سكة حديد بودمين وويدبريدج

كان خط سكة حديد بودمين وويدبريدج خطًا سككيًا افتُتح عام 1834 في كورنوال ، إنجلترا، المملكة المتحدة. ربط هذا الخط أرصفة ويدبريدج بمدينة بودمين ، وكذلك بمحاجر وينفوردبريدج . ^{[ ملاحظة 1 ]} كان الهدف من نقله هو المعادن إلى ميناء ويدبريدج، ورمال البحر التي تُستخدم لتحسين الأراضي الزراعية. كما نُقل الركاب أيضًا على جزء من الخط.

كان هذا أول خط سكة حديد يعمل بالبخار في المقاطعة، وقد سبق الخط الرئيسي إلى لندن بـ 25 عامًا.

لطالما عانت من نقص حاد في التمويل، سواءً للإنشاء الأولي أو للتشغيل الفعلي. في عام 1847، اشترتها شركة سكة حديد لندن والجنوب الغربي ، ^{[ 1 ]} حيث كانت الشركة تأمل في الوصول المبكر إلى كورنوال لشبكتها، ولكن في الواقع تأخرت تلك النوايا كثيرًا، وظل الخط الصغير معزولًا لفترة طويلة.

تم تطوير استخراج طين الكاولين في وينفوردبريدج واستمرت حركة نقل المعادن على الخط لسنوات عديدة، ولكن استخدام الركاب انخفض وأغلق الخط أمام الركاب في عام 1967، واستمرت حركة نقل طين الكاولين حتى عام 1978. ^{[ 2 ]}

يشكل جزء كبير من الطريق الآن جزءًا من مسار كاميل ، وهو مسار للدراجات والمشاة يمتد من وينفوردبريدج إلى بادستو .

v ت هـ سكة حديد بودمين وويدبريدج
محجر دي لانك 12  ميل  58  قناة 20.48  كم معبر السكة الحديد 12  ميل  00  ساعة 19.31  كم محطة وينفوردبريدج الجانبية 11  ميل  78  قناة 19.27  كم طين صيني من وينفورد يجف 11  ميل  30  قناة 18.31  كم معبر جسر بولي 11  ميل  2  قناة 17.74  كم أرصفة تريزاريت وارف 10  أميال  46  قناة 17.02  كم معبر تريزاريت للسكك الحديدية 10  أميال  42  قناة 16.94  كم ألواح خشبية من خشب البلوط 10  أميال  20  قناة 16.5  كم موقع محجر تريزاريت 10  أميال  9  قنوات 16.27  كم معبر هيلاندبريدج للسكك الحديدية 8  ميل  40  قناة 13.68  كم رصيف هيلاند 8  ميل  32  قناة 13.52  كم بينهاركارد سايدينغ 6  أميال  68  قناة 11.02  كم بودمين الشمالية 6  أميال  68  قناة 11.02  كم رصيف دنمير 5  أميال  44  قناة 8.93  كم معبر دنمير للسكك الحديدية 5  أميال  20  قناة 8.45  كم موقف دنمير 5  أميال  20  قناة 8.45  كم مفترق طرق دنمر جمل النهر سكة حديد بودمين ووينفورد إلى طريق بودمين باركواي مفترق بوسكارن معبر بوسكارن للسكك الحديدية 4  ميل  78  قناة 8.01  كم موقف نانستالون 4  أميال  50  قناة 7.44  كم معبر نانستالون للسكك الحديدية 4  أميال  49  قناة 7.42  كم روثرنبريدج 4  أميال  25  قناة 6.94  كم معبر سكة حديد 3  ميل  72  قناة 6.28  كم موقف غروغلي 3  أميال  11  قناة 5.05  كم تقاطع غروغلي 3  ميل  9  قناة 5.01  كم منصة ميدان الرماية 1  ميل  40  قناة 2.41  كم جمل النهر سكة حديد شمال كورنوال إلى تقاطع هالويل ويدبريدج 0  ميل  0  فصل 0  كم سكة حديد شمال كورنوال إلى بادستو

حصلت المصالح المحلية على قانون من البرلمان،قانون سكة حديد بودمين وويدبريدج لعام ١٨٣٢ (٢ و٣، ويليام ٤، الفصل ٤٧) لإنشاء خط سكة حديد بودمين وويدبريدج من مناجم خام المعادن قرب وينفورد إلى ميناءويدبريدجلنقلها لاحقًا عبر السفن الساحلية. وكان من المقرر أيضًا جلب رمال البحر، التي كانت تُستخدم آنذاك لتحسين الأراضي الزراعية، من ويدبريدج. كما كان من المقرر أن يتفرع من الخط فرع إلىبودمينوفرع آخر بطول ميل واحد إلى جسر روثرن.

