2-6-2

في ولاية نيو ساوث ويلز، دخلت فئة من عشرين قاطرة، هي فئة Z26 (التي كانت تُعرف سابقًا باسم فئة (I)17)، الخدمة عام 1892 واستمرت في العمل حتى نهاية عصر القطارات البخارية. وقد حُفظت اثنتان منها، رقم 2606 في متحف النقل بالسكك الحديدية في ثيرلمير، ورقم 2605 في متحف مناجم الولاية في ليثجو.

تُعدّ قاطرات "بافينغ بيلي" الشهيرة، وهي القاطرات الرئيسية من طراز 2-6-2T التي صُممت لنظام السكك الحديدية الضيق (762 مم) التابع لسكك حديد فيكتوريا (VR). وصلت اثنتان من هذه القاطرات الصغيرة من    مصانع بالدوين للقاطرات عام 1898 ، وخدمت سبع عشرة قاطرة منها في جميع أنحاء الولاية على خطوط السكك الحديدية الضيقة المختلفة لنقل الأخشاب والذهب، بما في ذلك خطي وانغاراتا ووالهالا . عندما قررت سكك حديد فيكتوريا إغلاق خط السكك الحديدية الضيق بين أبر فيرنتري غالي وجيمبروك في منتصف خمسينيات القرن الماضي، شنّ المتحمسون حملة ناجحة للحفاظ على الخط كمشروع ترميم. واليوم، تُعدّ سكة حديد بافينغ بيلي واحدة من أهم مناطق الجذب السياحي في فيكتوريا، وتضم أسطولًا من قاطرات 2-6-2T التي تم إنقاذها وتعديلها ضمن أسطولها البخاري النشط. ^{[ 2 ]} 

قامت شركة ترامواي سيلفرتون بتشغيل قاطرتين من طراز 2-6-2T منذ عام 1891، وكلاهما محفوظ في جنوب أستراليا.

شغّلت سكك حديد كوينزلاند قاطرة واحدة من طراز B16 1/2 ذات تصميم 2-6-2 . بُنيت هذه القاطرة في أغسطس 1918 في ورش سكك حديد شمال إبسويتش كقاطرة تجريبية تعمل بفحم الكوك بدلاً من الفحم الحجري. بعد ما يقرب من تسع سنوات من العمل بفحم الكوك، تم تحويلها للعمل بالفحم الحجري في عام 1927. قضت القاطرة فترة خدمتها على خط بريسبان-إبسويتش، حيث كانت تجرّ قطارات الفحم. تم سحبها من الخدمة في فبراير 1950.

طلبت سكك حديد الدولة البلجيكية 91 قاطرة بخارية داخلية الأسطوانة من طراز 2-6-2 بين عامي 1878 و1881 ( الطراز 4 لسكك حديد الدولة البلجيكية )، مزودة بعجلات قيادة كبيرة وخزانات جانبية أطول من المرجل. ^{[ 3 ]} وقد استخدمت هذه القاطرات في جر قطارات الركاب والقطارات السريعة على خطوط قصيرة. ونجا بعضها من الحرب، واستُخدمت في القطارات المحلية حتى عام 1930. ^{[ 4 ]}

بعد الحرب العالمية الأولى ، كانت السكك الحديدية البلجيكية بحاجة ماسة إلى قاطرات جديدة لاستبدال تلك التي فُقدت أو تضررت خلال الحرب. اشترت 63 قاطرة من طراز 2-6-2 ذات خزان جانبي من قسم تشغيل السكك الحديدية (السكك الحديدية البلجيكية من النوع 22، ولاحقًا من النوع 57 التابع لشركة SNCB ) واستخدمتها في عمليات المناورة وقطارات الشحن الخفيفة حتى ستينيات القرن العشرين. ^{[ 5 ]}

على الرغم من أن قاطرات 2-6-2 لم تُستخدم من قبل شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية أو شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية ، إلا أنها كانت شائعة الاستخدام على خطوط السكك الحديدية الصغيرة لنقل الأخشاب في غرب كندا. وكانت خطوط إقليمية مثل شركة كوموكس لقطع الأشجار والسكك الحديدية، وشركة المنتجات الحرجية الكندية ، وشركة ماكميلان بلوديل المحدودة من أبرز مالكي قاطرات 2-6-2 لعمليات قطع الأشجار.

