سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون

📅 آخر تحديث: ١ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 23 صور
الموسوعة الحرة

كانت سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون ( S&DR ) شركة سكك حديدية عملت في شمال شرق إنجلترا من عام 1825 إلى عام 1863. كانت أول سكة حديد عامة في العالم تستخدم قاطرات بخارية ، [ 1 ] حيث ربط خطها الأول مناجم الفحم بالقرب من شيلدون بدارلينجتون وستوكتون في مقاطعة دورهام، وافتُتح رسميًا في 27 سبتمبر 1825. وسرعان ما أصبح نقل الفحم إلى السفن تجارة مربحة، وتم تمديد الخط إلى ميناء جديد في ميدلزبره . وبينما كانت عربات الفحم تُجرّ بواسطة قاطرات بخارية منذ البداية، كان الركاب يُنقلون في عربات تجرها الخيول حتى تم إدخال العربات التي تجرها قاطرات بخارية في عام 1833.

شاركت شركة سكك حديد سومرست ودارلينجتون (S&DR) في بناء خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي بين يورك ودارلينجتون، لكن توسعها الرئيسي كان في أحواض ميدلزبره غربًا إلى وادي ويرديل وشرقًا إلى ريدكار . عانت الشركة من صعوبات مالية حادة في أواخر أربعينيات القرن التاسع عشر، وكادت أن تستحوذ عليها شركة سكك حديد يورك ونيوكاسل وبيرويك ، قبل أن يُمكّنها اكتشاف خام الحديد في كليفلاند وما تبعه من زيادة في الإيرادات من سداد ديونها. في بداية ستينيات القرن التاسع عشر، استحوذت الشركة على خطوط سكك حديدية كانت تعبر جبال بينين لتلتقي بخط السكة الحديد الرئيسي للساحل الغربي في تيباي وكليفتون، بالقرب من بينريث .

استحوذت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية على الشركة عام 1863، ونقلت إليها 200 ميل من خطوط السكك الحديدية (320 كيلومترًا) وحوالي 160 قاطرة، لكنها استمرت في العمل بشكل مستقل تحت اسم قسم دارلينجتون حتى عام 1876. واعتُبر افتتاح خط سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون دليلاً على فعالية السكك الحديدية البخارية، واحتُفل بذكراه في أعوام 1875 و1925 و1975 و2025. ويخدم جزء كبير من المسار الأصلي الآن خط وادي تيز ، الذي تديره شركة نورثرن .

سفر التكوين

الأصول

ختم سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون

كان الفحم المستخرج من المناجم الداخلية في جنوب مقاطعة دورهام يُنقل سابقًا على ظهور الخيل ، ثم لاحقًا على عربات تجرها الخيول مع تحسين الطرق. اقترح جورج ديكسون إنشاء قناة في عام 1767، ثم جون ريني في عام 1815، لكن كلا المشروعين باء بالفشل. [ 2 ] [ 3 ] استثمر ميناء ستوكتون أون تيز مبالغ طائلة خلال أوائل القرن التاسع عشر في تقويم مجرى نهر تيز لتحسين الملاحة فيه أسفل المدينة، وكان يبحث لاحقًا عن سبل لزيادة التجارة لاسترداد تلك التكاليف.

بعد بضع سنوات، اقتُرح إنشاء قناة على مسار يلتف حول دارلينجتون ويارم، وعُقد اجتماع في يارم لمعارضة هذا المسار. [ 4 ] استُشير المهندس الويلزي جورج أوفرتون، الذي نصح بإنشاء خط ترام. أجرى أوفرتون مسحًا [ 5 ] وخطط لمسار من مناجم إيثرلي وويتون إلى شيلدون ، ثم يمر شمال دارلينجتون ليصل إلى ستوكتون . قيل إن المهندس الاسكتلندي روبرت ستيفنسون كان مؤيدًا للسكك الحديدية، ودعمها الكويكر إدوارد بيس في اجتماع عام في دارلينجتون في 13 نوفمبر 1818، واعدًا بعائد استثمار بنسبة 5%. [ 6 ] [ 7 ] بيع ما يقرب من ثلثي الأسهم محليًا، واشترى الكويكرز الباقي على مستوى البلاد. [ 8 ] [ ملاحظة 1 ] [ ملاحظة 2 ] قُدِّم مشروع قانون خاص إلى البرلمان في مارس 1819، ولكن نظرًا لأن الطريق يمر عبر ملكية إيرل إلدون وأحد مخابئ الثعالب التابعة لإيرل دارلينجتون ، فقد قوبل بالرفض ورُفِض بفارق 13 صوتًا. [ 11 ]

قام أوفرتون بمسح خط سكة حديد جديد يتجنب ملكية دارلينجتون، وتم التوصل إلى اتفاق مع إلدون، ولكن تم تأجيل طلب آخر في أوائل عام 1820، حيث جعلت وفاة الملك جورج الثالث من غير المرجح أن يمر مشروع قانون في ذلك العام البرلماني. قدم المروجون مشروع قانون في 30 سبتمبر 1820، بعد أن تغير المسار مرة أخرى لعدم التوصل إلى اتفاق مع الفيكونت بارينجتون بشأن مرور الخط فوق أرضه. [ 12 ] لم يواجه مشروع السكة الحديد أي معارضة هذه المرة، لكن مشروع القانون كاد أن يفشل في الوصول إلى مرحلة اللجنة لعدم بيع أربعة أخماس الأسهم المطلوبة. اكتتب بيس بمبلغ 7000 جنيه إسترليني؛ ومنذ ذلك الحين كان له نفوذ كبير على السكة الحديد وأصبح يُعرف باسم "خط الكويكرز".سمح قانون سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون لعام 1821 (1 و2 جورج الرابع، الفصل 44)، الذي حظيبالموافقة الملكيةفي 19 أبريل 1821، بإنشاء خط سكة حديد يمكن استخدامه من قبل أي شخص يمتلك مركبة مناسبة مقابل دفع رسوم مرور، على أن يكون مغلقًا ليلاً، وأن يسمح لأصحاب الأراضي ضمن نطاق8 كيلومترات (5أميال)بإنشاء فروع وتقاطعات؛ [ 13 ] [ 14 ] ولم يُذكر شيء عن قاطرات البخار. [ 15 ] وقد حفز هذا الخط الجديد بناء المزيد من خطوط السكك الحديدية، مما أدى إلى تطورات كبيرة في رسم خرائط السكك الحديدية، وصناعة الحديد والصلب، بالإضافة إلى أي صناعات تتطلب نقلًا أكثر كفاءة. [ 16 ] 

جورج ستيفنسون

جسر ستيفنسون الحديدي فوق نهر غونليس

انطلاقًا من قلقه بشأن كفاءة أوفرتون، طلب بيس من جورج ستيفنسون ، وهو مهندس محركات متمرس في مناجم كيلينغورث، مقابلته في دارلينغتون. [ ملاحظة 3 ] في 12 مايو 1821، عيّن المساهمون توماس مينيل رئيسًا لمجلس الإدارة وجوناثان باكهاوس أمينًا للصندوق؛ وكانت أغلبية أعضاء اللجنة الإدارية، التي ضمت توماس ريتشاردسون وإدوارد بيس وابنه جوزيف بيس ، من الكويكرز. صممت اللجنة ختمًا يصور عربات تجرها الخيول، واعتمدت الشعار اللاتيني Periculum privatum utilitas publica ("على مسؤولية خاصة من أجل خدمة عامة"). [ 18 ] [ 19 ] بحلول 23 يوليو 1821، قررت اللجنة أن يكون الخط سكة حديدية ذات قضبان جانبية، بدلًا من سكة مسطحة ، وعيّنت ستيفنسون لإجراء مسح جديد للخط. [ 20 ] أوصى ستيفنسون باستخدام قضبان حديدية قابلة للطرق، على الرغم من امتلاكه حصة في براءة اختراع القضبان الحديدية المصبوبة البديلة، وقد استُخدم كلا النوعين. [ 21 ] [ ملاحظة 5 ] ساعد ستيفنسون ابنه روبرت، البالغ من العمر 18 عامًا ، خلال عملية المسح، [ 23 ] وبحلول نهاية عام 1821، أفاد بأنه يمكن إنشاء خط قابل للاستخدام ضمن حدود قانون البرلمان، ولكن سيكون هناك مسار آخر أقصر بمقدار 3 أميال (5 كيلومترات) ويتجنب الحفريات والأنفاق العميقة. [ 24 ] أبقى أوفرتون نفسه متاحًا، لكن لم تكن له أي مشاركة أخرى، وانتخب المساهمون ستيفنسون مهندسًا في 22 يناير 1822، براتب قدره 660 جنيهًا إسترلينيًا سنويًا. [ 25 ] في 23 مايو 1822، أقيم حفل في ستوكتون احتفالاً بوضع أول مسار في سانت جونز ويل، وكانت المسافة بين القضبان 4 أقدام و8 بوصات ( 1422 ملم ) ، [ ملاحظة 6 ] وهو نفس المقياس الذي استخدمه ستيفنسون في سكة حديد كيلينغورث الخاصة به . [ 24 ]     