افتُتح الخط رسميًا في 30 سبتمبر 1834، على الرغم من أن التشغيل التجريبي لنقل الركاب والمعادن قد جرى في يوليو. تألف المسار الدائم من قضبان متوازية بطول 15 قدمًا ^{[ ملاحظة 2 ]،} وزن كل منها 42  رطلاً، مثبتة على كتل حجرية مربعة الشكل طول ضلعها 20 بوصة. استخدم الخط مقياس السكة القياسي .

في البداية لم يكن هناك سوى قاطرة واحدة تسمى "الجمل"، وعربة ركاب واحدة، وعدد قليل للغاية من العربات، ولكن تم الحصول على محرك ثان يسمى "الفيل" اعتبارًا من يونيو 1836.

كانت خدمة نقل الركاب تعمل فقط بين بودمين وويدبريدج، ولم تكن تعمل على الفروع؛ لم تكن هناك محطات وسيطة، ولكن كان الصعود إلى القطار في أي مكان وسيط مسموحًا به بشكل شبه رسمي ^{[ 3 ]} وكان يتم نقل الركاب في عربة الأدوات على كل من فرعي روثرنبريدج ووينفوردبريدج. ^{[ 4 ]}

يبدو أن خدمة القطارات كانت غير منتظمة للغاية، ربما بسبب مشاكل ميكانيكية في القاطرات، ولسنوات عديدة (ربما من عام 1841) كانت خدمة الركاب تتألف من قطار من ويدبريدج أيام الاثنين والأربعاء والجمعة، ويعود في أيام الأسبوع الأخرى. ^{[ 5 ]}

كانت المعادن والسلع هي حركة المرور السائدة، وكان هناك العديد من الأرصفة - استخدمت الشركة المصطلح المستعار من تشغيل القنوات، وكان الشخص المسؤول عن كل رصيف هو عامل الرصيف.

كانت الأرصفة ووصلات السكك الحديدية الجانبية في: ^{[ ملاحظة 3 ]}

• جسر روثرن؛ محطة نهائية للبضائع والمعادن على فرعها الخاص؛ وقد خدمت هذه المحطة مناجم صغيرة للنحاس والرصاص والحديد؛
• خط سكة حديد دينبي؛ بالقرب من محطة نانستالون اللاحقة؛ يخدم منجم حديد؛
• رصيف حدود البلدة، المعروف لاحقًا باسم رصيف دنمير؛ على جانب وينفوردبريدج من تقاطع بوسكارن؛ حبوب إلى مطحنة هوك؛
• ألواح بينهارجارد الجانبية، المستخدمة بشكل رئيسي للأخشاب؛
• رصيف هيلاند؛
• محجر تريزارات؛
• بلوط جذع باركين؛
• رصيف تريزارات؛
• وينفوردبريدج ^{[ 6 ]}

على الرغم من ازدياد حجم صادرات الجرانيت ونقل رمال البحر، إلا أن حركة الركاب ظلت ضئيلة، وظل الخط يعاني من وضع مالي هش للغاية، وتسببت سلسلة من الكوارث، بما في ذلك فيضانات عارمة ألحقت أضرارًا بالغة بالجسور والعبارات، في تبديد أي ربح تشغيلي ضئيل. ومن أبرز هذه الفيضانات فيضان يوم الأحد 25 يوليو 1847، حيث جرف الفيضان جسرين، ووصلت أنباء عن وقوعه إلى لندن. ^{[ 7 ]}