تم الحفاظ على العديد من هذه القاطرات، بما في ذلك قاطرة باسيفيك غريت إيسترن رقم 2 ، وهي القاطرة الوحيدة المحفوظة من طراز 2-6-2ST في كندا، وقاطرة ماكميلان بلوديل آند باول ريفر المحدودة رقم 1077 ، التي كانت تُسيّر رحلات سياحية في فورت ستيل، كولومبيا البريطانية . كما تُعرض قاطرة كوموكس لقطع الأشجار والسكك الحديدية رقم 2 بشكل ثابت في كورتيناي .

انتشرت قاطرات الخزانات ذات هذا الترتيب للعجلات بسرعة كبيرة في ألمانيا بعد التجربة النمساوية الناجحة مع سلسلة 30. وكانت قاطرات Württembergische T 5 و Badische VI b و Badische VI c ، بالإضافة إلى قاطرة Sächsische XIV HT الساكسونية ، التي طُوّرت جميعها قبل الحرب العالمية الأولى ، تصاميم ناجحة، حيث استُخدمت العديد من قاطرات هذه السلاسل حتى ستينيات القرن العشرين. أما قاطرة T6 البروسية فكانت التصميم الوحيد غير الناجح، وقد أُخرجت نماذجها القليلة من الخدمة بعد الحرب العالمية الأولى بفترة وجيزة. ومنذ عام 1928، اشترت شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ) أكثر من 500 وحدة من قاطراتها البخارية القياسية من الفئة 64. كما اشترت خطوط سكك حديدية خاصة، مثل خط سكة حديد Eutin-Lübeck الذي يمتلك القاطرات من 11 إلى 14، قاطرات خزانات ذات هذا الترتيب للعجلات خلال فترة ما بين الحربين.

على النقيض من ذلك، لم تُحقق قاطرات المناقصة الأولى نجاحًا يُذكر في البداية. فقد كانت قاطرة أولدنبورغيش إس 10 ، التي سُلّمت بثلاث نسخ عام 1916، غير اقتصادية للغاية بسبب غلايتها غير المتوافقة مع محرك البخار، وخرجت من الخدمة بعد أقل من عشر سنوات. أما قاطرة بادن 4 جي، القادمة من بادن، فكانت معيبة التصميم، إذ لم تُؤدِّ أداءً جيدًا لا على الأرض المستوية ولا على خط سكة حديد الغابة السوداء . وقد تبرعت سكك حديد ولاية بادن بالنسخ الخمس عام 1918 خلال عمليات التسليم إلى فرنسا بعد هدنة كومبيين . كما رغب الجانب الفرنسي في التخلص من القاطرات سريعًا، ووافق على إعادتها إلى ألمانيا، وهو ما رُفض مجددًا في بادن. وفي نهاية المطاف، أُحيلت هذه القاطرات إلى التقاعد في فرنسا في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين.

لم تستلم سكك حديد الرايخ الألمانية (Deutsche Reichsbahn) قاطرات نقل البضائع من طراز "براري" مجددًا إلا في عام 1941. وكان من المقرر شراء ما يصل إلى 800 قاطرة من السلسلة 23 ، التي تم شراؤها بنموذجين أوليين، كقاطرة ركاب بدءًا من عام 1941 كبديل للقاطرة البروسية P8 ، إلا أن الحرب العالمية الثانية حالت دون ذلك، إذ تم التركيز بشكل عاجل على قاطرات الشحن. بعد الحرب، اشترت كل من سكك حديد الاتحاد الألماني (Deutsche Bundesbahn) بقاطرات الفئة DB 23 ، وسكك حديد الرايخ الألمانية في ألمانيا الشرقية (Deutsche Reichsbahn) بقاطرات الفئة DR 23.10، حوالي 100 قاطرة "براري" جديدة. مع ذلك، وبسبب التغييرات الهيكلية، ظلت الوحدات الأخيرة في الخدمة لمدة تقل عن 20 عامًا في المتوسط، وتم إخراجها من الخدمة حتى منتصف سبعينيات القرن العشرين تقريبًا.

كان النوع الأكثر استخدامًا من قاطرات البخار في المجر هو فئة MÁV 324 2-6-2 ، والتي تم بناؤها من عام 1909 فصاعدًا، والتي كانت لا تزال تعمل في الأيام الأخيرة للبخار.