دعا ستيفنسون إلى استخدام قاطرات البخار على الخط. [ 15 ] زار بيس كيلينغورث في منتصف عام 1822 [ 28 ] وزار المديرون سكة حديد منجم هيتون ، حيث أدخل ستيفنسون قاطرات البخار. [ 29 ] قُدِّم مشروع قانون جديد يطلب من ستيفنسون تغيير مساره الأصلي واستخدام "قاطرات أو محركات متحركة"، وحصل هذا على الموافقة الملكية في 23 مايو 1823.قانون سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون لعام 1823 (4 جورج الرابع، الفصل 33). [ 30 ] تضمن الخط جسورًا يصل ارتفاعها إلى15 مترًا (48قدمًا)، وصمم ستيفنسونجسرًا حديديًا ذادعامات لعبورنهر غونليس.صمم المهندس المعماريإغناتيوس بونوميجسر سكرنفوقنهر سكرن. [ 31 ] [ ملاحظة 7 ] 

في عام 1823، افتتح ستيفنسون وبيس شركة روبرت ستيفنسون وشركاه ، وهي ورشة لتصنيع القاطرات في شارع فورث، نيوكاسل، والتي طلبت منها سكة حديد ستوكتون ودروب الجنوبية في العام التالي قاطرتين بخاريتين ومحركين ثابتين. [ 33 ] في 16 سبتمبر 1825، وبعد تركيب المحركات الثابتة، غادرت أول قاطرة، وهي القاطرة رقم 1 ، الورشة، وفي اليوم التالي أُعلن أن خط السكة الحديد سيفتتح في 27 سبتمبر 1825. [ 34 ]

افتتاح

يعبر موكب افتتاح خط سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون جسر سكرين

تجاوزت تكلفة بناء خط السكة الحديد التقديرات بكثير. وبحلول سبتمبر 1825، اقترضت الشركة 60,000 جنيه إسترليني كقروض قصيرة الأجل، وكانت بحاجة ماسة إلى بدء تحقيق دخل لسداد ديونها. وصلت عربة قطار، تحمل اسم " تجربة" [ ملاحظة 8 ] ، مساء يوم 26 سبتمبر 1825، وتم ربطها بالقاطرة رقم 1 ، التي وُضعت على القضبان لأول مرة في محطة أيكليف لين بعد إتمام رحلتها براً من نيوكاسل في وقت سابق من ذلك اليوم. ثم قام بيس وستيفنسون وأعضاء آخرون في اللجنة برحلة تجريبية إلى دارلينجتون قبل نقل القاطرة والعربة إلى شيلدون استعداداً ليوم الافتتاح، وكان جيمس ستيفنسون، شقيق جورج الأكبر، يقود القطار. [ 36 ] في 27 سبتمبر، بين الساعة السابعة والثامنة صباحًا، سُحبت 12 عربة فحم [ ملاحظة 9 ] إلى أعلى منحدر إيثرلي الشمالي بواسطة حبل موصول بالقاطرة الثابتة في الأعلى، ثم أُنزلت إلى أسفل المنحدر الجنوبي باتجاه سانت هيلينز أوكلاند . ورُبطت عربة أكياس دقيق، وسحبت الخيول القطار عبر جسر غونليس إلى أسفل منحدر بروسلتون الغربي ، حيث شاهد الآلاف القاطرة الثابتة الثانية وهي تسحب القطار صعودًا. ثم أُنزل القطار إلى أسفل المنحدر الشرقي باتجاه معبر ماسون آرمز في شيلدون لين إند، حيث كانت القاطرة رقم 1 ، والقاطرة التجريبية ، و21 عربة فحم جديدة مزودة بمقاعد في انتظاره. [ 40 ]  

كان المديرون قد خصصوا مساحة لـ 300 راكب، لكن القطار انطلق حاملاً ما بين 450 و600 شخص، معظمهم في عربات فارغة، وبعضهم فوق عربات محملة بالفحم. وُضع رجال الفرامل بين العربات، وانطلق القطار بقيادة رجل على حصان يحمل علمًا. تسارع القطار على المنحدر اللطيف ووصلت سرعته إلى ما بين 16 و19 كيلومترًا في الساعة ، تاركًا خلفه رجالًا على خيول حاولوا اللحاق بالموكب. توقف القطار عندما فقدت العربة التي تقل مساحي الشركة ومهندسيها عجلة؛ تُركت العربة خلف القطار الذي واصل رحلته. توقف القطار مرة أخرى، هذه المرة لمدة 35 دقيقة لإصلاح القاطرة، ثم انطلق مجددًا، ووصلت سرعته إلى 24 كيلومترًا في الساعة، قبل أن يستقبله ما يُقدر بنحو 10,000 شخص عند توقفه عند تقاطع خط دارلينجتون الفرعي. قطعت الرحلة مسافة 14 كيلومترًا (ثمانية أميال ونصف ) في ساعتين، وبطرح 55 دقيقة التي استغرقتها الاستراحتان، بلغ متوسط ​​السرعة 13 كيلومترًا في الساعة (8 أميال في الساعة) . وُزِّعت ست عربات من الفحم على الفقراء، وتوقف العمال لتناول المرطبات، ونزل العديد من ركاب بروسلتون في دارلينجتون، ليحل محلهم ركاب آخرون. [ 41 ] [ 42 ]      

تم ربط عربتين لفرقة يارم الموسيقية، وفي تمام الساعة 12:30  ظهرًا، انطلقت القاطرة متجهةً إلى ستوكتون، وهي تجرّ الآن 31 عربة تحمل 550 راكبًا. على امتداد 8 كيلومترات (5 أميال) من السكة الحديدية شبه المستوية شرق دارلينجتون، كافح القطار للوصول إلى سرعة تتجاوز 6.4 كيلومترات في الساعة (4 أميال في الساعة) . في إيجلزكليف بالقرب من يارم، انتظرت حشودٌ مرور القطار لعبوره الطريق السريع المؤدي من ستوكتون إلى يارم. عند اقترابه من ستوكتون، وبينما كان يسير بمحاذاة الطريق السريع محاذيًا للحافة الغربية لحديقة بريستون ، زادت سرعته ووصلت إلى 24 كيلومترًا في الساعة (15 ميلًا في الساعة) مرة أخرى، قبل أن يسقط رجل كان متشبثًا بإحدى العربات، فتسحق العربة التي تليه قدمه. نظرًا لاستمرار العمل على الجزء الأخير من السكة الحديدية المؤدية إلى رصيف ستوكتون، توقف القطار في محطة الركاب المؤقتة في سانت جونز ويل بعد 3 ساعات و7 دقائق من مغادرته دارلينجتون. اعتبر حفل الافتتاح ناجحاً، وفي تلك الليلة جلس 102 شخصاً لتناول عشاء احتفالي في قاعة المدينة. [ 43 ]     

العمليات المبكرة

كان خط السكة الحديدية الذي افتُتح في سبتمبر 1825 بطول 40 كيلومترًا (25 ميلًا) ويمتد من فينيكس بيت، منجم أولد إيثرلي، إلى كوتيدج رو، ستوكتون؛ كما كان هناك فرع بطول 800 متر ( نصف ميل) إلى المستودع في دارلينجتون، وفرع بطول 800 متر ( نصف ميل) من فرع هاجر ليز، وفرع بطول 1200 متر ( ثلاثة أرباع ميل ) إلى يارم. [ 44 ] استُخدمت في معظم أجزاء السكة قضبان حديدية قابلة للطرق بوزن 13.9 كيلوغرام/متر (28 رطلًا لكل ياردة )، واستُخدمت قضبان حديدية مصبوبة بطول 6.4 كيلومتر (4 أميال ) بوزن 28.5 كيلوغرام /متر (57.5 رطل /ياردة) للتقاطعات. [ 45 ] كان الخط أحادي المسار مع أربعة مسارات جانبية للتجاوز كل ميل. [ 46 ] دُعمت كل سكة حديدية على حدة بعوارض مربعة الشكل، مما سمح للخيول بالمرور بينها. [ 31 ] استُخدم الحجر في بناء العوارض غرب دارلينجتون، بينما استُخدم خشب البلوط شرقها؛ وكان ستيفنسون يُفضل أن تكون جميعها من الحجر، لكن تكلفة النقل كانت باهظة نظرًا لاستخراجها من محاجر منطقة أوكلاند. [ 47 ] افتُتح خط السكة الحديد والشركة مدينة بأموال وغير قادرة على الحصول على قروض إضافية؛ فقام بيس بتقديم قرضين في أوائل عام 1826 لدفع أجور العمال. وبحلول أغسطس 1827، سددت الشركة ديونها وتمكنت من جمع المزيد من الأموال؛ وفي ذلك الشهر، افتُتح فرع بلاك بوي، وبدأ العمل على فرعي كروفت وهاجر ليز. وخلال عام 1827، ارتفعت قيمة الأسهم من 120 جنيهًا إسترلينيًا في البداية إلى 160 جنيهًا إسترلينيًا في النهاية. [ 48 ]        

مسار سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون عام 1827، موضح باللون الأسود، مع خطوط السكك الحديدية الحالية موضحة باللون الأحمر

