رحلة مزدوجة

في مصطلحات السكك الحديدية ، يشير مصطلح "التشغيل المزدوج" إلى استخدام قاطرتين في مقدمة القطار ، [ ^{1 ] حيث} يتم تشغيل كل منهما بشكل منفصل بواسطة طاقمها الخاص. أما "التشغيل الثلاثي" فيشير إلى استخدام ثلاث قاطرات، بينما يشير "التشغيل المتعدد" إلى استخدام عدة قاطرات.

نشأت هذه الممارسة خلال عصر قاطرات البخار، لكن استخدام قاطرتين أو أكثر لا يزال شائعًا أيضًا في قاطرات الديزل والكهرباء الحديثة. ومع ذلك، غالبًا ما تعمل القاطرات الحديثة بنظام تحكم متعدد الوحدات ، حيث يتحكم سائق واحد بجميع القاطرات من الكابينة الأمامية، بدلًا من طاقمين منفصلين.

يُمارس نظام القيادة المزدوجة لعدة أسباب:

• في المملكة المتحدة، كان الهدف عادةً هو الحصول على قوة جر على المنحدرات الشديدة، أي مضاعفة عدد العجلات الدافعة - أي مضاعفة مقدار التماسك.
• الحاجة إلى قوة دافعة إضافية عندما لا تستطيع قاطرة واحدة جر القطار بسبب المنحدرات الصاعدة أو الوزن الزائد للقطار أو مزيج من الاثنين.
• كما يتم استخدام قاطرتين في قطارات الركاب عندما تكفي قاطرة واحدة ولكنها لن تكون سريعة بما يكفي للحفاظ على الجدول الزمني.
• وفي حالات نادرة، استخدمت بعض الشركات نظام القاطرتين لضمان الخدمة عندما كانت على دراية بالجودة الرديئة لقاطراتها، على أساس أنه إذا تعطلت إحدى القاطرات أثناء الخدمة، فإن الأخرى ستكون كافية لإيصال القطار إلى وجهته.
• يُعد استخدام القطار المزدوج ممارسة مفيدة على الخطوط المفردة حتى في حالة عدم الحاجة إلى مزيد من الطاقة، حيث أن استخدام القطار المزدوج يوفر إنشاء مسار منفصل لمحرك احتياطي؛ ويمكن إعادة وضعه باستخدام مسار المرور الذي يشغله قطار الخدمة.
• مع تزايد ندرة استخدام القطارات ذات الرأسين، قد تعلن شركات السكك الحديدية عن خدمات خاصة ذات رأسين كعامل جذب لعشاق القطارات؛ ويحدث هذا بانتظام ولكن بشكل غير متكرر على الخط الرئيسي البريطاني، بينما تعلن سكة حديد رومني، هايث وديمتشيرش في إنجلترا عن يوم سنوي يتم فيه تشغيل جميع قطارات الركاب ذات الرأسين طوال اليوم، سواء كانت تعمل بالبخار أو الديزل.
• في المملكة المتحدة، يُستخدم نظام القطارات المزدوجة لتوفير نظام احتياطي لجميع القطارات التي تنقل حاويات النفايات النووية (عادةً من وإلى سيلافيلد ، كمبريا). ولأسباب أمنية، لا يُسمح بترك القطارات التي تحمل النفايات النووية متوقفة بعد تعطلها.
• في الأيام التي كانت فيها معظم القطارات تُجرّ بواسطة قاطرات، كان يُستخدم نظام الدفع المزدوج بشكل متكرر لإعادة القاطرات إلى مستودعها الرئيسي، أو إلى نقطة أخرى على شبكة السكك الحديدية، وذلك بربطها بقطار مُجدول. ويتم تجنب حركات "القاطرات الخفيفة"، أي بدون قطار مُلحق بها، قدر الإمكان لصعوبة إيجاد مساحة لها في الجدول الزمني. ويزداد الأمر تعقيدًا نظرًا لأن القاطرات الخفيفة يجب أن تسير بسرعة منخفضة لأنها لا تستفيد من قوة الكبح أو تأثير التثبيت الذي يوفره القطار اللاحق.

يتطلب استخدام القاطرتين معًا تعاونًا دقيقًا بين طاقمي المحرك، وهو أسلوب ماهر، وإلا فقد تنزلق عجلات إحدى القاطرتين ، مما قد يؤدي إلى توقف القطار أو حتى خروجه عن القضبان .