كما قامت السكك الحديدية الحكومية المجرية ( MÁV) بتشغيل ثلاث فئات مهمة من قاطرات الخزانات 2-6-2. وكانت هذه الفئات هي فئة MÁV الكبيرة رقم 342 التي تم بناؤها منذ عام 1917، وفئتي MÁV الأصغر رقم 375 و MÁV رقم 376 .

مع نجاح بناء خط السكة الحديد بين دجوكارتا ( يوجياكارتا ) - ماجيلانج في عام 1902، وماجيلانج - سيتجانج (سيكانج) - أمباراوا في 1903-1905 والخط الفرعي بين سيتجانج - تيمانجونج ( تيمانجونج ) - باراكان في عام 1907، شعرت شركة السكك الحديدية الهولندية الهندية (NIS) كشركة سكك حديدية خاصة في جزر الهند الشرقية الهولندية ( إندونيسيا حاليًا ) بالحاجة إلى قاطرات جديدة كمكمل لقاطراتها من طراز 0-6-0 T NIS Class 250 التي كانت تعمل سابقًا. طلبوا قاطرة جديدة خاصة من طراز 2-6-2 T من شركة ( Werkspoor, NV .، أمستردام، هولندا) بمواصفات محددة، حيث يبلغ أقصى وزن للمحور 10 أطنان وقوة جر فعالة 5000  كجم، ويمكنها السير على خط سكة حديد Riggenbach ذي المقياس 1067 مم (3 أقدام و6 بوصات) بين جامبو-بيدونو-جيماوانج، والذي يتميز بانحدار 6.5%، بثمانية عربات بسرعة 30 كم/ساعة (18.6 ميل/ساعة)، كما يمكنها جر 200 عربة على خط مستوٍ بنفس السرعة . إضافةً إلى ذلك، تحتوي القاطرة على 3 نوافذ رؤية للحفاظ على مستوى الماء عند المستوى المحدد عند السير على منحدر 6.5%، مما يمنع أي حالة خطرة.   

استلمت شركة السكك الحديدية النمساوية (NIS) خمس عشرة وحدة من قاطراتها من طراز 2-6-2T، المصنفة ضمن فئة NIS 270 (271-285)، على دفعتين بين عامي 1909 و1912. كانت قاطرات NIS من الفئة 270 أحدث القاطرات في ذلك الوقت، متفوقةً على العديد من قاطرات NIS المصنعة من قبل الألمان. كانت هذه القاطرات من طراز NIS 2-6-2T أول قاطرات بمحرك فائق التسخين ، تعمل بحرق خشب الساج المشقوق، وتستخدم أنظمة تدفق البخار من تصميم Walschaert وغرفة احتراق من نوع Belpaire . زُودت المدخنة بصمام تفريغ يُمكن فتحه بواسطة محرك مؤازر متصل بكابينة السائق. تم قياس درجة الحرارة في غرفة الاحتراق باستخدام مقياس حرارة عن بُعد من صنع Steinle & Hartug ، وُضع داخل صندوق التسخين الفائق، بينما يُمكن قراءة المؤشر من الكابينة. استخدم نظام تزييت أسطوانات المحرك نظامًا ثماني الوصلات من تصميم أليكس فريدمان من فيينا ، النمسا. كانت أنظمة الفرامل معقدة آنذاك، إذ استخدمت فرامل يدوية، وفرامل أسطوانية بخارية، وفرامل طوارئ من نوع إكستر ، وفرامل ضغط خلفية من نوع ريغينباخ . هيمنت هذه القاطرات على خط تيمانغونغ-باراكان إلى جانب نظيراتها من فئة NIS 250، كما كان بالإمكان تشغيلها على خطوط السكك الحديدية شديدة الانحدار بين جامبو-بيدونو-غيماوانغ، والتي لا يمكن اجتيازها إلا بواسطة قاطرات السكك الحديدية، تمامًا مثل قاطرات NIS من فئة 230 (DKA B25) ذات التكوين 0-4-2 T. إلى جانب تشغيلها على هذه الخطوط، عملت قاطرات NIS من فئة 270 أيضًا على خطوط سيمارانج -غونديه إلى سورابايا . خلال الحرب العالمية الثانية ، أعاد اليابانيون ترقيم قاطرات NIS من فئة 270 إلى C24، وتضررت إحدى وحداتها خلال الحرب. ^{[ 6 ] [ 7 ]} بعد استقلال إندونيسيا، قامت إدارة السكك الحديدية PJKA أو Perusahaan Jawatan Kereta Api بوضعها بشكل رئيسي في منطقة يوجيا/يوجيا، وفي سبعينيات القرن العشرين تم توزيعها أيضًا في أنحاء جاوة الوسطى مثل بوروكيرتو . ^{[ 8 ] [ 9 ]} أدى إغلاق خطي يوجياكارتا-ماجيلانج-باراكان وأمباراوا إلى إنهاء مهام العديد من قاطرات C24، ومن بينها 14 قاطرة فقط تم الاحتفاظ بالقاطرة C24 07 في متحف سكة حديد أمباراوا .