استُخدم الخط في البداية لنقل الفحم إلى دارلينجتون وستوكتون، حيث نُقل 10,000  طن [ ملاحظة 10 ] في الأشهر الثلاثة الأولى، وحقق أرباحًا تقارب 2,000 جنيه إسترليني. في ستوكتون، انخفض سعر الفحم من 18 إلى 12 شلنًا ، وبحلول بداية عام 1827، بلغ 8 شلنات و6 بنسات (8 شلنات و6 بنسات). [ 49 ] [ ملاحظة 4 ] في البداية، كان سائقو القاطرات يتقاضون أجرًا يوميًا، ولكن بعد فبراير 1826، أصبحوا يتقاضون ربع بنس لكل طن لكل ميل؛ ومن هذا المبلغ كان عليهم دفع رواتب المساعدين وعامل الإطفاء، وشراء الفحم للقاطرة. [ 50 ] لاقى قانون سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون لعام 1821 معارضة من أصحاب مناجم الفحم على نهر وير الذين كانوا يزودون لندن بالفحم، والذين كانوا يخشون المنافسة. وكان من الضروري تقييد سعر نقل الفحم المتجه إلى السفن إلى نصف بنس للطن لكل ميل، وهو ما كان يُعتقد أنه سيجعل العمل غير مجدٍ اقتصاديًا. أبدى سكان لندن اهتمامًا بنقل 100,000 طن سنويًا، فبدأت الشركة دراسات الجدوى في سبتمبر 1825. وفي يناير 1826، افتُتح أول رصيف [ ملاحظة 11 ] في ستوكتون، وقد صُمم بحيث يمكن للعربات فوق عنبر السفينة تفريغ الفحم من قاعه. [ 52 ] نُقل حوالي 18,500 طن من الفحم إلى السفن في السنة المنتهية في يونيو 1827، وارتفع هذا الرقم إلى أكثر من 52,000 طن في العام التالي، أي ما يعادل 44.5% من إجمالي الكمية المنقولة. [ 53 ] 

كانت القاطرات غير موثوقة في البداية. فبعد فترة وجيزة من افتتاح الخط، تعطلت عجلة القاطرة رقم 1 ، ولم تكن جاهزة للعمل حتى 12 أو 13 أكتوبر. أما القاطرة الثانية، هوب ، فقد وصلت في نوفمبر 1825، لكنها احتاجت أسبوعًا لتجهيزها للخط  ، إذ كانت عجلاتها المصنوعة من الحديد الزهر مصدرًا للمشاكل. [ 54 ] وصلت قاطرتان أخريان بتصميم مماثل في عام 1826؛ وفي أغسطس من ذلك العام، أُنفق 16 شلنًا و9 بنسات على الجعة لتحفيز العمال الذين كانوا يُصينون القاطرات. [ 54 ] وبحلول نهاية عام 1827، اشترت الشركة أيضًا قاطرة تشيتابرات من روبرت ويلسون، وقاطرة إكسبيرمنت من ستيفنسون. استخدم تيموثي هاكوورث ، مشرف القاطرات، غلاية قاطرة تشيتابرات غير الناجحة لبناء قاطرة رويال جورج في ورش شيلدون، وبدأت العمل في نهاية نوفمبر. [ 55 ] نشر جون ويسلي هاكوورث لاحقًا رواية [ ملاحظة 12 ] ذكر فيها أن القاطرات كانت ستُهمل لولا شراكة بيس وتوماس ريتشاردسون مع ستيفنسون في مصانع نيوكاسل، وأن تكليف تيموثي هاكوورث بإعادة بناء تشيتابرات كان "كتجربة أخيرة" "لصنع محرك على طريقته الخاصة". [ 57 ] [ 58 ] يذكر كل من توملينسون ورولت [ ملاحظة 13 ] أن هذا الادعاء لا أساس له من الصحة، وأن الشركة أثبتت سابقًا تفوق القاطرات على الخيول، حيث أوضح توملينسون أن الفحم كان يُنقل باستخدام القاطرات بنصف تكلفة نقله بالخيول. ويذكر روبرت يونغ [ ملاحظة 14 ] أن الشركة لم تكن متأكدة من التكاليف الحقيقية، إذ أبلغت المساهمين في عام 1828 أن التوفير باستخدام القاطرات بلغ 30%. كما أظهر يونغ أن بيس وريتشاردسون كانا قلقين بشأن استثماراتهما في مصانع نيوكاسل، وأن بيس حاول دون جدوى بيع حصته إلى جورج ستيفنسون. [ 59 ]

طُلبت قاطرات جديدة من شركة ستيفنسون، لكن أول قاطرة وصلت في فبراير 1828 كانت ثقيلة جدًا. أُعيد بناؤها بست عجلات، واعتُبرت تحسينًا كبيرًا، وأُمر هاكوورث بتحويل القاطرات المتبقية في أسرع وقت ممكن. في عام 1828، انفجر غلايتان في قاطرتين خلال أربعة أشهر، مما أسفر عن مقتل السائق في كلتيهما، وكلاهما بسبب ترك صمامات الأمان مغلقة أثناء توقف القاطرة. [ 60 ] استُخدمت الخيول أيضًا على الخط، وكان بإمكانها جر ما يصل إلى أربع عربات. أُدخلت عربة "داندي" في منتصف عام 1828؛ وهي عربة صغيرة في نهاية القطار تحمل الحصان إلى أسفل التل، مما يسمح له بالراحة أثناء نزول القطار بفعل الجاذبية. جعلت شركة سكك حديد سومرست ودردن استخدام هذه العربات إلزاميًا اعتبارًا من نوفمبر 1828. [ 46 ] [ 61 ]

حافلة الاتحاد كما هو موضح في الإعلان

بدأ نقل الركاب في 10 أكتوبر 1825، بعد الحصول على الترخيص اللازم، باستخدام عربة تجريبية تجرها الخيول. كان من المقرر في البداية أن تسافر العربة من ستوكتون إلى دارلينجتون في ساعتين، بأجرة قدرها شلن واحد، وكانت تقوم برحلة ذهاب وعودة أربعة أيام في الأسبوع ورحلة ذهاب فقط يومي الثلاثاء والسبت. في أبريل 1826، تم التعاقد على تشغيل العربة مقابل 200 جنيه إسترليني سنويًا؛ وبحلول ذلك الوقت، تم تقليص مدة الرحلة المجدولة إلى ساعة و15 دقيقة، وسُمح للركاب بالسفر في المقاعد الخارجية مقابل 9 بنسات. وفي الشهر نفسه، بدأت عربة أكثر راحة، تُسمى "إكسبريس" ، العمل بأجرة قدرها شلن واحد و6 بنسات للسفر في المقاعد الداخلية. [ 62 ] بدأ أصحاب النزل بتشغيل عربات، اثنتان إلى شيلدون بدءًا من يوليو، و" يونيون " التي خدمت فرع يارم بدءًا من 16 أكتوبر. [ 63 ] لم تكن هناك محطات: [ 64 ] في دارلينجتون، كانت العربات تقلّ الركاب بالقرب من معبر الطريق الشمالي، بينما في ستوكتون كانت تقلّهم من أماكن مختلفة على الرصيف. [ 65 ] نُقل ما بين 30,000 و40,000 راكب بين يوليو 1826 ويونيو 1827. [ 66 ]

تأسيس ميدلزبره

أصبح تصدير الفحم النشاط الرئيسي للسكك الحديدية، إلا أن أرصفة ستوكتون كانت تفتقر إلى سعة تخزين كافية، كما أن حجم السفن كان محدودًا بعمق نهر تيز. في عام 1826، اقتُرح إنشاء فرع من ستوكتون إلى هافرتون، على الضفة الشمالية لنهر تيز، وفي يوليو 1827، اقترح المهندس توماس ستوري خطًا أقصر وأقل تكلفة إلى ميدلزبره ، جنوب نهر تيز. وقد وافق جورج ستيفنسون لاحقًا على هذه الخطة، وصادق عليها المساهمون في 26 أكتوبر. [ 67 ] [ 68 ] كانت شركة تيز للملاحة على وشك تحسين النهر، واقترحت تأجيل تقديم طلب ترخيص السكك الحديدية إلى البرلمان، ولكن على الرغم من المعارضة، تقرر في اجتماع عُقد في يناير 1828 المضي قدمًا في المشروع. [ 67 ] [ 69 ] تم النظر في مسار شمالي أكثر مباشرة من أوكلاند إلى تيز منذ عام 1819، وقد تقدمت سكة حديد تيز وويرديل بطلب غير ناجح إلى البرلمان للحصول على إذن لمثل هذا الخط في أعوام 1823 و1824 و1825. [ 67 ] [ 70 ] أصبح هذا الآن خطًا بطول 11 + 1 ⁄2 ميل (18.5 كم) يربط سيمباستور على خط سكة حديد ستوكتون ودروب بالقرب من محطة نيوتن أيكليف الحالية مع هافرتون وستوكتون، عبر مسار أقصر بمقدار 6 أميال (10 كم) من مسار سكة حديد ستوكتون ودروب ، وسُمي سكة حديد كلارنس تكريمًا لدوق كلارنس، الذي أصبح فيما بعد الملك ويليام الرابع .  

