طرق السوق الحرة

استشهد مؤيدون مثل موراي روثبارد ^{[ 1 ]} بمشكلة المستفيد المجاني كسبب لخصخصة الطرق: بما أن الازدحام المروري ناتج عن زيادة الطلب على البنية التحتية للنقل، فيمكن التعامل معه كأي نقص اقتصادي آخر - في هذه الحالة، نقص في الطرق أو المسارات أو المخارج أو غيرها من البنية التحتية. ويرى بيتر صموئيل، في كتابه " تفاقم الازدحام على الطرق السريعة: حجة خصخصة الطرق السريعة"، أن آلية التسعير في السوق الحرة وسيلة أكثر كفاءة لتلبية الطلب من التخطيط الحكومي (انظر: مشكلة الحساب الاقتصادي )، ويقارن بين الاختناقات المرورية في الولايات المتحدة وطوابير الانتظار في متاجر البقالة السوفيتية : ^{[ 2 ]}

في روسيا، تجسّد فشل الشيوعية في النقص المستمر في المتاجر. أصبحت الرفوف الفارغة في محلات السوبر ماركت والمتاجر الكبرى، والزبائن المصطفون لساعات كل أسبوع، رمزًا لفشل النظام، ومصدرًا لإحباط شخصي هائل، بل وغضب عارم. فشلت الشيوعية لأن الأسعار لم تكن مرنة لتتماشى مع العرض والطلب؛ ولأن المتاجر كانت بيروقراطيات لا شركات تجارية؛ ولأن الإيرادات كانت تذهب إلى الخزانة المركزية ولا تُستخدم لزيادة الطاقة الاستيعابية وتحسين الخدمة. نحن في أمريكا، التي يُفترض أنها رأسمالية، نعاني من الشيوعية - خدمة غير مُسعّرة تُقدّمها بيروقراطية احتكارية غير مُستجيبة - على معظم طرقنا السريعة. مظهر النقص لدينا، ما يُعادل طوابير المتاجر الروسية، هو الازدحام المروري اليومي على الطرق السريعة. لا يوجد سعر على السفر في ساعات الذروة لتفريغ السوق. لا يوجد تدفق إيرادات مباشر من مستخدمي الطرق إلى مديري الطرق لتوفير حوافز إما لإدارة الطاقة الاستيعابية الحالية لتحقيق أقصى فائدة للمستهلك أو لتعديل الطاقة الاستيعابية وفقًا للطلب.

إلا أن عدم كفاية المنافسة بين الطرق الخاصة قد يؤدي إلى احتكار القلة أو حتى احتكار الأسعار ، مما ينتج عنه ارتفاع رسوم المرور وانخفاض القدرات الإنشائية. ويترتب على ذلك ارتفاع التكاليف على المستهلكين دون أي انخفاض في الازدحام المروري. ^{[ 3 ]}

صرح بي إتش ماير قائلاً: "من الواضح أن حركة الطرق السريعة أدت إلى تحسين عام للغاية في حالة الطرق." ^{[ 4 ]} ويزعم كتاب "الذكاء في الشوارع" أن البرازيل وفرت 20% وكولومبيا 50% من خلال الجهود المبذولة لإسناد صيانة الطرق إلى القطاع الخاص.

يرى بروس إل. بنسون أنه عندما تكون الطرق مملوكة للقطاع الخاص، سيتمكن السكان المحليون من منع الجريمة بشكل أفضل من خلال ممارسة حقهم في مطالبة المجرمين بالمغادرة. ^{[ 5 ]} ويشير إلى أن الشوارع الرئيسية في المناطق الخاصة بمدينة سانت لويس أظهرت معدلات جريمة أقل من الشوارع العامة المجاورة. ^{[ 6 ]} وتضيف منظمة "سوق الحرية" أن الطرق الخاصة ستكون أكثر أمانًا من الناحية الأمنية، حيث سيركز الملاك على الجرائم الخطيرة بدلًا من الجرائم التي لا ضحايا لها. ^{[ 7 ]}

ستحرص شركة خاصة تمتلك الشوارع على إبقاء شوارعها خالية من السكارى والمجرمين وأي تهديدات أخرى، وستوظف حراسًا خاصين لهذا الغرض عند الضرورة. بل قد تعلن: "شوارع شركة ثرو واي آمنة في أي وقت من الليل أو النهار. يمكن للنساء السير بمفردهن بثقة تامة في شوارعنا". أما المجرم، الممنوع من استخدام أي شارع في المدينة لأن جميع شركات الشوارع على دراية بسمعته السيئة، فسيجد صعوبة بالغة في الوصول إلى أي مكان لارتكاب جريمة. من جهة أخرى، لن تهتم شركات الشوارع الخاصة بتنظيم لباس أو "أخلاق" أو عادات أو نمط حياة مستخدمي شوارعها. على سبيل المثال، لن ترغب في إبعاد الزبائن باعتقال أو مضايقة الهيبيين أو الفتيات اللواتي يرتدين ملابس شفافة أو ملابس سباحة عارية الصدر أو أي انحراف غير عدائي عن معايير القيم السائدة. كل ما ستطلبه هو أن يدفع كل زبون رسومه اليومية وأن يمتنع عن استخدام القوة أو عرقلة حركة المرور أو إبعاد الزبائن الآخرين. وبخلاف ذلك، فإن أسلوب حياته وقواعده الأخلاقية لن تكون ذات أهمية بالنسبة لهم؛ بل سيعاملونه بلطف ويسعون إلى كسب أعماله.