دفعت مخاطر تشغيل قاطرتين في آن واحد، بالإضافة إلى تكاليفها (تكاليف الوقود والصيانة للقاطرات، وأجور طواقمها)، شركات السكك الحديدية إلى البحث عن حلول بديلة. وقد استُخدمت الكهرباء في العديد من الحالات. تمكنت شركة ميلووكي رود في شمال الولايات المتحدة من التحول من استخدام ثلاث قاطرات بخارية إلى قاطرة كهربائية واحدة. وبذلك، تم التخلص من تكاليف تشغيل قاطرات بخارية إضافية، وارتفع متوسط ​​سرعة القطارات لعدم الحاجة إلى ربط القاطرات وفصلها. في بريطانيا، اعتادت شركة ميدلاند للسكك الحديدية على استخدام قاطرتين في آن واحد بشكل متكرر، لأنها كانت تصنع قاطرات صغيرة وخفيفة ، والتي غالبًا ما كانت غير قادرة على جر القطارات بمفردها. وقد تسببت سياسة "القاطرات الصغيرة" هذه، وما نتج عنها من اعتماد على تشغيل قاطرتين في آن واحد، في وقوع العديد من الحوادث على شبكة ميدلاند بشكل غير مباشر. نتجت بعض هذه الحوادث عن تعطل القطارات رغم تشغيلها بقاطرتين، بينما نتجت حوادث أخرى عن كثرة تحركات القاطرات الخفيفة عند عودتها إلى مستودعاتها بعد استخدامها في تشغيل القطارات المزدوجة ( حادثة هاوز جانكشن عام ١٩١٠). وعندما تم دمج خط ميدلاند مع خط سكة حديد لندن وميدلاند واسكتلندا ، توقف العمل بهذه الممارسة لعدم جدواها الاقتصادية، وتم بناء قاطرات أكثر قوة.

عندما يتألف تشكيل القطار من قاطرتين تقودان الخدمة معًا، يُشار إليهما عادةً بمصطلحي " قاطرة القيادة" للقاطرة الأمامية و "قاطرة القطار" للقاطرة الثانية. يجب عدم الخلط بين هذا الإجراء والإجراء المختلف تمامًا المتمثل في إضافة قاطرة مساعدة في مؤخرة القطار للصعود إلى أعلى التل أو عند بدء الحركة في ظروف صعبة.

لسنوات عديدة، اتبعت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) في المملكة المتحدة ممارسة فريدة عند الحاجة إلى تشغيل قطارين، حيث كان يتم ربط قاطرة مساعدة ثانية (تُسمى "قاطرة مساعدة" في المصطلحات الرسمية لشركة GWR) داخل القطار مباشرةً، بينما تبقى قاطرة القطار الأصلية في المقدمة (عكس الممارسة المعتادة). لم تكن هذه الممارسة شائعة في جميع خطوط GWR، إذ تضمنت لوائح الشركة مجموعة معقدة من التعليمات لتحديد ما إذا كان يجب وضع القاطرة المساعدة داخل قاطرة القطار أو أمامها. وتعتمد هذه التعليمات على الحجم النسبي وقوة القاطرتين (حيث توضع القاطرات المساعدة الأكبر حجمًا دائمًا أمام قاطرة القطار)، وترتيب عجلات القاطرتين، ونوع القاطرتين (قاطرات خزانات ) وما إذا كان الخط منحدرًا صعودًا فقط أم يحتوي على أقسام مستوية أو منحدرات هابطة. على سبيل المثال، اشترطت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) أن يتم دائمًا ربط محركات الخزانات التي لا تحتوي على عربات أمامية داخل (أي بين القاطرة الأخرى وقطارها) محركات العربات، بغض النظر عن أي منهما كان محرك القطار وأيهما كان المساعد، في حين أن محركات الخزانات 2-6-2 التابعة للشركة يمكن أن تقود.

فرضت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) هذه القيود غير المألوفة لتجنب استخدام محركات أصغر حجمًا وأقل قوة (خاصةً محركات الخزانات) دون دفع العربات الأمامية بواسطة محركات أسرع وأقوى، إذ تبيّن أن هذا كان عاملًا رئيسيًا في حادثة خروج قطار عن القضبان مميتة ومدمرة للغاية في لوغور في أكتوبر 1904. واعتُبر وضع المحرك المساعد الأصغر حجمًا بين المحرك الأقوى والقطار وسيلةً لتحسين استقرار القطار عند السرعات العالية وفي ظل قوة المحرك المساعد. وعلى الرغم من أن هذه القواعد كانت تتطلب عمليات مناورة تستغرق وقتًا طويلًا في كل مرة يُضاف فيها محرك إلى القطار أو يُزال منه، إلا أنها ظلت سارية في أجزاء من خطوط السكك الحديدية الغربية العظمى حتى تأميمها عام 1948.

• قطار الدفع والسحب