أيدت الاجتماعات التي عُقدت في ستوكتون في أوائل عام 1828 مشروعَي الملاحة في نهر تيز وسكة حديد كلارنس، [ 71 ] ولكن شركة ستوكتون ودروب للسكك الحديدية (S&DR) حصلت على ترخيص لفرعها في 23 مايو 1828 بعد أن وعدت بإكمال فرع هاجر ليز وبناء جسر عبر نهر تيز بعرض لا يقل عن 72 قدمًا (22 مترًا) وارتفاع 19 قدمًا (5.8 مترًا) فوق مستوى المياه المنخفض، وذلك حتى لا يؤثر على الملاحة. [ 72 ] استقال عضوان من لجنة الإدارة، لشعورهما بأن ستوكتون ستتأثر سلبًا بالخط، وتنحى مينيل، رئيس مجلس إدارة S&DR ، عن منصبه القيادي. [ 73 ] تمت الموافقة على سكة حديد كلارنس بعد بضعة أيام، بنفس مقياس سكة حديد S&DR . [ 74 ] تم تعديل مسار سكة حديد كلارنس لاحقًا للوصول إلى سامفاير باتس، التي عُرفت فيما بعد باسم ميناء كلارنس ، [ 75 ] وبدأ تشغيلها في أغسطس 1833. بحلول منتصف عام 1834، افتُتح ميناء كلارنس، وكان 28 ميلاً (45 كم) من الخط قيد الاستخدام. [ 76 ] فرضت شركة سكك حديد سيمباستور ودارلينجتون ( S &DR) رسوم بيع برية قدرها 2 وربع بنس للطن لكل ميل للفحم الذي كانت تنقله لمسافة 10 أميال (16 كم) من مناجم الفحم إلى سيمباستور لإعادة شحنه إلى ميناء كلارنس، بدلاً من رسوم الشحن البحري الأقل. [ 77 ] وبحلول يوليو 1834، سيطرت هيئة قروض الخزانة على سكة حديد كلارنس. [ 76 ]    

الجسر المعلق فوق نهر تيز

افتُتح فرع كروفت في أكتوبر 1829. [ 78 ] بدأ بناء الجسر المعلق فوق نهر تيز في يوليو 1829، لكنه توقف في أكتوبر بعد أن أشارت شركة تيز للملاحة إلى أن شركة سكك حديد سومرست ودردن (S&DR) لا تملك تصريحًا لعبور القناة القديمة لنهر تيز. استعدت شركة S&DR للعودة إلى البرلمان، لكنها انسحبت بعد الاتفاق مع شركة الملاحة على تصميم جسر متحرك. [ 79 ] مُدّ الخط إلى ميدلزبره بقضبان من الحديد المطاوع تزن 16 كجم /م ، مستندة على كتل من خشب البلوط. [ 80 ] صُمم الجسر المعلق لتحمل 150 طنًا، لكن ألواح التثبيت المصنوعة من الحديد الزهر انقسمت عند اختباره بحمولة 66 طنًا فقط، واضطرت القطارات المحملة إلى العبور بعربات مقسمة إلى مجموعات من أربع عربات متصلة بسلسلة طولها 8.2 م . [ 81 ] [ 82 ] في حفل الافتتاح الذي أقيم في 27 ديسمبر 1830، قامت قاطرة " غلوب" ، وهي قاطرة جديدة صممها هاكوورث لقطارات الركاب، بنقل الركاب في عربات وعربات مزودة بمقاعد عبر الجسر إلى أرصفة ميناء دارلينجتون، الذي كان يضم مراسي لست سفن. [ 83 ] استمرت خدمة ستوكتون بمحطة على الخط المؤدي إلى الرصيف حتى عام 1848، عندما تم استبدالها بمحطة على خط ميدلزبره على الجانب الآخر من نهر تيز. [ 84 ] قبل مايو 1829، اشترى توماس ريتشاردسون حوالي 500 فدان (200 هكتار) بالقرب من ميناء دارلينجتون، وشكّل مع جوزيف وإدوارد بيس وآخرين مالكي عقار ميدلزبره لتطويره. [ 85 ] [ 86 ] لم يكن في ميدلزبره سوى عدد قليل من المنازل قبل وصول خط السكة الحديد، [ 87 ] ولكن بعد عام واحد بلغ عدد سكانها أكثر من 2000 نسمة، ووصل عدد سكانها في تعداد عام 2011 إلى أكثر من 138000 نسمة. [ 88 ] [ 89 ]    

تحسينات السكك الحديدية

مكاتب S&DR في دارلينجتون

في عام ١٨٣٠، افتتحت الشركة مكاتب جديدة عند زاوية شارع نورثجيت وشارع يونيون في دارلينجتون. [ ٩٠ ] وبين عامي ١٨٣١ و١٨٣٢، تم مدّ خط سكة حديد ثانٍ بين ستوكتون وسفح بروسلتون بانك. كما بُنيت ورش عمل في شيلدون لصيانة وبناء القاطرات. [ ٩١ ] في عام ١٨٣٠، كان ما يقارب ٥٠ حصانًا تتشارك حركة النقل مع ١٩ قاطرة، لكنها كانت تسير بسرعات مختلفة، لذا كان من الضروري، لتنظيم حركة المرور، أن تعمل القطارات التي تجرها الخيول في مجموعات من أربعة أو خمسة. وقد أدى ذلك إلى دهس الخيول، التي كانت تفزع من مرور قاطرة وتسقط من عرباتها، بواسطة القطار التالي. وفي إحدى المرات، غلبه النعاس في عربة القطار السابق، فتوقف حصانه، الذي لم يعد يقوده أحد، ودهسته قاطرة. نصّت قواعد السير على أن القطارات التي تجرها القاطرات لها الأولوية على القطارات التي تجرها الخيول، لكن بعض سائقي الخيول رفضوا إفساح الطريق، وفي إحدى المرات اضطرت قاطرة إلى ملاحقة قطار تجره الخيول لمسافة تزيد عن 3 كيلومترات . [ 92 ] [ 93 ] قررت اللجنة في عام 1828 استبدال الخيول بالقاطرات على الخط الرئيسي، بدءًا بقطارات الفحم، لكن بعض أصحاب مناجم الفحم عارضوا ذلك. 

بعد أن استحوذت شركة سكك حديد ستوكتون ودارلينجتون ( S&DR) على شركات الحافلات في أغسطس 1832، بدأت خدمة نقل مختلطة للركاب والبضائع الصغيرة بين ستوكتون ودارلينجتون في 7 سبتمبر 1833، بسرعة تتراوح بين 12 و14 ميلاً في الساعة (19-23 كم/ساعة) ؛ وبدأت خدمات النقل بالقاطرات إلى شيلدون في ديسمبر 1833 وإلى ميدلزبره في 7 أبريل 1834. [ 94 ] [ 95 ] وقد أعادت الشركة أرباحًا بنسبة 5% وعد بها إدوارد بيس، وارتفعت هذه النسبة إلى 8% بحلول وقت تقاعده في عام 1832. [ 96 ] وعندما تقاعد أمين الصندوق جوناثان باكهاوس في عام 1833 ليصبح قسًا كويكريًا، حل محله جوزيف بيس. [ 97 ] 

الطريق شمالاً

سكة حديد شمال إنجلترا العظمى

المدخل الشمالي لنفق شيلدون ، الذي افتُتح عام 1842

في 13 أكتوبر 1835، تأسست شركة سكة حديد يورك ونورث ميدلاند (Y&NMR) لربط يورك بلندن عبر خط يصل إلى نقطة تقاطع مع خط سكة حديد نورث ميدلاند المخطط له . [ 98 ] وبعد أسبوعين، اجتمع ممثلو شركتي Y&NMR و S&DR وشكلوا شركة سكة حديد شمال إنجلترا الكبرى (GNER)، [ 99 ] وهو خط يمتد من يورك إلى نيوكاسل مستخدمًا مسار فرع كروفت الذي يبلغ طوله 2.4 كيلومتر (ميل ونصف ) في دارلينجتون. [ 100 ] وكان من المقرر بناء السكة الحديدية على مراحل، وللسماح بافتتاح كلا الجزأين في الوقت نفسه، كان من المقرر طلب تصريح لإنشاء الخط الأكثر صعوبة عبر التلال من دارلينجتون إلى نيوكاسل في عام 1836، وقُدِّم مشروع قانون لإنشاء الخط الأسهل جنوب دارلينجتون إلى يورك في العام التالي. حدد بيس تشكيلاً واسعاً بما يكفي لأربعة مسارات، بحيث يمكن نقل البضائع بسرعة 30 ميلاً في الساعة (48 كم/ساعة) والركاب بسرعة 60 ميلاً في الساعة (97 كم/ساعة) ، وقد وضع جورج ستيفنسون خططاً تفصيلية بحلول نوفمبر. [ 101 ]    

صدر قانون البرلمان الخاص بخط سكة حديد شمال إنجلترا العظيم لعام 1836 (6 و7 Will. 4. c. cv) الذي يمتد لمسافة 55.5 كيلومترًا (34.5 ميلًا) من نيوكاسل إلى دارلينجتون، وحصل على الموافقة الملكية في 4 يوليو 1836. إلا أنه لم يُنجز سوى القليل من العمل بحلول الوقت الذي حصل فيه خط السكة الحديد الذي يمتد لمسافة 69 كيلومترًا ( 43 ميلًا ) من كروفت إلى يورك على الموافقة في 12 يوليو من العام التالي. وفي أغسطس، قرر اجتماع عام بدء العمل في القسم الجنوبي، لكن البناء تأخر، وبعد انهيار عدة جسور، تم استبدال المهندس توماس ستوري بروبرت ستيفنسون. [ 102 ] [ 103 ] باعت شركة سكة حديد شتوتغارت ودارلينجتون ( S &DR) فرع كروفت التابع لها إلى شركة سكة حديد شمال إنجلترا العظيم (GNER) ، [ 104 ] وافتُتح خط السكة الحديد لنقل الفحم في 4 يناير 1841 باستخدام قاطرات S&DR . وافتُتح خط السكة الحديد للركاب باستخدام قاطراته الخاصة في 30 مارس. [ 102 ] [ 103 ]  