استوردت شركة السكك الحديدية الحكومية (SS) 44 قاطرة من طراز 2-6-2 T من هانوماغ وهوهنزولرن وبورسيغ وويركسبور في الفترة مابين عامي 1929 و1930، وصُنفت ضمن فئة SS 1700. كانت هذه القاطرات ضرورية لشركة SS لتلبية الطلب المتزايد على نقل الركاب والبضائع على خطوط السكك الحديدية الجبلية في غرب جاوة ، وخاصةً على خط باندونغ- بانجار . اضطرت SS إلى تأجيل شراء قاطرات جديدة من أوروبا لأقسام جنوب وغرب سومطرة بسبب الكساد الكبير عام 1929. ونتيجةً لذلك، خُصصت 23 قاطرة لجنوب سومطرة و3 قاطرات لغربها . ^{[ 6 ]} صُممت قاطرات SS 1700 لتكون قاطرات متعددة الاستخدامات، حيث يمكن استخدامها لتسيير قطارات الشحن والركاب على الخطوط الفرعية والرئيسية على حد سواء. إضافةً إلى ذلك، تتميز هذه القاطرات الحديثة بقدرة 660 حصانًا، ويمكنها العمل على الخطوط المستوية والجبلية على حد سواء،ويبلغ طولها 10.796 ملم،وقطر عجلاتها الدافعة 1.350 ملم، وتصل سرعتها إلى 75 كيلومترًا في الساعة (46.6 ميلًا في الساعة). ^{[ 10 ] [ 11 ]} خلال الاحتلال الياباني في الفترة من 1942 إلى 1945، أُعيد ترقيم قاطرات SS 1700 إلى فئة C30، ونُقل العديد منها إلى شبه جزيرة الملايو والهند الصينية، كما هو الحال في سنغافورة وكمبوديا، بينما نُقلت ثلاث وحدات منها إلى خط سكة حديد موارو-بيكانبارو في سومطرة . علاوة على ذلك، أُعيد قياس القاطرات التي نُقلت إلى الخارج إلى 1000 ملم ، وتم تفكيك معظمها بعد انتهاء الحرب. ^{[ 11 ]} حاليًا، لا يُعرض في متحف النقل في تامان ميني إندونيسيا إنداه ولوبوكلينغاو سوى القاطرتين C3065 وC3082 . ^{[ 7 ]} كما عُثر على قاطرة يُشتبه أيضًا في أنها من فئة C30 كنصب تذكاري أمام معبد بوذي في بنوم بنه ، كمبوديا ، وهي في حالة سيئة.  

قامت شركة السكك الحديدية الإيطالية (Ferrovie dello Stato Italiane) ببناء قاطرات الفئة FS 680 المركبة، التي بلغ عددها 151 قاطرة، للقطارات السريعة في الفترة من 1907 إلى 1911. أما الفئة FS 685 ، التي بُنيت في 271 وحدة في الفترة من 1912 إلى 1928، فكانت النسخة غير المركبة والمزودة بمحرك فائق التسخين، وقد حققت نجاحًا كبيرًا، لدرجة أنه تم إعادة بناء جميع قاطرات الفئة 680 السابقة باستثناء 31 قاطرة لتصبح من الفئة 685 (ليصل عدد قاطرات هذه الفئة إلى 391 قاطرة). ^{[ 12 ]}

تم تزويد نيوزيلندا بأسطول من خمس قاطرات بخارية، من صنع شركة مانينغ واردل في ليدز بإنجلترا، في الفترة ما بين عامي 1884 و1885. استخدمتها شركة سكك حديد ويلينغتون وماناواتو الخاصة (WMR) في أعمال البناء والصيانة والخدمات المحلية. وفي عام 1908، تم ضم ثلاث منها إلى شركة سكك حديد نيوزيلندا (NZR) تحت فئة W ^H.

