة السيبرانية فيما يتعلق بالفرق بين الشبكات الموجودة على متن السفن للاستخدام التشغيلي والترفيهي تأثير كبير على أمن السفن المستقلة.

من غير الواضح من سيكون مسؤولاً في حالة وقوع حادث مع سفينة ذاتية القيادة: قد يكون هناك عدة أطراف، مثل الشركة أو مزود البرامج أو مزود الأجهزة أو محطات المراقبة البرية، مخطئين. تاريخيًا، يُفترض أن القباطنة هم من يسيطرون على سفنهم بشكل عام وهم أول من يخضع للتدقيق إذا حدث أي شيء. بدون وجود قائد واضح مسؤول، يجب أن تحدد اللوائح الدولية من هو المسؤول في النهاية عن أي حوادث تتعلق بالسفن ذاتية القيادة. [34]

انظر أيضا

مراجع

  1. ^ abcde Batalden, Bjorn-Morten; Leikanger, Per; Wide, Peter (2017). "نحو عمليات بحرية مستقلة". مؤتمر معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات الدولي لعام 2017 حول الذكاء الحاسوبي والبيئات الافتراضية لأنظمة القياس والتطبيقات (CIVEMSA) . ص. 1-6. doi :10.1109/CIVEMSA.2017.7995339. ISBN 978-1-5090-4253-1. S2CID  36116862.
  2. ^ "بعض الشركات تعمل على القوارب ذاتية القيادة". Nanalyze . 7 مايو 2019. تم الاسترجاع 2 أكتوبر 2019 .
  3. ^ Savvides, Nick (6 Jun 2019). "Revolution for inland shipping depends on the success of the Yara Birkeland". freightwaves.com . FreightWaves, Inc. تم الاسترجاع في 29 سبتمبر 2019 .
  4. ^ رايان، ليو (11 مارس 2019). "مجلة مارين ديليفرز". العدد . ص 20-21 . تم الاسترجاع في 2021-04-21 .
  5. ^ "أخبار سيتريد البحرية". شركة نيويورك للسفن تكمل أول رحلة تجريبية لسفينة ذاتية القيادة في العالم من الصين إلى اليابان .
  6. ^ "MSC 104/INF.19 تقرير عن تجارب MASS لـ "VN REBEL" التي أجريت وفقًا للمبادئ التوجيهية المؤقتة لتجارب MASS". IMO .
  7. ^ "تقرير MSC 104/INF.14 حول تجارب MASS". IMO .
  8. ^ "ريفييرا". ستقود الصين سوق الشحن المستقل بقيمة 1.5 مليار دولار أمريكي بحلول عام 2025 .
  9. ^ ليفاندر، أوسكار (21 يونيو 2016). "رولز رويس تنشر رؤية لمستقبل الشحن عن بعد والشحن الذاتي". رولز رويس . تم الاسترجاع في 30 مايو 2019 .
  10. ^ Wienberg, Christian (15 February 2018). "الرئيس التنفيذي لشركة Maersk لا يستطيع أن يتخيل السفن ذاتية الإبحار في حياته". Bloomberg . تم الاسترجاع في 30 مايو 2019 .
  11. ^ "في شركة ميرسك، الاستقلالية ليست الشيء الكبير القادم". Maritime Executive . 16 فبراير 2018 . تم الاسترجاع في 30 مايو 2019 .
  12. ^ "مراجعة السلامة والشحن 2018" (PDF) . Allianz Global Corporate & Specialty . 2018 . تم الاسترجاع في 30 مايو 2019 .
  13. ^ "لجنة السلامة البحرية (MSC)، الدورة المائة، 3-7 ديسمبر 2018". المنظمة البحرية الدولية. مؤرشف من الأصل في 30 مايو 2019 . تم الاسترجاع 30 مايو 2019 .
  14. ^ "MSC 103/5/12 - تمرين تحديد النطاق التنظيمي لاستخدام السفن السطحية البحرية المستقلة (MASS)". المنظمة البحرية الدولية .
  15. ^ abcd Blanke, Mogens; Henriques, Michael; Bang, Jakob. "A pre-analysis on independent ship" (PDF) . جامعة الدنمارك التقنية . مؤرشف من الأصل (PDF) في 2020-07-26 . تم الاسترجاع في 30 مايو 2019 .
  16. ^ "مراجعة السلامة والشحن 2018" (PDF) . Allianz Global Corporate & Specialty . 2018 . تم الاسترجاع في 30 مايو 2019 .
  17. ^ Primorac, BB; Parunov, J. (2016). "مراجعة البيانات الإحصائية عن حوادث السفن" (PDF) . GS & Santos (المحرران). التكنولوجيا والهندسة البحرية 3 .