في الفترة ما بين عام 1835، انصبّ اهتمام أصحاب المصالح التجارية في منطقة فالموث على إعادة إحياء أهمية المدينة المتراجعة، وكان ربطها بلندن عبر السكك الحديدية من بين أولوياتهم. وقدّمت عدة مقترحات باءت بالفشل، إلا أن مشروعًا يُعرف باسم "سكك حديد كورنوال وديفون المركزية" حظي بدعم لإنشاء خط سكة حديد قياسي يمر عبر مسار داخلي، مُشكّلاً بذلك تحالفًا مع خطوط أخرى للوصول إلى لندن عبر خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي . ورغم أن شركة "كورنوال وديفون المركزية" لم تكن قد حصلت بعد على قانون برلماني يمنحها الصلاحيات القانونية اللازمة للإنشاء، إلا أنها اشترت خط بودمين وويدبريدج مقابل 35 ألف جنيه إسترليني.

في الواقع، خسرت شركة C&DC مسعاها للحصول على الموافقة على خطها، واشترت شركة London & South Western نفسها خط Bodmin and Wadebridge من شركة C&DC مقابل 35,000 جنيه إسترليني في عام 1847. وبذلك، امتلكت شركة LSWR خطًا صغيرًا يتكبد خسائر فادحة، يقع على بعد أكثر من مئة ميل من شبكتها. لم يكن لعملية الشراء أي سند قانوني في البرلمان، وغالبًا ما توصف بأنها غير قانونية. في الحقيقة، كانت أنشطة الشركات المؤسسة بموجب قانون برلماني محدودة بموجب أحكام القانون، ولم تكن لشركة LSWR صلاحية الاستحواذ على شركة سكك حديدية أخرى؛ لذا فإن قيامها بذلك يُعدّ تجاوزًا للصلاحيات . ^{[ 8 ]}

Notwithstanding the remoteness of the new owner, the LSWR brought financial resources to bear and the local line continued its operations with a little more certainty than previously, while still making considerable losses. However the Bodmin and Wadebridge continued to play a role in the battle between the LSWR and its allies, and the GWR and its satellites.

Several nominally independent companies sought support and statutory powers for lines connecting with the Bodmin and Wadebridge; among these was the Launceston, Bodmin and Wadebridge Railway, which obtained powers in the Launceston, Bodmin, and Wadebridge Junction Railway Act 1864 (27 & 28 Vict. c. cclxxxix) but never succeeded in using them.

In 1873 the Devon and Cornwall Railway, a narrow gauge company, tried to obtain parliamentary authority to make extensions in the two counties in its name, including a railway from near Okehampton to Wenfordbridge, so as to gain access to Wadebridge; but this was rejected in Parliament.^[3]

A new halt, called Shooting Range Platform, was opened about 1880. It was long enough for a single coach, located on the south-west side of the line; the shooting range was in the otherwise inaccessible land between the railway and the loop of the River Camel, opposite Derry's Wood. Trains stopped there only with written authority from the Army.

The North Cornwall Railway Act 1882 (45 & 46 Vict. c. ccliv) authorised the North Cornwall Railway to build a line from Padstow via Wadebridge to Halwill, where the LSWR now had its line; running arrangements for the North Cornwall trains as far as Okehampton were agreed. The North Cornwall Company had wanted running rights as far as Exeter, but by now the LSWR sought friendlier terms with its rival, the GWR, and to avoid offending them, the powers were stopped short at Okehampton. There was to be a triangular junction at Pendevy Bridge, the point where the new Halwill line met the Bodmin & Wadebridge, a little east of Wadebridge, and the act included powers to improve the Bodmin & Wadebridge line, including the making of seven deviations to eliminate the very sharp curves on the line.

In fact, by the South Western Railway (Various Powers) Act 1883 (46 & 47 Vict. c. clxxxix) the LSWR took over the role of making those improvements, and on 1 July 1886 the LSWR formally absorbed the Bodmin and Wadebridge line, the previous semi-legal purchase now being authorised by the South Western Railway Act 1886 (49 & 50 Vict. c. cx) of 25 June 1886.^[3]

شكّلت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى تحالفًا مع شركات سكك حديدية أخرى ذات مسار عريض في غرب إنجلترا، عُرفت باسم الشركات المتحالفة. وفي عام ١٨٧٦، اندمجت هذه الشركات تحت راية شركة السكك الحديدية الغربية العظمى، التي انخرطت بنشاط في تطوير خطوط السكك الحديدية في كورنوال. في السنوات السابقة، كانت الشركات المتحالفة وشركات السكك الحديدية ذات المسار الضيق - شركة السكك الحديدية الجنوبية الغربية وحلفاؤها - على خلاف، لكن هذا العداء بدأ يخفّ الآن.