تم بناء الدفعة الثانية من قاطرات براري بناءً على طلب من إدارة السكك الحديدية النيوزيلندية ، حيث تم إسناد الطلبية الأولية لعشر قاطرات إلى شركة ناسمييث، ويلسون وشركاه في مانشستر ، إنجلترا . أصبحت هذه القاطرات فيما بعد فئة NZR V ، والتي لم تدخل الخدمة حتى عام 1890 بسبب التدخلات السياسية وزيادة وزنها.

طلبت شركة سكك حديد غرب ميشيغان (WMR) الدفعة الثالثة من قاطرات براري لنيوزيلندا عام 1884. كان تصميمها مطابقًا تقريبًا لتصميم قاطرات الفئة V التابعة لشركة سكك حديد نيوزيلندا (NZR)، مع أنها كانت أثقل وزنًا قليلًا. كانت هذه القاطرات قادرة على العمل بأي نوع من أنواع الوقود الخفيف، كالفحم والخشب، حسب المتوفر، ودخلت الخدمة عام 1886، بعد فترة وجيزة من بدء تشغيل شركة سكك حديد غرب ميشيغان. وفي عام 1908، مع استحواذ شركة سكك حديد نيوزيلندا على الشركة، مُنحت هذه القاطرات أيضًا تصنيف الفئة V.

في عام ١٨٨٥، قامت شركة بالدوين لصناعة القاطرات ببناء الدفعة الرابعة من قاطرات البراري لنيوزيلندا. أصبحت هذه القاطرات فيما بعد فئة N التابعة لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية . تم تسليم ست قاطرات في عام ١٨٨٥، وكانت بتصميم مطابق تقريبًا للدفعة السابقة، ولكن مع تعديلات لاستخدام مكونات جاهزة من شركة بالدوين. في عام ١٩٠١، تم بناء أربع قاطرات أخرى لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية، ولكنها زُوّدت بصمامات مكبسية تعمل بنظام صمامات والشارتس . في عام ١٨٩١، تم بناء قاطرتين من هذه القاطرات أيضًا بنفس التصميم لشركة سكك حديد غرب وسط ميشيغان. في عام ١٩٠٨، مع استحواذ شركة السكك الحديدية النيوزيلندية على شركة سكك حديد غرب وسط ميشيغان، صُنّفت جميع هذه القاطرات ضمن فئة N.

بين عامي 1894 و 1904، قامت شركة بالدوين ببناء أربعة محركات مماثلة لشركة السكك الحديدية الغربية. وفي عام 1908، أصبحت هذه المحركات من فئة NA وفئة NC التابعة لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية ، بواقع وحدتين من كل فئة.

انضمت ورش أدينغتون التابعة لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية إلى قائمة موردي البراري في عام 1889، حيث أنتجت أول محركين من فئة W للدبابات التابعة لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية. وتلا ذلك بين عامي 1892 و1901 إنتاج أحد عشر محركًا مشابهًا من فئة WA للدبابات التابعة لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية .

ثم قام بالدوين بمتابعة ذلك بعشرة محركات دبابات مماثلة من فئة NZR WB Prairie في عام 1898.

في عامي 1930-1931، وبعد ما يقرب من ثلاثين عامًا من إنتاج قاطرات 4-6-2 Pacific و 4-6-4 Baltic ، أعادت نيوزيلندا إحياء خططها المتعلقة بـ Prairie من خلال إطلاق أربع وعشرين قاطرة من الفئة C 2-6-2 التابعة لشركة NZR، والتي صُممت في المقام الأول لأعمال المناورة وخطوط السكك الحديدية الفرعية.

أنتجت شركة H. Cegielski Metal Works في بوزنان 122 قاطرة من طراز OKl27 2-6-2T لسكك حديد الدولة البولندية (PKP) خلال الفترة ما بين عامي 1928 و 1933.

بين عامي 1951 و 1954، قامت شركة فابلوك ببناء سلسلة من 116 قاطرة من طراز Ol49 2-6-2 مزودة بعربة نقل الوقود لصالح شركة PKP.

