هنري كواندا

وُلد كواندا في بوخارست ، وكان الطفل الثاني لعائلة كبيرة. كان والده الجنرال قسطنطين كواندا ، أستاذ الرياضيات في المدرسة الوطنية للجسور والطرق. أما والدته، عايدة دانيه، فكانت ابنة الطبيب الفرنسي غوستاف دانيه، وولدت في بريتاني . وقد ذكر كواندا لاحقًا أنه كان مفتونًا منذ طفولته بمعجزة الرياح .

التحق كواندا بالمدرسة الابتدائية في مدرسة بيتراش بوينارو العامة في بوخارست، ثم بدأ (عام 1896) دراسته الثانوية في مدرسة سانت سافا الوطنية . بعد ثلاث سنوات (عام 1899)، نقله والده، الذي كان يرغب في أن يمتهن ابنه مهنة عسكرية، إلى المدرسة العسكرية الثانوية في ياش، حيث احتاج إلى أربع سنوات إضافية لإكمال دراسته الثانوية. تخرج عام 1903 برتبة رقيب أول ، وواصل دراسته في مدرسة المدفعية والهندسة العسكرية والبحرية في بوخارست. أُرسل مع فوج مدفعية إلى ألمانيا (عام 1904)، والتحق بالجامعة التقنية في شارلوتنبورغ ، برلين.

تخرج كواندا ضابط مدفعية، لكنه كان أكثر اهتمامًا بالمشاكل التقنية للطيران. في عام 1905، بنى طائرة صاروخية للجيش الروماني . وواصل دراسته (1907-1908) في معهد مونتيفيوري في لييج ، بلجيكا، حيث التقى جياني كابروني . في عام 1908، عاد كواندا إلى رومانيا للخدمة كضابط في فوج المدفعية الثاني . لم تتوافق روحه الابتكارية مع الانضباط العسكري، فحصل على إذن بترك الجيش ، وبعدها استغل حريته المتجددة للقيام برحلة طويلة بالسيارة إلى أصفهان وطهران والتبت .

عند عودته في عام 1909، سافر إلى باريس، حيث التحق بالمدرسة الوطنية العليا لمهندسي بناء الطيران (الآن المدرسة الوطنية العليا للطيران والفضاء ، المعروفة أيضًا باسم SUPAERO). وبعد عام واحد (1910) تخرج على رأس الدفعة الأولى لمهندسي الطيران .

في عام 1910، قام بتصميم وبناء طائرة في ورشة جياني كابروني ، عُرفت باسم كواندا-1910 ، وعرضها للجمهور في معرض باريس الدولي الثاني للطيران في ذلك العام. ^{[ 5 ]} استخدمت الطائرة محركًا مكبسيًا رباعي الأسطوانات لتشغيل ضاغط دوار، وكان الهدف منه دفع الطائرة عن طريق مزيج من السحب من الأمام وتدفق الهواء من الخلف، بدلاً من استخدام مروحة.

تصف المصادر المعاصرة طائرة كواندا-1910 بأنها غير قادرة على الطيران. ^{[ 6 ]} بعد سنوات، وبعد أن طور آخرون تقنية الطائرات النفاثة، بدأ كواندا يدعي أنها طائرة بمحرك نفاث ، وأنها بالفعل تطير. ^{[ 4 ]} ووفقًا لتشارلز جيبس ​​سميث : "لم تكن هناك أي فكرة عن حقن الوقود؛ لم تطير الطائرة قط؛ لم تُدمر أبدًا أثناء الاختبار؛ ولاحظت مجلة فلايت أنها بيعت للسيد ويمَن." ^{[ 3 ]} وتابع جيبس ​​سميث: "ادعى كواندا أنه بعد حادث تحطم كارثي (لم يحدث أبدًا)، رغب في البدء في "طائرة ثانية"، لكن "أمواله نفدت". وفي غضون عام، كان يعرض (في أكتوبر 1911) طائرة جديدة تمامًا تعمل بالمروحة في مسابقة ريمس العسكرية..." ^{[ 3 ]} وقد قبل كتّاب طيران آخرون رواية كواندا عن اختبارات طيرانه بطائرة كواندا-1910. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