بين نوفمبر 1841 وفبراير 1842، أطلقت شركة سكك حديد شيلدون وسندرلاند خدمة نقل بين دارلينجتون وكوكسهو على خط سكة حديد كلارنس، حيث كانت حافلة تنقل الركاب لمسافة 5.6 كيلومتر (3.5 ميل ) إلى خط سكة حديد دورهام وسندرلاند في شينكليف. [ 105 ] في أوائل عام 1842، افتتحت شركة شيلدون تونل، المستقلة اسميًا، نفقها الذي يبلغ طوله 1120 مترًا (1225 ياردة) عبر تلال شيلدون وصولًا إلى حوض نهر وير، وبعد مدّ 3.2 كيلومتر ( ميلين) من السكة الحديدية إلى محطة ساوث تشيرش ، جنوب بيشوب أوكلاند ، افتتحت النفق في مايو 1842. [ 106 ] في عام 1846، قامت شركة سكك حديد شيلدون وسندرلاند بتركيب نظام التلغراف الكهربائي "I وV" الذي صممه ألكسندر بين لتنظيم مرور القطارات عبر النفق. [ 107 ] قدمت شركة سكك حديد سومرست ودارلينجتون خدمة تستغرق 3 ساعات وربع بين دارلينجتون ونيوكاسل، باستخدام حافلة تجرها أربعة خيول من ساوث تشيرش إلى رينتون ميدوز على خط سكة حديد دورهام جانكشن ، ومن هناك كانت القطارات تسير إلى جيتسهيد ، على الجانب الجنوبي من نهر تاين بالقرب من نيوكاسل. [ 108 ]   

عمليات السكك الحديدية في ثلاثينيات القرن التاسع عشر

بحلول عام 1839، تم تحديث السكة الحديدية بقضبان تزن 32 كجم/م (64 رطل/ياردة) . [ 109 ] كان لدى السكة الحديدية حوالي 30 قاطرة بخارية، معظمها بستة موصولة ، [ 110 ] تسير مع عربات مناقصة بأربع عجلات مزودة بخزانين للمياه، سعة كل منهما 2700 لتر (600 جالون إمبراطوري؛ 720 جالون أمريكي ) من الماء. [ 111 ] انحدر الخط من شيلدون إلى ستوكتون، مساعدًا القطارات التي تنقل الفحم إلى الموانئ بسرعة قصوى تبلغ 9.7 كم/ ساعة (6 أميال في الساعة) ؛ وكان السائقون يُغرَّمون إذا ضُبطوا وهم يسيرون بسرعة تزيد عن 13 كم / ساعة (8 أميال في الساعة) ، [ 112 ] وفُصل أحدهم من العمل لإكماله رحلة ذهاب وعودة طولها 40 ميلاً في 4 ساعات ونصف . [ 113 ] كان هناك في المتوسط ​​حوالي 40 قطار فحم يوميًا، تجر 28 عربة بوزن 116 طنًا. [ 114 ] كان هناك حوالي 5000 عربة مملوكة للقطاع الخاص، وفي أي وقت كان هناك حوالي 1000 عربة متوقفة في مستودع شيلدون. [ 115 ]          

إحدى قاطرات البخار الست المتصلة التي تشغلها شركة السكك الحديدية

كان خط السكة الحديد مزودًا بقاطرات ركاب حديثة، بعضها بأربع عجلات. [ 116 ] وكانت هناك محطات ركاب في ستوكتون، وميدلزبره، ودارلينجتون، وشيلدون، وغرب أوكلاند، كما كانت القطارات تتوقف أيضًا في ميدلزبره جانكشن، ويارم جانكشن، وفايتينج كوكس، وهيجينجتون. [ 117 ] كانت بعض عربات الطرق المعدلة لا تزال قيد الاستخدام، ولكن كانت هناك أيضًا عربات قطار حديثة، بعضها من الدرجة الأولى بثلاث مقصورات تتسع كل منها لثمانية ركاب، وعربات من الدرجة الثانية تتسع لما يصل إلى 40 راكبًا. [ 117 ] [ ملاحظة 15 ] كانت الأمتعة، وأحيانًا الحارس، تُنقل على سطح العربة؛ [ 119 ] أُصيب راكب مسافر في الدرجة الثالثة بجروح خطيرة بعد سقوطه من السطح عام 1840. [ 120 ] بلغ متوسط ​​سرعة قطارات الركاب 22-25 ميلًا في الساعة (35-40 كم/ساعة) ، وسُجلت سرعة 42 ميلًا في الساعة (68 كم/ساعة) . نُقل أكثر من 200,000 راكب خلال العام المنتهي في 1 أكتوبر 1838، [ 110 ] وفي عام 1839، كان هناك 12 قطارًا يوميًا بين ميدلزبره وستوكتون، وستة قطارات بين ستوكتون ودارلينجتون، وثلاثة قطارات بين دارلينجتون وشيلدون، حيث كانت إحدى العربات مزودة بفرامل رانكين ذاتية التشغيل، وتصعد منحدرات بروسلتون ، ثم تجرها الخيول إلى سانت هيلين أوكلاند . [ 121 ] ويُظهر دليل برادشو للسكك الحديدية لشهر مارس 1843، بعد افتتاح ساوث تشيرش، خمس رحلات يوميًا بين دارلينجتون وساوث تشيرش عبر شيلدون، وثلاث رحلات بين شيلدون وسانت هيلينز. ​​كما أُدرجت ستة قطارات بين ستوكتون وهارتلبول عبر سيتون [ 122 ] على خط سكة حديد كلارنس وخط سكة حديد ستوكتون وهارتلبول الذي افتُتح عام 1841. [ 123 ]    

بحلول ذلك الوقت، كان ميناء دارلينجتون قد اكتظّ بحجم الواردات والصادرات، فبدأ العمل عام 1839 على حوض ميدلزبره، الذي صممه ويليام كوبيت ، وكان يتسع لـ 150 سفينة، وبناه المهندس المدني المقيم جورج تورنبول . [ 89 ] وفي عام 1841، استُبدل الجسر المعلق فوق نهر تيز بجسر من الحديد الزهر على دعامات حجرية. [ 124 ] وبعد ثلاث سنوات وإنفاق 122,000 جنيه إسترليني (ما يعادل 9.65 مليون جنيه إسترليني بأسعار عام 2011)، افتُتح الحوض الجديد رسميًا في 12 مايو 1842. [ 125 ] [ 89 ] وقدمت شركة سكك حديد سومرست ودارلينجتون ( S &DR) معظم التمويل، واستحوذت الشركة على الحوض عام 1849. [ 126 ]

سكة حديد نيوكاسل ودارلينجتون جانكشن

كان خط سكة حديد N &DJR يعبر نهر شيربورن بواسطة جسر خشبي.

كانت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية الكبرى ( GNER ) مخوّلة بإنشاء خط سكة حديد من يورك إلى نيوكاسل؛ وقد افتتحت خطها إلى دارلينجتون عام 1841 بعد أن استنفدت رأس مالها المصرح به بالكامل، ولم تتمكن من بدء العمل على امتداد الخط إلى نيوكاسل. في ذلك الوقت، كان البرلمان يدرس مسار خط سكة حديد بين إنجلترا واسكتلندا، وكان يفضل إنشاء خط عبر الساحل الغربي. ترأس ممول السكك الحديدية جورج هدسون اجتماعًا لممثلي سكك حديد الشمال الشرقي الذين رغبوا في بناء خط سكة حديد عبر الساحل الشرقي. [ 127 ] في ثلاثينيات القرن التاسع عشر، افتُتح عدد من خطوط السكك الحديدية في المنطقة الواقعة بين دارلينجتون ونيوكاسل، وكُلِّف روبرت ستيفنسون باختيار مسار يستخدم هذه الخطوط قدر الإمكان. اختلف خط سكة حديد نيوكاسل ودارلينجتون جانكشن (N&DJR) اختلافًا طفيفًا عن مسار GNER في القسم الجنوبي قبل أن يلتقي بخط سكة حديد دورهام جانكشن في رينتون ، ثم استخدم خط سكة حديد بونتوب وساوث شيلدز من واشنطن إلى بروكلي وينز، حيث سمح منحنى جديد على خط سكة حديد براندلينج جانكشن بالوصول المباشر إلى غيتسهيد. تطلّب ذلك إنشاء خط سكة حديد جديد بطول 41.0 كم (25.5 ميل)، أي أقل بـ 14 كم ( 9 أميال) من مسار GNER ، ولكن ستحتاج القطارات إلى قطع مسافة إضافية قدرها 12.1 كم (7.5 ميل ) . [ 128 ]   