صممت رومانيا الفئة 131.000 لتحل محل قاطرات MAV المجرية القديمة المستخدمة على الخطوط الثانوية لشركة السكك الحديدية الرومانية (CFR). تم بناء ما مجموعه 67 قاطرة في مصانع ريشيتا بين عامي 1939 و1942، مرقمة من 131.001 إلى 131.067. ^{[ 13 ]}

في روسيا، كانت قاطرات 2-6-2 هي القاطرات القياسية لنقل الركاب. وقد مثّلتها سلسلة S (С) (سورموفسكي) التي سبقت الثورة، وسلسلة Su (Су) التي ظهرت بعد الثورة، والتي ظهرت الأخيرة عام 1928. تميزت قاطرات سلسلة S التي سبقت الثورة بمقدمتها المدببة، وهي ميزة غير موجودة في قاطرات Su. يشير اللاحقة "u" إلى usilenny ، والتي تُترجم إلى "مُعززة" أو "مُحسّنة". لا تزال العديد من قاطرات سلسلة Su محفوظة بحالة جيدة. ومع ذلك، لم يتبق سوى قاطرة واحدة من سلسلة S التي سبقت الثورة، وهي القاطرة رقم S.68، وهي محفوظة في متحف سكة حديد سانت بطرسبرغ.

كانت قاطرة سو هي القاطرة القياسية لنقل الركاب على معظم خطوط السكك الحديدية الرئيسية، ولم تُستخدم قاطرات الفئة IS 2-8-4، أو لاحقًا قاطرات الفئة P36 4-8-4، إلا على خطوط السكك الحديدية الرئيسية. ولذلك، كانت غالبية أميال نقل الركاب تُجر بواسطة قاطرة سو (Су).

من الناحية البصرية، كانت قاطرة "سو" آخر تصميم روسي أصيل قبل أن يصبح التأثير الأمريكي المتمثل في ألواح التشغيل المرتفعة، والإطارات ذات القضبان، والعجلات ذات الشكل الصندوقي هو السائد. احتفظت "سو" بميزات مثل فتحة السقف العلوية في كابينة القيادة، والدرابزين على الجانب الخارجي من لوح التشغيل. جاءت هذه الدرابزين نتيجةً لفصول الشتاء الروسية القاسية، حيث كان الجليد يتراكم على ألواح التشغيل، مما يجعلها شديدة الخطورة. وقد سقط سائقو القطارات من القطارات المتحركة ولقوا حتفهم، وكان تركيب درابزين على طراز سطح الممشى إجراءً وقائيًا أمر به القيصر في فترة ما قبل الثورة. هذه الميزات، بالإضافة إلى مقياس التحميل العالي الذي يبلغ 17 قدمًا (5.182 مترًا) ، منحت القاطرات مظهرًا روسيًا فريدًا. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

كانت قاطرات براري من طراز 2-6-2، وهي الأولى من نوعها في العالم، أول قاطرات تدخل الخدمة على خط السكة الحديد الرئيسي الجديد ذي المقياس الجديد التابع لسكك حديد حكومة كيب . كانت هذه القاطرات من طراز 2-6-2 ذات خزان جانبي، وقد تم تسليمها بين عامي 1875 و1879. كما تم الحصول على عربات مناقصة بأربع عجلات في طلبية لاحقة، وكان بالإمكان تشغيل هذه القاطرات إما بتكوين خزان واحد أو بتكوين خزان وعربة مناقصة، حسب الحاجة. وقد أُطلق على هذه القاطرات لاحقًا اسم قاطرات الدرجة الثانية من طراز كيب . ^{[ 16 ]}

في عام 1901، حصلت شركة سكك حديد زولولاند، المتعاقدة على إنشاء خط ساحل ناتال الشمالي من فيرولام إلى نهر توغيلا ، على قاطرة واحدة من نوع 2-6-2 ذات خزان جانبي كقاطرة بناء من شركة بالدوين لصناعة القاطرات . عند اكتمال الخط في عام 1903، أُدرجت القاطرة في سجل سكك حديد حكومة ناتال وصُنفت ضمن الفئة الأولى . ^{[ 16 ]}