ذكر جي. هاري ستاين ، زميل كواندا في شركة هويك، وهو عالم صواريخ ومؤلف و"أبو علم الصواريخ النموذجية الأمريكي "، في كتابه "المستقبل الواعد " أنه "كان هناك العديد من الطائرات النفاثة في وقت مبكر، منها طائرة كواندا-1910 النفاثة وطائرة كابروني كامبيني رقم 1 لعام 1938 ، وقد أُجريت أول رحلة تجريبية لطائرة نفاثة خالصة في ألمانيا عام 1938". وأشار رولف سونيمان وكلاوس كروغ من جامعة دريسدن التقنية، عرضًا في كتابهما " التكنولوجيا والعلوم التقنية في التاريخ " الصادر عام 1987، إلى أن طائرة كواندا-1910 كانت أول طائرة نفاثة في العالم. ^{[ 9 ]}

بين عامي 1911 و1914، عمل مديرًا فنيًا لشركة بريستول للطائرات ^{[ 1 ]} في المملكة المتحدة، حيث صمم عدة طائرات عُرفت باسم طائرات بريستول-كواندا أحادية السطح . وفي عام 1912، فازت إحدى هذه الطائرات بجائزة في مسابقة الطائرات العسكرية البريطانية .

في عام ١٩١٥، عاد إلى فرنسا حيث عمل خلال الحرب العالمية الأولى لدى شركة ديلاوناي-بيلفيل في سان دوني ، فصمم وبنى ثلاثة نماذج مختلفة من الطائرات ذات المراوح، بما في ذلك طائرة كواندا-١٩١٦، المزودة بمروحتين مثبتتين بالقرب من الذيل. وقد استُخدم هذا التصميم لاحقًا في طائرة النقل سود أفياسيون كارافيل في خمسينيات القرن العشرين ، والتي كان كواندا مستشارًا فنيًا لها.

في السنوات الفاصلة بين الحربين، واصل كواندا أسفاره واختراعاته. وفي عام ١٩٣٤، مُنح براءة اختراع فرنسية تتعلق بتأثير كواندا . وفي أوائل الثلاثينيات، استخدم المبدأ نفسه كأساس لتصميم طائرة قرصية الشكل تُدعى " أيرودينا لينتيكولارا " (الطائرة الهوائية العدسية)، وهي طائرة على شكل "صحن طائر" تستخدم مصدرًا غير محدد من الغازات عالية الضغط للتدفق عبر نظام تهوية حلقي الشكل. وفي عام ١٩٣٦، تقدم كواندا بطلب للحصول على براءة اختراع لتصميمه. ^{[ ١٠ ]} ولم يُبنَ أي نموذج عملي كامل الحجم.

أمضى كواندا الحرب العالمية الثانية في فرنسا المحتلة ، حيث عمل لصالح النازيين لدعم مجهودهم الحربي من خلال تطوير نظام الدفع التوربيني (المروحة التوربينية) من طائرته ذات السطحين التي صممها عام 1910، ليصبح نظام دفع لعربات الثلج. ^{[ 11 ]} انتهى العقد الألماني بعد عام واحد، دون وضع أي خطط للإنتاج. ^{[ 12 ]}

حظي بحث كواندا حول تأثير كواندا باهتمام كبير بعد الحرب، وأصبح أساسًا للعديد من الدراسات حول التدفق المُحمل أو المُعزز. ^{[ 11 ]} إذ يُمكن استخدام تيار صغير من سائل عالي السرعة لتوليد تدفق كتلي أكبر بسرعة أقل. ورغم عدم نجاح هذه التقنية في نهاية المطاف في دفع الطائرات، فقد استُخدم هذا التأثير على نطاق واسع على نطاق أصغر، بدءًا من آلات تغليف الحبوب الصغيرة وصولًا إلى مروحة دايسون الهوائية عديمة الشفرات.

في عام 1969، خلال السنوات الأولى من عهد تشاوشيسكو ، عاد ليقضي أيامه الأخيرة في موطنه رومانيا ، حيث شغل منصب مدير معهد الإبداع العلمي والتقني (INCREST)، وفي عام 1971 أعاد تنظيم قسم هندسة الطيران في جامعة بوخارست التقنية بالتعاون مع البروفيسور إيلي كارافولي ، وفصله عن قسم الهندسة الميكانيكية.

توفي كواندا في بوخارست في 25 نوفمبر 1972 عن عمر يناهز 86 عامًا. ودُفن في مقبرة بيلو . ^{[ 13 ]}