امتد هذا المسار بموازاة خطوط سكة حديد سومرست ودارلينجتون لمسافة 8 كيلومترات ، وجادل بيس بأنه يجب أن يمر فوق هذه الخطوط لأنه سيضيف فقط 2.4 كيلومتر . [ 128 ] عُرض مشروع القانون على البرلمان دون تغيير عام 1842 ، وعارضته سكة حديد سومرست ودارلينجتون . مع ذلك، حصل قانون سكة حديد نيوكاسل ودارلينجتون جانكشن لعام 1842 ( 5 و 6 فيكت، الفصل 80) على الموافقة الملكية في 18 يونيو 1842، وفي العام التالي، صدر قانون برلماني ثانٍ، هو قانون سكة حديد شمال إنجلترا الكبرى لعام 1843 ( 6 و7 فيكت، الفصل 8)، والذي ضمن الانحرافات عن مسار سكة حديد شمال إنجلترا الكبرى في الجنوب التي أوصى بها ستيفنسون. [ 108 ] [ 129 ] بعد حفل الافتتاح في 18 يونيو 1844، انطلقت خدمات مباشرة من لندن إلى غيتسهيد في اليوم التالي. [ 130 ]  

قدمت شركة N&DJR عرضًا لاستئجار شركة GNER وشرائها في غضون خمس سنوات، وارتفعت قيمة أسهم GNER بنسبة 44 في المائة عندما تولت شركة N&DJR زمام الأمور في 1 يوليو 1845؛ وأصبحت شركة N&DJR جزءًا من شركة سكة حديد يورك ونيوكاسل وبيرويك الأكبر (YN&BR) في عام 1847. [ 131 ]

سكة حديد وادي وير

سكة حديد وادي وير عام 1847

حصلت شركة سكة حديد بيشوب أوكلاند وويرديل (BA&WR) على تصريح فيقانون سكة حديد بيشوب أوكلاند وويرديل لعام 1837 (7 Will. 4 & 1 Vict.c. cxxii) الصادر في يوليو 1837 لإنشاء خط سكة حديد بطول 8.25 ميل (13.3 كم )من ساوث تشيرش إلىكروك. ​​افتُتح الخط في 8 نوفمبر 1843 بمحطة فيبيشوب أوكلاند. [ 132 ] [ 133 ] 

افتُتح خط سكة حديد ستانوب وتاين، الذي يبلغ طوله 54.3 كيلومترًا (33 + 3/4 ميلًا) بين ساوث شيلدز وستانوب، في عام 1834. [ 134 ] كانت قاطرات البخار تُشغّل الجزء الواقع شرق آنفيلد ، بينما كانت قاطرات ثابتة أو تجرّ عربات على المسار المستوي في الجزء الغربي. [ 135 ] أُغلقت أفران الجير والخط بين ستانوب وكارهاوس في عام 1840، ومع تكبّد قسم ستانوب إلى آنفيلد خسائر مالية، تم حلّ شركة السكك الحديدية المتعثرة في 5 فبراير 1841. أصبح القسم الشمالي يُعرف باسم سكة حديد بونتوب وساوث شيلدز ، بينما اشترت شركة ديرونت للحديد المُنشأة حديثًا في كونست القسم الجنوبي من ستانوب إلى كارهاوس، [ 136 ] [ 137 ] وأُعيد تسميته إلى كان خط سكة حديد وير وديرونت يُستخدم لنقل الحجر الجيري من محاجر منطقة ستانوب إلى مصانعها في كونست. [ 138 ] امتد خط سكة حديد ويرديلإكستنشنمن واسكرلي على خط سكة حديد وير وديرونت إلى كروك على خط سكة حديدبريستول وغرب لندنبُني هذا الخطيبلغ طوله 16 كيلومترًا (10أميال)، برعاية شركة ديرونت للحديد،وافتُتحفي 16 مايو 1845. [ 139 ] [ 140 ] 

بدأت خدمة نقل الركاب إلى هاونز جيل وستانهوب (كراولي) في الأول من سبتمبر عام ١٨٤٥؛ وتوقفت خدمة ستانهوب في نهاية عام ١٨٤٦. [ ١٤١ ] عند السفر شمالًا من كروك، كانت العربات تُسحب صعودًا على منحدر سنيسايد، ثم تجر قاطرة القطار المختلط إلى مفترق واسكرلي بارك، وبعد ذلك تُنزل على منحدر ناني مايور، وتأخذها قاطرة أخرى إلى الأمام. عند العودة، كانت اللوائح تقتضي أن تسير العربات بحرية على منحدر سنيسايد، وتُترك لتسير حتى محطة كروك، ويتحكم بها الحارس باستخدام مكابح العربات. [ 142 ] وفي وقت لاحق، تم استبدال المنحدرين في وادي هاونز جيل بجسر بطول 730 قدمًا (220 مترًا) في 1 يوليو 1858. [ 143 ] وتم افتتاح مسار بديل لمنحدر ناني مايور، بالإضافة إلى منحنى يسمح للقطارات القادمة من كروك بالوصول المباشر إلى رولي، لنقل البضائع في 23 مايو 1859 ولنقل الركاب في 4 يوليو 1859. [ 144 ] 

شهادة أسهم تفضيلية لشركة سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون، صادرة في 24 سبتمبر 1858

الحصل خط سكة حديد ميدلزبره وريدكار ، وهو امتداد قصير إلى ريدكار، على الموافقة في 21 يوليو 1845 فيقانون سكة حديد ميدلزبره وريدكار لعام 1845 (8 و9 فيكتوريا،الفصل 127). تفرع الخط قبل محطة ميدلزبره النهائية، التي أُغلقت وافتُتحت محطة عبور جديدة مع الخط في 4 يونيو 1846. [ 145 ] [ 84 ] كما أُجيز في يوليو 1845، من قِبلقانون سكة حديد وادي وير لعام 1845 (8 و9 Vict.c. clii)، كان يُشير إلى خط سكة حديد وادي وير، وهوخطبطول 12 ميلاً (19كم) [ 146 ] يمتد من خط بيشوب أوكلاند وويرديل إلىفروسترلي. افتُتح الخط في 3 أغسطس 1847، ومنح القانون أيضًا شركة سكة حديدودرديل (S&DR)ترخيصًا لإنشاء فرع بيشوبلي، الذي نُقل عبره 500,000 طن من الحجر الجيري في عام 1868. 

قبل افتتاح الخط مباشرة في 22 يوليو 1847، استوعبت سكة حديد وادي وير نفق شيلدون، وسكة حديد بيشوب أوكلاند وويرديل، وسكة حديد امتداد ويرديل، وسكة حديد وير وديروينت.قانون سكة حديد وادي وير لعام 1847 (10 و11 فيكتوريا،الفصل ccxcii) [ 147 ] ، ثم قامت شركةودرون (S&DR)بتأجير سكة حديد وادي وير وسكك حديد ميدلزبره وريدكار لمدة 999 عامًا. تطلب هذا دفع مبلغ 47,000 جنيه إسترليني سنويًا، وهو ما يتجاوزصافي إيرادات شركةS&DR ؛ [ 148 ] انخفضت حركة النقل من شركة ديرونت للحديد خلال فترة من الصعوبات المالية، وتحول منجم بلاك بوي إلى إرسال فحمه إلى هارتلبول. [ 149 ] لم يتم دفع أي أرباح في عام 1848 والسنوات القليلة التالية؛ [ 150 ] تم سداد مدفوعات الإيجار من الاحتياطيات. [ 148 ] أعلنت شركةS&DRعن مشروع قانون في نوفمبر 1848 للسماح بالتأجير والاندماج مع شركة سكك حديد يونك ونور وبرينس (YN&BR)، ولكن تم سحب هذا المشروع بعد انهيار سعر سهم YN&BR واستقالة رئيس مجلس إدارتها هدسون بعد إثارة تساؤلات حول تعاملاته في الأسهم. [ 151 ] في عام 1850 كان لدى شركةS&DRرأس مال أسهم قدره 250,000 جنيه إسترليني، لكنها كانت مدينة بمبلغ 650,000 جنيه إسترليني، معظمها بدون تفويض من البرلمان حتى عام 1849؛ تم تحويل الدين إلى أسهم في عام 1851. [ 152 ]

سكة حديد فروسترلي وستانهوب

تم تمديد خط سكة حديد وادي وير في عام 1862 من فروسترلي إلى ستانوب . [ 153 ] بواسطة شركة سكة حديد فروسترلي وستانوب (F&SR)، بتفويض منقانون فروسترلي وستانهوب للسكك الحديدية لعام 1861 (24 و25 فيكتور.ج. lxxii).

خام الحديد في كليفلاند

خطوط السكك الحديدية في كليفلاند عام 1863، ويظهر خط سكة حديد كليفلاند باللون الأحمر

في منتصف عام 1850، اكتشف هنري بولكو وجون فوغان عرقًا من خام الحديد في إيستون . افتتحا منجمًا، ومدّا خطًا فرعيًا إلى سكة حديد ميدلزبره وريدكار، وبدآ بنقل خام الحديد عبر خط سكة حديد سومرست وريدكار إلى أفران الصهر الخاصة بهما غرب بيشوب أوكلاند. بحلول عام 1851، افتتحت شركة ديرونت للحديد منجمًا في المنطقة، وبدأت بنقل خام الحديد لمسافة 87 كيلومترًا (54 ميلًا) إلى كونسيت، [ 154 ] وسددت سكة حديد سومرست وريدكار متأخرات ديونها، وتمكنت من دفع أرباح في العام التالي، وإن كانت بنسبة 4% فقط؛ وبين عامي 1849 و1853، تضاعفت حركة النقل أكثر من مرتين. [ 155 ] [ ملاحظة 16 ] 

في عام ١٨٥٢، أنشأت شركة سكة حديد ليدز الشمالية (LNR) خطًا من نورثاليرتون إلى تقاطع مع خط ستوكتون إلى هارتلبول، وامتد جزء من المسار موازيًا لخط سكة حديد ستوكتون ودروب (S&DR) بمحاذاة طريق يارم إلى ستوكتون. كان خط S&DR في الأصل على الجانب الشرقي من الطريق، لكن شركة LNR أنشأت خطها بأربعة مسارات على الجانب الآخر من الطريق، وأجّرت مسارين منه لشركة S&DR مقابل شلن واحد سنويًا. في ٢٥ يناير ١٨٥٣، افتتحت شركتا LNR و S&DR محطة مشتركة في إيجلزكليف برصيف جزيرة بين المسارين، حيث استُخدم جانب واحد لقطارات S&DR والآخر لقطارات LNR . وبدلًا من السماح للقطارات بالاقتراب من خط الرصيف من أي اتجاه، قرر مفتش مجلس التجارة أن القطارات القادمة على خط بدون رصيف يجب أن تمر أولًا ثم تعود للخلف إلى خط الرصيف. [ ١٥٧ ]

وافق البرلمان في عام 2019 على إنشاء خط سكة حديد ميدلزبره وجويسبورو، الذي يضم فرعين يمتدان إلى التلال الغنية بالحديد.صدر قانون سكة حديد ميدلزبره وجويسبورو لعام 1852 (15 و16 فيكتوريا،الفصل 73) في 17 يونيو 1852؛ واضطر بيس إلى ضمان توزيعات الأرباح لتوفير التمويل اللازم.شغّلتسومرست ودويتشه دنفر (S&DR) خط السكة الحديد أحادي المسار الذي يبلغ طوله 9.5 ميل (15.3 كم ) ، وافتُتحلنقل المعادن في 11 نوفمبر 1853، وللركاب في 25 فبراير 1854. ومعالتلغراف الكهربائيبين المحطات، لم يُسمح لقطارات الركاب بمغادرة أي محطة إلا بعد التأكد من خلو الخط. [ 154 ] [ 158 ] 

بحلول عام 1857، افتُتح فرن صهر بالقرب من حقل فحم دورهام على الضفة الشمالية لنهر تيز. وبدعم من شركة سكة حديد ميناء غرب هارتلبول المنافسة ، اقترحت شركة سكة حديد دورهام وكليفلاند يونيون إنشاء خط من مناجم سكينينغروف وستايثس ، مرورًا بجويسبورو وجسر فوق خط سكة حديد ميدلزبره وريدكار وصولًا إلى رصيف في كارغو فليت ، ومن هناك تنقل عبّارة الخام عبر نهر تيز إلى أفران الصهر. وعندما عُرض الاقتراح على البرلمان، اقترحت شركة سكة حديد ميدلزبره وريدكار تمديد خطها إلى سالتبيرن ، وعبور نهر تيز بجسر متحرك. وحصلت شركة سكة حديد كليفلاند على ترخيص لإنشاء خط من سكينينغروف حتى جويسبورو، بينما حصلت شركة سكة حديد ميدلزبره وريدكار على ترخيص لتمديد الخط إلى سالتبيرن وإنشاء فرع إلى منجم في سكلتون.كما أجاز قانون دمج سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون لعام 1858 (21 و22 Vict.c. cxvi) دمج سكةحديد ستوكتون ودارلينجتونمع خطوط السكك الحديدية التي كانت تستأجرها. [ 159 ]

لم يُكلل طلبٌ قُدِّم إلى البرلمان لإنشاء رصيف في العام التالي بالنجاح، [ 160 ] ولكن في عام 1860، بدأت شركة سكة حديد أبسال ونورمانبي وأورمسباي ببناء خطٍّ يُتيح الوصول إلى النهر، بعد رفض ادعاء شركة سكة حديد سومرست ودردن بالحقوق الحصرية للشاطئ. [ 161 ] كما عارض مفوضو حماية نهر تيز إنشاء الرصيف، وقاموا بربط البوارج على طول الشاطئ لعرقلة أعمال البناء. وفيما عُرف لاحقًا بمعركة تيز، اندلع شجارٌ عندما قاطعت قاطرة بخارية أرسلها المفوضون العمال الذين كانوا ينقلون البوارج. نُقلت البوارج بنجاح، لكن شجارًا أشدّ ضراوةً اندلع في الليلة التالية عندما وصلت ثلاث قاطرات بخارية تابعة للمفوضين. ثم راقبت الشرطة الأعمال حتى انتهائها. [ 162 ]

زار هنري بيس ، مدير شركة سكك حديد سومرست ودردنستر (S&DR) وعضو جماعة الكويكرز، شقيقه جوزيف في منتصف عام 1859 في منزله المطل على البحر في مارسك باي ذا سي . ولدى عودته متأخرًا عن العشاء، أوضح أنه سار إلى سالتبيرن، التي كانت آنذاك عبارة عن مجموعة من أكواخ الصيادين، حيث رأى "رؤية نبوية" لمدينة ذات حدائق. وبالتعاون مع مديرين آخرين في شركة S&DR، خطط للمدينة، مع حدائق وفندق زيتلاند بجوار المحطة، واشترى منزلًا في 5 بريتانيا تيراس، حيث كان يقيم لبضعة أسابيع كل صيف. [ 163 ] افتُتح الامتداد في عام 1861، حيث حلت محطة على الخط الرئيسي محل المحطة النهائية في ريدكار. [ 160 ] [ 164 ]

أوفر ستاينمور

في عام 1852، اقتُرح إنشاء خط سكة حديد يخدم بارنارد كاسل ، انطلاقًا من خط سكة حديد ستوكتون ودروب (S&DR) عند تقاطع بالقرب من محطة نورث رود وعلى طول نهر تيز؛ وقد تجنب هذا المسار قدر الإمكان ممتلكات دوق كليفلاند، نظرًا لمعارضته لخط سكة حديد سابق. رُفض طلبٌ قُدِّم في ذلك العام، ولكن قانون سكة حديد دارلينجتون وبارنارد كاسل لعام 1854 ( 17 و18 فيكتوريا ، الفصل 115) حظي بالموافقة الملكية في 3 يوليو 1854، وافتُتح خط السكة الحديد الذي يبلغ طوله 24.5 كيلومترًا ( 15 وربع ميل) في 8 يوليو 1856. [ 165 ] 

جسر سكة حديد SD &LUR فوق وادي تيز عام 1858

يتميز خام الحديد في كليفلاند بمحتواه العالي من الفوسفور ، مما يستدعي مزجه بخامات أنقى، كتلك الموجودة على الساحل الغربي في كمبرلاند ولانكشاير . [ 166 ] في أوائل خمسينيات القرن التاسع عشر، كان هذا الخام يُنقل عبر خط سكة حديد نيوكاسل وكارلايل إلى منطقة بارو إن فورنيس، بينما كان فحم الكوك من دورهام يعود في طريقه. [ 167 ] تأسست كل من شركة سكة حديد اتحاد جنوب دورهام ولانكشاير ( SD&LUR) وشركة سكة حديد وادي إيدن (EVR) في 20 سبتمبر 1856. واستفادت شركة SD&LUR من خط السكة الحديد الجديد في بارنارد كاسل، حيث عبرت جبال بينينز عبر كيركبي ستيفن لتلتقي بخط الساحل الغربي الرئيسي (WCML) في تيباي ، على الجزء الذي كان آنذاك تحت سيطرة شركة سكة حديد لانكستر وكارلايل (L&CR)، كما ربطت بارنارد كاسل بغرب أوكلاند. أما شركة EVR فكانت فرعًا من كيركبي ستيفن إلى خط الساحل الغربي الرئيسي بالقرب من بينريث عبر أبلبي . قام توماس بوش بمسح الطرق وحصلت شركة SD&LUR على الإذن في 13 يوليو 1857. اتبع مسار EVR الضفة الشرقية لنهر إيدن ، وهو أطول بميل واحد من مسار أكثر تكلفة على الضفة الغربية، وحصل قانون سكة حديد وادي إيدن لعام 1858 ( 21 و22 Vict. c. xiv) على الموافقة الملكية في 21 مايو 1858. [ 167 ]