من الانتقادات الموجهة لهذا الرأي أنه يتجاهل احتمالية التمييز ضد المستهلك . فإذا كان معظم الناس لا يرغبون في مشاركة الطريق مع فئة معينة من الناس، فسيكون من المفيد اقتصادياً للشركة التمييز ضد هؤلاء الأشخاص.

يرى كيفن كارسون، أحد دعاة التعاونية ، أن النقل يمثل خللاً طبيعياً في اقتصاديات الحجم . ^{[ 8 ]} ويقول إن تكلفة النقل تزداد بشكل غير متناسب مع حجم الشركة؛ ويعتقد أنه في السوق الحرة، ستكون هناك حدود قصوى صارمة لحجم الشركات وقوتها، وستتمتع الشركات الصغيرة بمزايا طبيعية. ويتابع قائلاً إن الدعم الحكومي لقطاع النقل، مع ذلك، يجعل الشركات الكبيرة والمركزية مربحة بشكل مصطنع، مما يساهم في هيمنة الشركات على الاقتصاد. ^{[ 9 ]}

في أجزاء كثيرة من العالم، تجعل أنماط استخدام الأراضي بناء طريقين سريعين أو أكثر بالتوازي أمرًا غير عملي، مما يجعل الطرق السريعة احتكارًا طبيعيًا . ويزعم كروجر أن "هذا سيؤدي إلى استخدام غير فعال بشكل كبير لموارد الأرض". ^{[ 10 ]} عندما يكون هناك طريق سريع واحد فقط يربط بين النقطتين أ و ب، تختفي الميزة الرئيسية للخصخصة، وهي المنافسة. في غياب التنظيم ، يمكن للطريق السريع الخاص أن يفرض سعرًا احتكاريًا باهظًا ، مما يؤدي إلى هوامش ربح ضخمة وفوائد قليلة للسائقين. يمكن لرسوم الامتياز الأولية (في حالة الطرق المملوكة للدولة والممنوحة امتيازًا) و/أو وفورات تكاليف رأس المال العام أن تعوض أرباح الاحتكار الناتجة من حيث التكاليف المجتمعية، ولكن هناك مشكلات توزيعية تتمثل في أن الدخل ينتشر على منطقة بأكملها بينما يقع العبء على شريحة صغيرة من سكان تلك المنطقة ممن يحتاجون بالفعل إلى استخدام الطريق. كما أنه من الصعب التنبؤ بالقيمة الحالية طويلة الأجل للطريق. على سبيل المثال، تم تأجير الطريق السريع 407 ETR (وهو طريق سريع برسوم مرور بالقرب من تورنتو تم بناؤه في الأصل بأموال عامة) مقابل ثلاثة مليارات دولار كندي، ثم قُدّرت قيمته لاحقًا بما يقارب عشرة مليارات دولار كندي. ^{[ 11 ]} في حين أن الطرق المحلية البديلة ووسائل النقل الأخرى قد توفر بعض المنافسة، إلا أنها غالبًا ما تكون غير عملية، خاصة بالنسبة للبضائع.

ويتمثل أحد الحجج المضادة في أنه على الرغم من أن الطريق السريع الوحيد الذي يربط بين النقطة أ والنقطة ب قد لا يواجه أي منافسة من الطرق السريعة الأخرى، إلا أنه سيظل مضطراً للتنافس مع القطارات والطائرات والطرق الأخرى. ^{[ 12 ]}

كما هو الحال في أي معاملة، توجد تكاليف مرتبطة بفرض رسوم على استخدام الطرق. تشمل هذه التكاليف تكاليف صريحة مثل بناء أكشاك تحصيل الرسوم ودفع رواتب الحراس وغيرهم من الموظفين، بالإضافة إلى تكاليف ضمنية مثل أوقات الانتظار والجهد المبذول في معالجة المعلومات. ^{[ 13 ]} خاصةً بالنسبة للطرق الصغيرة، قد تجعل هذه التكاليف الخصخصة غير مرغوبة، إذ قد لا تفوق الفوائد التكاليف المحتملة.