تم وضع أول أربع قاطرات من طراز "بريري" التي بنتها شركة نيلسون وريد لصالح سكك حديد حكومة كيب (CGR) ، والتي أُطلق عليها لاحقًا اسم الفئة 6Z في سكك حديد جنوب إفريقيا (SAR)، في الخدمة عام 1901، إلا أنها أظهرت ميل "بريري" إلى عدم الاستقرار عند السرعات العالية. ولذلك، تم تعديلها سريعًا إلى ترتيب عجلات "أدرياتيك" 2-6-4. ^{[ 16 ]}

بفضل تصميم مُحسّن لعربة بيسل، تم بناء قاطرتين إضافيتين من طراز CGR، كانتا قد طُلبتا من شركة كيتسون عام 1903، بترتيب عجلات براري 2-6-2. لم تُظهر هاتان القاطرتان ميلاً للتمايل عند السرعات العالية، ولذلك احتفظتا بترتيب عجلاتهما 2-6-2. في عام 1912، عندما تم دمجهما في سكة حديد جنوب إفريقيا (SAR)، أُعيد ترقيمهما وصُنّفتا ضمن الفئة 6Y . ^{[ 16 ] [ 17 ]}

كان لدى سويسرا أربعة أنواع من قاطرات الخزانات 2-6-2 .

• كان أولها قطار بودنسي-توغنبورغ-بان (BT) من الفئة Eb 3/5 (بسرعة قصوى 75  كم/ساعة)، وقد بُني منه تسعة قطارات عام 1910 بواسطة شركة مافي ، مرقمة من 1 إلى 9. تم تفكيك سبعة منها، ووُضع القطار رقم 6 على قاعدة كنصب تذكاري في ديغيرسهايم ، أما القطار رقم 9، وهو الوحيد ذو الحواف الحمراء، فقد احتفظ به نادي دامبف-لوكي-كلوب هيريسو في باوما . وبحلول عام 2015، بدأ نادي سان غوتاردو في ميندريسيو بترميمها وإعادتها إلى الخدمة. ^{[ 18 ]}
• أما النوع الثاني فكان من فئة Eb 3/5 التابعة للسكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB) (بسرعة قصوى 75  كم/ساعة)، وقد صُنع منها 34 قاطرة بين عامي 1911 و1916 من قِبل شركة Swiss Locomotive and Machine Works (SLM)، وحملت الأرقام من 5801 إلى 5834. من هذه القاطرات، تم تفكيك 31 قاطرة، بينما احتفظت جمعية Verein Dampfbahn Bern في كونولفينغن بالقاطرة رقم 5810 ، ^{[ 19 ]} أما القاطرة رقم 5811 فتُعدّ نصبًا تذكاريًا في بادن . وبحلول عام 2015، بدأت مجموعة Dampfgruppe Zürich في بروغ بترميمها وإعادتها إلى الخدمة. ^{[ 20 ]} وقد احتفظت جمعية SBB Historic في بروغ بالقاطرة رقم 5819. ^{[ 21 ]}

• أما النوع الثالث فكان من الفئة Ec 3/5 (بسرعة قصوى 65  كم/ساعة) التابعة لسكك حديد بحيرة ثون (TSB) وخطوط سكك حديدية أخرى تابعة لمجموعة سكك حديد برن-لوتشبرغ-سيمبلون (BLS). وقد قامت شركة SLM ببناء ست قاطرات بين عامي 1905 و1907، وحملت الأرقام من 41 إلى 46. وبعد كهربة الخطوط في عامي 1921 و1922، بيعت القاطرات الست جميعها إلى السكك الحديدية الفيدرالية النمساوية وأعيد ترقيمها لتصبح من الفئة 130.
• أما الرابعة فكانت من فئة قطارات ميتلتورغاو (MThB) من طراز Ec 3/5 (بسرعة قصوى 60  كم/ساعة)، وقد بُنيت أربع منها عام 1912 بواسطة شركة SLM، ورُقّمت من 1 إلى 4. تم تفكيك ثلاث منها، بينما احتفظت جمعية ميتلتورغاو التاريخية في رومانشورن بالقطار رقم 3. ويقوم هذا القطار أحيانًا بجر ما يُسمى بقطار موستاندين إكسبريس . ^{[ 22 ]}

في عام 1997، تم استخدام MThB رقم 3 كنموذج أولي للقاطرة في فيلم الرسوم المتحركة Anastasia من إنتاج شركة 20th Century Fox ، حيث تم إعطاؤها مظهر قاطرة قارية تابعة للاتحاد السوفيتي تحمل الرقم 2747.