سبق أن طُرح اقتراحٌ لإنشاء خط سكة حديد عريض من سكة حديد كورنوال بالقرب من محطة بودمين رود إلى محطة بودمين وويدبريدج في بودمين، مع أرصفة تبادل لنقل البضائع من عربات السكة العريضة إلى عربات السكة القياسية. وقد أُجيز هذا الاقتراح بموجب قانون سكة حديد بودمين لعام 1864 ( 27 و28 Vict. c. cl7x)، ولكن تم إسقاطه في عام 1876. ^{[ 3 ]}

بحلول عام ١٨٨٢، تحسنت العلاقات بين شركتي السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) والجنوبية الغربية (LSWR) بما يكفي لإجراء مناقشات بناءة حول ربط خط GWR بويدبريدج، وتحسين خط بودمين وويدبريدج نفسه. (كان الخط قد شُيّد بانحناءات حادة ومسارات خفيفة). حصلت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى على صلاحيات إنشاء وصلة قياسية، ^{[ ملاحظة ٤ ]} وفي ٢٧ مايو ١٨٨٧، افتتحت GWR خطًا من طريق بودمين إلى محطتها الخاصة في بودمين بالمدينة. عُرفت المحطة لاحقًا باسم محطة بودمين العامة.

في العام التالي، وتحديداً في 3 سبتمبر 1888، قامت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) ببناء امتداد من محطة بودمين التابعة لها ليربطها بخط بودمين وويدبريدج، عند تقاطع بوسكارن. ^{[ 6 ] [ 9 ]}

علّقت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) رحلات قطارات الركاب الخاصة بها على خط بودمين وويدبريدج اعتبارًا من 1 نوفمبر 1886 لإجراء تحسينات على الخط؛ كما تم تعليق رحلات قطارات البضائع، وأصبحت قطارات شركة سكك حديد غريت ويسترن هي الوحيدة العاملة على الخط، انطلاقًا من محطتها الخاصة في بودمين. وقد استلزم الأمر إصدار قانون آخر من البرلمان، وهو قانون سكك حديد الجنوب الغربي لعام 1891 ( 54 و55 Vict. c. cxxi)، للسماح بتمديد مدة هذه الأعمال، التي شملت تخفيف حدة المنحنيات الحادة في غروغلي ودونمير بشكل كبير، وتحسينًا شاملاً للقسم بأكمله من تقاطع بوسكارن إلى بودمين (محطة B&WR)، وتوسيع محطة ويدبريدج. ^{[ 3 ]}

تأخر إنشاء خط سكة حديد شمال كورنوال من هالويل كثيرًا بسبب صعوبة توفير رأس المال اللازم، وبعد عدة تمديدات، افتُتح لقطار بضائع خاص في 31 مايو 1895، وافتُتح بالكامل في 1 يونيو 1895. وكان الفرع الشرقي المخطط له من التقاطع المثلث مع خط بودمين وويدبريدج قد طُوي نسيانه لفترة طويلة. يلتقي خط شمال كورنوال مع خط بودمين وويدبريدج عند تقاطع ويدبريدج، على بُعد ميل تقريبًا شرق ويدبريدج نفسها.

كان على بادستو الانتظار لفترة أطول، وبعد قانون آخر من البرلمان، وهو قانون سكة حديد شمال كورنوال لعام 1894 ( 57 و58 Vict. c. clxxxvi)، الذي يسمح بالتغيير، تم افتتاح قسم ويدبريدج إلى بادستو للجمهور في 27 مارس 1899.

في الأول من نوفمبر عام 1895، استأنفت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) تسيير القطارات على خط بودمين وويدبريدج، وبذلك أصبحت الرحلات من واترلو إلى بودمين، مع تغيير القطار في ويدبريدج، ممكنة، حيث استغرقت من 7 ساعات و18 دقيقة إلى حوالي 9 ساعات. وواصلت شركة سكك حديد غريت ويسترن (GWR) تسيير سبعة قطارات يوميًا.