  18. ^ دينسفورد، فينك (10 أكتوبر 2017). "إزالة سيطرة الإنسان على السفن: كيف يمكن للسفن ذاتية القيادة إعادة تشكيل الممرات المائية" . تم الاسترجاع في 30 مايو 2019 .
  19. ^ بينينجتون كاسترو، جوزيف (8 نوفمبر 2017). "السفن الآلية ستجلب فوائد كبيرة - وتضع القباطنة على الشاطئ". إن بي سي نيوز . تم الاسترجاع في 30 مايو 2019 .
  20. ^ ليفاندر، أوسكار (فبراير 2017). "السفن المستقلة في أعالي البحار". IEEE Spectrum . 54 (2): 26–31. doi :10.1109/MSPEC.2017.7833502. S2CID  25751721.
  21. ^ "المنظمة البحرية الدولية تتخذ خطواتها الأولى لمعالجة مشكلة السفن ذاتية القيادة". المنظمة البحرية الدولية . 25 مايو 2018. تم استرجاعه في 30 مايو 2019 .
  22. ^ ماكسويل، هيذر (24 سبتمبر 2018). "ما هي الحواجز التنظيمية أمام السفن ذاتية القيادة؟". Safety4Sea . تم الاسترجاع في 30 مايو 2019 .
  23. ^ "الشحن المستقل". IMO .
  24. ^ "إجراء اختبار تشغيل السفن غير المأهولة تحت العلم الروسي بين عامي 2020 و2025". بورتنيوز . 8 ديسمبر 2020.
  25. ^ "MSC 102/5/14 - تمرين تحديد النطاق التنظيمي لاستخدام السفن السطحية البحرية المستقلة (MASS)". المنظمة البحرية الدولية .
  26. ^ والش، دون (يوليو 2015). "الأمن السيبراني البحري: المياه الضحلة في المستقبل؟". وقائع معهد البحرية الأمريكية . 141 (7): 4.
  27. ^ ل. كابوني، ستيفن؛ ب. بيلمون، كيت (يناير 2015). "الأمن السيبراني البحري: تهديد متزايد لا إجابة له". مجلة قانون الملكية الفكرية والتكنولوجيا . 27 (1): ص.
  28. ^ كاتسيكاس، سوكراتيس ك. (2017). "الأمن السيبراني للسفينة ذاتية القيادة". وقائع ورشة العمل الثالثة لرابطة آلات الحوسبة حول الأمن السيبراني الفيزيائي للنظام . رابطة آلات الحوسبة. ص 55-56. doi :10.1145/3055186.3055191. ISBN 9781450349567. S2CID  14649581 . تم الاسترجاع في 30 مايو 2019 .
  29. ^ Baughen, S. & Tettenborn, A. (2021). Chapter 1: International Regulation of Shipping and Unmanned Vessels. In Soyer, B., & Tettenborn, A. (Eds.). (2021). Artificial intelligence and independent shipping: Developing the international legal frame. Bloomsbury Publishing Plc.
  30. ^ Ziarati, R.; Ziarati, M. Review of Accidents with Special References to Vessels with Automated Systems—A WayForward. متاح على الإنترنت: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.665.5802&rep= rep1&type=pdf
  31. ^ منظمة الملاحة البحرية الدولية. (بدون تاريخ). الاتفاقية الدولية بشأن معايير التدريب والتأهيل والمراقبة للبحارة، 1978. https://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/Pages/STCW-Convention.aspx
  32. ^ ab Felski, A., & Zwolak, K. (2020). The Ocean-Going Autonomous Ship-Challenges and Threats. Journal of Marine Science and Engineering, 8(1), 41-. https://doi.org/10.3390/jmse8010041
  33. ^ abc Leloudas, G. (2021). الفصل 5: المخاطر السيبرانية والعمليات المستقلة وإدراك المخاطر - هل هناك حاجة إلى نموذج جديد للمسؤولية؟ في Soyer, B. و Tettenborn, A. (المحرران). (2021). الذكاء الاصطناعي والشحن المستقل: تطوير الإطار القانوني الدولي. Bloomsbury Publishing Plc.
  34. ^ "مراجعة السلامة والشحن 2018" (PDF) . Allianz Global Corporate & Specialty . 2018 . تم الاسترجاع في 30 مايو 2019 .
تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=سفينة_شحن_ذاتية_الاستقلالية&oldid=1240638631"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate