هنري بوث

كان والده، توماس بوث، عضوًا مؤسسًا في اللجنة المؤقتة لمشروع سكة ​​حديد لندن ومينستون (L&M) عام 1822. حلّ هنري لاحقًا محل والده، وسرعان ما اشتهر بمهاراته التنظيمية والترويجية وحماسه للمشروع الذي كان متعثرًا إلى حد ما بحلول عام 1823، ويعود ذلك جزئيًا على الأقل إلى الصعوبات وانشغال ويليام جيمس المفرط . عُيّن بوث سكرتيرًا للجنة، واشتهر بأنه ثاني أكثر الأشخاص التزامًا بالمشروع بعد زميله تاجر الحبوب، جوزيف سوندرز. ^{[ 8 ]} وكان أحد الأعضاء الأربعة في فريق عمل أُرسل لزيارة خطوط سكك حديدية أخرى في مصانع بيدلينجتون للحديد ، وكيلينجورث، ومناجم هيتون ، وعاد بتقرير يوصي باستخدام قاطرات البخار لنقل البضائع على خط سكة حديد لندن ومينستون. ^{[ 9 ]} في اجتماع عُقد في 20 مايو 1824، قُبل التقرير، واتُخذت أيضًا خطوات لتأسيس شركة مساهمة ، حيث كتب بوث نشرة الاكتتاب التي صدرت في 29 أكتوبر 1824. ^{[ 10 ]}

في عام 1825، تخلى بوث عن مصالحه في تجارة الحبوب ليتفرغ لمشروع خط سكة حديد لندن ومينيسوتا . وقد رُفض مشروع القانون الأولي المقدم إلى البرلمان عام 1825، ^{[ 11 ]} بسبب قصور أداء جورج ستيفنسون . كان ستيفنسون مهندسًا مدنيًا عصاميًا أكثر منه مهندسًا مُدربًا رسميًا ، ولم يُحسّن وضعهَ ارتكابُ بعض المهندسين التابعين له أخطاءً جسيمة في المشروع. وبينما طلب بوث عدم تحميل أي شخص المسؤولية، انتحر أحد مهندسي ستيفنسون.

استعانت شركة السكك الحديدية L&M بالأخوين ريني لتقديم عرضٍ إضافي لبناء خط السكة الحديدية عام 1826. ركز العرض المُعدَّل على استخدام المحركات الثابتة، على أن يُنظر في استخدام القاطرات المتحركة فقط في حال تحسُّن تقنيتها. ومع انصراف التركيز عن القاطرات والمحركات الثابتة، وعن الأخوين ريني، خرج مشروع القانون من مرحلة اللجنة في أواخر مارس، ^{[ 12 ]} وأقرَّه مجلس العموم في أوائل أبريل، ^{[ 13 ]} ثم مجلس اللوردات ، وحصل على الموافقة الملكية في أوائل مايو 1826. ^{[ 14 ] [ 15 ]} بعد سنّ القانون، استدعى بوث وساوندرز وغيرهما من المديرين المؤيدين للقاطرات ستيفنسون لبناء خط السكة الحديدية، الأمر الذي أثار استياء الأخوين ريني.

في 29 مايو 1826، عقب نجاح قانون تمكين سكة حديد ليفربول ومانشستر ، عُيّن بوث أمينًا للصندوق في اجتماع للمشتركين براتب 500 جنيه إسترليني سنويًا، ^{[ 16 ] [ 17 ]} واستمر في شغل مناصب أمين الصندوق والسكرتير، ثم المدير العام لسكة حديد ليفربول ومانشستر. ^{[ 18 ] [ أ ]}

مع اقتراب بناء خط السكة الحديد من نهايته، انقسم مجلس الإدارة حول استخدام قاطرات ثابتة أو متحركة، لا سيما على المنحدرات الشديدة حول رينهيل ، لانكشاير. كان بوث يؤيد استخدام القاطرات لنقل البضائع؛ إلا أن القاطرات التي تم بناؤها كانت موجهة في الغالب لنقل البضائع من وإلى المناجم، وليس لنقل الركاب بسرعات عالية. كان تصميم المدخنة الأحادية المستخدمة في القاطرات أحد معوقات توليد البخار، نظرًا لمحدودية سطح التسخين بين الأنابيب الساخنة والماء في المرجل. وقد دلّ على ذلك وجود مدخنة عكسية في قاطرة هوكوورث رويال جورج ، أقوى قاطرة في ذلك الوقت، والتي عكست اتجاه المدخنة الرئيسية. في البداية، منح بوث ومجلس إدارة سكة حديد لانكشاير وميدلاندز عائلة ستيفنسون 100 جنيه إسترليني لتجربة مرجل متعدد الأنابيب، إلا أن النتيجة لم تكن ناجحة. ظهرت قاطرة لانكشاير ويتش ، التي كان من المفترض أن تحتوي على مرجل متعدد الأنابيب، في النهاية بمدخنة رئيسية واحدة ومدخنتين فرعيتين. ^{[ 19 ]}

في 20 أبريل 1829، أصدر مجلس إدارة مشروع سكة ​​حديد ليفربول ومانشستر قرارًا بإجراء مسابقة لإثبات إمكانية تشغيل خط السكة الحديد بكفاءة باستخدام قاطرات بخارية، وذلك بناءً على نصيحة مهندسين بارزين في ذلك العصر بضرورة استخدام محركات ثابتة. ^{[ 20 ]} عُرضت جائزة قدرها 500 جنيه إسترليني كحافز للفائز، مع شروط صارمة يجب أن تستوفيها القاطرة للمشاركة في التجربة. ^{[ 21 ]} تعاون بوث وعائلة ستيفنسون لإنتاج محرك متميز مزود بغلاية متعددة الأنابيب، والذي أصبح فيما بعد " صاروخ ستيفنسون" وفاز بتجارب رينهيل في أكتوبر 1829. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

تشير بعض الآراء إلى أن بوث هو من اقترح التصميم الأساسي لأول غلاية متعددة الأنابيب ، كما استُخدمت في قطار "روكيت" الذي بُني أواخر عام 1829 لخط سكة حديد لندن ومينستر. ^{[ 24 ]} أول إشارة موثقة لبوث إلى "طريقة إنتاج البخار بدون دخان"، أو الغلاية متعددة الأنابيب، وردت في محضر اجتماع مجلس إدارة خط سكة حديد لندن ومينستر في ربيع عام 1827. ^{[ 25 ]} كما ادعى رجل الأعمال الفرنسي مارك سيغوين أن الاختراع من ابتكاره. ^{[ 26 ]}

شغل بوث منصب أمين صندوق شركة سكة حديد لندن وميدلاندز (L&MR) طوال فترة تشغيلها التي امتدت 15 عامًا، حيث حلت هذه السكة الحديدية محل سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون كنموذج يُحتذى به. وظهرت تحديات استدعت التغلب عليها، لا سيما في السنوات الرائدة الأولى، واستمر تقدير مساهمات بوث في السكة الحديدية، حيث رُفع راتبه من 750 جنيهًا إسترلينيًا إلى 1000 جنيه إسترليني عام 1834، ثم إلى 1500 جنيه إسترليني بعد أربع سنوات. ^{[ 27 ]} وبالرغم من كونه أمين الصندوق، ^{[ ب ]} قدم بوث بعض المساهمات التقنية للسكة الحديدية، بما في ذلك تزييت أجزاء معينة من القاطرات باستخدام الشحم بدلًا من الزيت. ^{[ 28 ]} كما يُنسب لبوث الفضل في استخدام مصدات الصدمات لعربات الركاب، حتى أنه قدم تقريرًا إلى البرلمان حول هذا الموضوع عام 1832، وقام بابتكار وتصميم نظام يتضمن مجموعة إضافية من النوابض مع سلاسل تعليق مزدوجة لعربات الدرجة الأولى. ^{[ 29 ] [ ج ]}

كان بوث من أبرز المؤيدين لتوحيد التوقيت القياسي لجميع خطوط السكك الحديدية البريطانية . ^{[ 30 ] [ 31 ]}

عند تأسيس شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) في 16 يوليو 1846، أصبح مديرًا للشركة الكبيرة الجديدة، واستمر في منصبه حتى 18 مايو 1859. ^{[ 32 ]} كما شغل منصب سكرتير الشركة للقسم الشمالي من شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي لمدة عام، وكان أول من شغل هذا المنصب. ^{[ 33 ]}