ظلّت حركة المرور على الخط خفيفة للغاية، وقامت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) بتركيب عربات بخارية من طراز H13 على قطارات الركاب، تتسع لأربعين راكبًا. في الوقت نفسه، تم افتتاح محطات توقف وسيطة في غروغلي هالت، ونانستالون هالت، ودونمير هالت في 2 يوليو 1906. ^{[ 6 ]} كما يشير ميتشل وسميث ^{[ 10 ]} إلى رصيف مستشفى سانت لورانس، بالقرب من الطريق المؤدي إلى نانستالون، والذي افتُتح عام 1906 وأُغلق عام 1917. يظهر مستشفى سانت لورانس باسم "مستشفى مقاطعة المجانين" على خريطة هيئة المساحة البريطانية لعام 1908 ، لكن الرصيف غير مُوضّح. لا بد أن الموقع كان على طريق سانت لورانس. ^{[ 11 ]}

تم إنشاء خط سكة حديد ثانٍ من تقاطع ويدبريدج إلى ويدبريدج، أحدهما متصل بخط شمال كورنوال والآخر بخط بودمين. أُلغيت غرفة إشارات التقاطع، وأصبح الخطان المؤديان إلى ويدبريدج يعملان كخطين منفردين. بدأ العمل بهذا الترتيب اعتبارًا من 4 فبراير 1907.

تم توفير جسر روثرن في الأصل لعدة مناجم معدنية صغيرة في المنطقة المجاورة مباشرة؛ ولكن هذه المناجم تراجعت في القرن العشرين، وسارت آخر قطار في 29 نوفمبر 1933، وتم إغلاق وصلة الإطار الأرضي بالخط الرئيسي في 1 يناير 1934. ^{[ 6 ]}

خلال الحرب العالمية الثانية، تمركز قطار مدرع في ويدبريدج، يعمل بقاطرة من طراز F4 تابعة لشركة LNER ، لتسيير دوريات على خط "بودمين ستوب" الذي يغطي كامل خط سكة حديد بالتيمور ووارويك من بادستو إلى بودمين، وكذلك الخط من بودمين إلى فوي. وحتى عام 1941، كانت القاطرة تعمل باستمرار، وتناوب على تشغيلها أفراد من فوج الدبابات الملكي ، والمهندسين الملكيين ، وجنود بولنديون. ^{[ 12 ]} ورغم أن خط السكة الحديد لم يكن يُعتبر هدفًا ذا قيمة عالية، إلا أنه لم ينجُ تمامًا من الحرب دون أضرار، إذ أسفر هجوم في 7 أغسطس 1941 عن أضرار ناجمة عن قصف محطة بودمين الشمالية، كما تعرض قطار ذخيرة للقصف أثناء صعوده من تقاطع بوسكارن باتجاه محطة بودمين العامة. ^{[ 12 ]}

أُعيد تسمية محطة بودمين إلى بودمين الشمالية في 26 سبتمبر 1949؛ وأُعيد تسمية محطة غريت ويسترن للسكك الحديدية إلى بودمين العامة. أُغلقت محطة بالتيمور ووايت للسكك الحديدية في 3 يناير 1966، وأصبحت محطة توقف في 18 أبريل 1966، وهي حالة غير مألوفة لمحطة طرفية تُصبح محطة توقف.

تم بناء مصنع حديث لتجفيف الطين على طول خط وينفوردبريدج شمال طريق بولي بريدج في وقت ما قبل عام 1962؛ وتم نقل طين الكاولين على شكل سائل من ستانون مور، على بعد أكثر من أربعة أميال، وتم نقل المنتج المجفف بالقطار.

ابتداءً من عام ١٩٦٤، تم تطبيق إجراءات تقشفية صارمة على الخط، الذي كان يضم في الأصل خدمتي قطار من محطتين مختلفتين في بودمين. افتُتح رصيف جديد في ١٥ يونيو/حزيران سُمّي رصيف تبادل بوسكارن؛ حيث كانت القطارات القادمة من محطة بودمين العامة إلى ويدبريدج تتوقف فيه، كما كانت حافلة سكك حديدية تعمل بالديزل تُسيّر رحلات مكوكية بينه وبين محطة بودمين وويدبريدج الأصلية. كانت الحافلات مزودة بسلالم لتمكين الركاب من الصعود والنزول، لذا كان "الرصيف" على خط بودمين وويدبريدج على مستوى الأرض. لم يكن هناك وصول عام من وإلى المحطة، التي كانت مخصصة فقط للتحويل الفوري بين القطارين. ووُفرت مصابيح زيتية - في عام ١٩٦٤! ^{[ ٦ ]}

في عام 1966 تم إغلاق خط شمال كورنوال بين هالويل وويدبريدج، ولفترة قصيرة كانت قطارات بودمين وويدبريدج هي الوسيلة الوحيدة للوصول إلى بادستو.

في الواقع، توقفت خدمات نقل الركاب في 30 يناير 1967. وأُغلقت مرافق نقل البضائع العامة في وينفوردبريدج في 1 مايو 1967، وأصبح الخط فرعًا مخصصًا لخطوط السكك الحديدية الخاصة بصناعة طين الكاولين، مع إمكانية الوصول إلى شبكة السكك الحديدية عبر محطة بودمين العامة (العكسية) وطريق بودمين. وأُغلق الخط في عام 1983. ^{[ 13 ]}

في عام ١٩٧٤، تأسست جمعية للحفاظ على التراث، والتي أصبحت فيما بعد سكة حديد بودمين ووينفورد . وقد أنشأت هذه الجمعية متحفًا ناجحًا للسكك الحديدية في بودمين جنرال، وتُسيّر قطارات ركاب تعمل بالبخار إلى بودمين باركواي وبوسكارن. وتطمح الجمعية إلى مدّ خط السكة الحديد من تقاطع بوسكارن إلى ويدبريدج بمحاذاة المسار، على خط سكة حديد بودمين وويدبريدج.

يضم المتحف الوطني للسكك الحديدية ثلاث عربات صُنعت لخط سكة حديد بودمين وويدبريدج عند افتتاحه عام 1834. تشبه عربة الدرجة الثالثة المكشوفة عربة بضائع مفتوحة بمقاعد خشبية وأبواب قابلة للفتح، أما عربة الدرجة الثانية فهي مغلقة وتضم مقصورتين، بينما صُممت عربة الدرجة الأولى (التي تُستخدم الآن للدرجة الأولى والثانية معًا) لتشبه عربات الخيول في ذلك الوقت، وتتميز بمقاعد مُنجّدة. جميع العربات الثلاث مزودة بمصدات بسيطة وعجلات من الحديد الزهر. عُثر على هذه العربات في سقيفة على خط السكة الحديد، وعُرضت في محطة واترلو بلندن عام 1915 قبل أن تُصبح جزءًا من المجموعة الوطنية عام 1975. ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

عندما تم توحيد عربات السكك الحديدية مع بقية الشبكة، شكّل قدم الخط بعض الصعوبات. أُجريت تجربة على قاطرات SECR من الفئة P ذات التكوين 0-6-0 على الخط، لكنها باءت بالفشل بسبب رقة مسار السكة وكثرة المنحنيات الحادة، مما صعّب تشغيل القاطرات غير المصممة لذلك. ونتيجةً لذلك، تم الإبقاء على ثلاث قاطرات من فئة LSWR 0298 ، وهي قاطرات فيكتورية مصممة لنقل الركاب في المدن، على الخط لفترة طويلة بعد انتهاء عمرها الافتراضي، وأصبحت مزارًا لهواة القاطرات في أقصى غرب البلاد، حيث سُجّلت كقاطرات نادرة البقاء منذ عام 1949 على يد سي. هاميلتون إليس . ^{[ 17 ]} وفي النهاية، تم استبدالها بقاطرات GWR من الفئة 1366 في عام 1962 بعد نقل الخط إلى المنطقة الغربية من السكك الحديدية البريطانية .

• خطوط السكك الحديدية الجنوبية غرب سالزبوري

• ويشاو، فرانسيس (1842). سكك حديد بريطانيا العظمى وأيرلندا: وصف عملي ورسوم توضيحية (  الطبعة الثانية). لندن: جون ويل. الصفحات 34-38 . OCLC 833076248 .  

• تاريخ سكة حديد بودمين وويدبريدج
• سكة حديد بودمين ووينفورد (مجموعة الحفاظ على التراث)