وضع بوش مسارًا اقتصاديًا يتبع تضاريس الأرض ويتجنب الأنفاق، لكن الطريق كان شديد الانحدار حتى قمة ستاينمور التي يبلغ ارتفاعها 420 مترًا . تم شراء أرض لخطين، وتم إنشاء خط سكة حديد واحد؛ وعبر الوديان جسور، ثلاثة منها مصنوعة من الحديد المطاوع، بما في ذلك جسر بيلاه ، الذي يبلغ طوله 320 مترًا وارتفاعه 60 مترًا . [ 168 ] [ 169 ] تم بناء محطة جديدة لتحل محل المحطة النهائية في بارنارد كاسل. [ 170 ] انطلق قطار لنقل المعادن بين بارنارد كاسل وباراس في 26 مارس 1861، واستمر نقل المعادن إلى تيباي اعتبارًا من 4 يوليو 1861. أقيم حفل افتتاح في 7 أغسطس 1861، وافتُتح خط سكة حديد ستانفورد ولندن وأيرلندا الشمالية غرب بارنارد كاسل للركاب في اليوم التالي. [ 171 ] قامت شركة ستيفنسون وشركاه ببناء قاطرتين من طراز 4-4-0 بمقصورات مغلقة للخط في عام 1860، [ 172 ] وبدأت شركة سكك حديد ستوكتون ودروب (S&DR) بتشغيل حركة النقل منذ البداية: حيث تم توفير رحلتين ذهابًا وإيابًا يوميًا للركاب. افتُتح خط سكة حديد إيست فير (EVR) لنقل المعادن في 8 أبريل 1862، وللركاب في 9 يونيو 1862، إلى التقاطع المواجه للجنوب في كليفتون (التي أصبحت لاحقًا كليفتون ولوثر ). كانت شركة سكك حديد ستوكتون ودروب (S&DR) قد قدمت مشروع قانون في عام 1861 لتوفير وصلات أفضل للركاب على خط سكة حديد الساحل الغربي الرئيسي (WCML) من خلال تمديد الخط حتى بينريث ، والربط مع خط سكة حديد كوكرماوث وكيسويك وبينريث لتوفير الوصول لنقل المعادن إلى كمبرلاند. وافقت شركة سكك حديد لندن وكومبرلاند (L&CR) على منح شركة سكك حديد ستوكتون ودروب (S&DR) حقوق التشغيل على خطها، وتم تمديد الخدمات إلى بينريث اعتبارًا من 1 أغسطس 1863. [ 171 ] [ 173 ]   

التقدم والاندماج

جدول مواعيد يوم عيد الميلاد لعام 1856

في عام 1854، كانت هناك خمسة أو ستة قطارات يومياً بين دارلينجتون وريدكار، وثلاثة قطارات يومياً بين دارلينجتون وفروسترلي. وبمتوسط ​​سرعة يتراوح بين 19 و24 ميلاً في الساعة (31-39 كم/ساعة) ، كان الركاب يتقاضون أجرة تتراوح بين بنس واحد للميل الواحد للدرجة الثالثة، و2.2 بنس للميل الواحد للدرجة الأولى. [ 174 ] كانت الخيول لا تزال تستخدم في القطارات في منتصف خمسينيات القرن التاسع عشر: كانت عربة تجرها الخيول لا تزال تعمل بشكل مستقل بين ميدلزبره وستوكتون في عام 1854 أيام الأحد، حيث كانت خدمات S&DR الوحيدة التي تعمل في ذلك اليوم هي قطارات البريد، [ 175 ] وحلت القاطرات محل الخيول في قطارات الركاب إلى غرب أوكلاند في عام 1856. [ 147 ] [ ملاحظة 17 ] افتتحت S &DR ورشة لصناعة العربات جنوب محطة دارلينجتون نورث رود في عام 1853 [ 176 ] وفي وقت لاحق قامت ببناء ورشة لصناعة القاطرات في مكان قريب لتحل محل ورشتها في شيلدون. صُممت هذه السكة الحديدية على يد ويليام بوش ، الذي خلف هاكوورث في منصب مشرف القاطرات عام 1840، وأُنجزت أول قاطرة لها عام 1864. [ 177 ] [ 178 ] في عام 1858، تم تجاوز منحدرات بروسلتون بخط سكة حديدية من الطرف الشمالي لنفق شيلدون؛ وفي العام نفسه، بدأت خدمة نقل الركاب على فرع هاجر ليز، وافتُتح خط لنقل المعادن من كروك عبر منحدرين إلى ووترهاوس. افتُتح قسم من خط سكة حديد ساندفورد ولندن وأوكلاند بين غرب أوكلاند وقلعة بارنارد لنقل المعادن في يوليو 1863، وللركاب في 1 أغسطس 1863، بالإضافة إلى خط مباشر من بيشوب أوكلاند إلى غرب أوكلاند. حلت محطتا إيفنوود وكوكفيلد محل المحطات على فرع هاجر ليز. [ 171 ] [ 179 ] 

ختم سكة حديد الشمال الشرقي

في عام 1859، تأسست شركة لربط خط سكة حديد نيوكاسل وكارلايل بخط سكة حديد شتوتغارت ودارلينجتون عبر وادي ديرونت؛ وبحلول عام 1860، تطورت هذه الشركة لتصبح خط سكة حديد نيوكاسل وديرونت ووارديل، الذي تجاوز خط سكة حديد شتوتغارت ودارلينجتون وارتبط بخط سكة حديد شتوتغارت ودارلينجتون ولويرديل ، وكانت خطوط سكك حديد نورث بريتيش ولندن والشمال الغربي (LNWR) تُوفر ثلثي رأس المال. اقترحت شركة LNWR بناء مستودعات في هارتلبول وشراء أسهم في ميناء وسكة حديد غرب هارتلبول. [ 180 ] أما شركة سكة حديد الشمال الشرقي (NER)، التي تأسست عام 1854 عن طريق الاندماج، فكانت آنذاك أكبر شركة سكك حديدية في البلاد، وتسيطر على الخط الرئيسي للساحل الشرقي من نوتينجلي ، جنوب يورك، مرورًا بدارلينجتون إلى بيرويك أبون تويد . [ 181 ] عندما تقدموا إلى شركة سكك حديد ستوكتون وديرون (S&DR) باقتراح للاندماج، قرر المديرون أنهم يفضلون الاندماج مع شركة سكك حديد شمال شرق الهند (NER) على أن يصبحوا في نهاية المطاف جزءًا من شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي (LNWR )، فدخلوا في مفاوضات. [ 182 ] على الرغم من معارضة شركة سكك حديد شمال شرق الهند، وافق مجلس العموم على مشروع قانون سكة حديد نيوكاسل وديرونت وويرديل في عام 1861، لكن مجلس اللوردات رفض الخط في نهاية المطاف. [ 183 ] ​​[ 184 ] تم دمج شركات سكك حديد ستوكتون وديرون وأورلاندو (SD&LUR) وإيست فيرفيلد (EVR) وفروين وسور (F&SR) في شركة سكك حديد ستوكتون وديرون ( S &DR) عبر...قانون سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون (الاندماج) لعام 1862 (25 و26 Vict.c. cvi) في 30 يونيو 1862. [ 185 ]

بفضل خط سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون الذي يمتد لمسافة 200 ميل (320 كم) ويضم حوالي 160 قاطرة، [ 186 ] أصبح جزءًا من سكة حديد الشمال الشرقي في 13 يوليو 1863. وذلك بسبب بند في بموجب قانون دمج سكك حديد الشمال الشرقي وستوكتون ودارلينجتون لعام 1863 (26 و27 فيكتوريا،الفصل 122)، أُديرت السكة الحديدية كقسم دارلينجتون مستقل حتى عام 1876، حين أصبحت الخطوط القسم المركزي لسكك حديد الشمال الشرقي. [ 187 ] [ 188 ] بعد استعادة توزيع الأرباح في عام 1851، بحلول نهاية عام 1854 ، تعافت المدفوعات إلى 8%، ثم لمتنخفض عن 7.5 % . [ 150 ]

التاريخ اللاحق

أنشأت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (NER) خطًا فرعيًا في أواخر خمسينيات القرن التاسع عشر من دورهام إلى بيشوب أوكلاند، لكنها استخدمت محطة منفصلة في المدينة حتى ديسمبر 1867، عندما بدأت جميع الخدمات باستخدام محطة S &DR . تم استبدال منحدر سانيسايد بخط فرعي، وإن كان بانحدارات 1 في 51 و1 في 52، والذي افتُتح لنقل المعادن في 10 أبريل 1867 وللركاب في 2 مارس 1868؛ [ 189 ] بعد عام 1868، تم تمديد القطارات على هذا الخط لخدمة محطة بينفيلدسايد (التي عُرفت لاحقًا باسم بلاكهيل ثم كونست ). [ 190 ] في كليفلاند، افتُتح خط فرعي من نونثورب إلى باترسبي في 1 يونيو 1864؛ وبدأ نقل الركاب اعتبارًا من 1 أبريل 1868. [ 191 ] افتُتح خط فرعي من بارنارد كاسل إلى ميدلتون-إن-تيسديل في 12 مايو 1868. [ 192 ]

عملت ورش تصنيع القاطرات في دارلينجتون بشكل مستقل تحت إدارة بوش حتى عام 1875، بعد أن أعادت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية ترقيم القاطرات قبل ذلك ببضع سنوات. استُخدمت أنواع مختلفة من القاطرات، وكان أكثرها شيوعًا قاطرات 0-6-0 المستخدمة في قطارات نقل المعادن. أما القاطرات اللاحقة فكانت من نوع ستيفنسون ذي الغلايات الطويلة . وكانت معظم قاطرات الركاب من نوع 2-4-0 ، على الرغم من أن بعضها كان من نوع 2-2-2 . صمّم بوش قاطرتين من نوع 4-4-0 لخط سكة حديد ستاينمور عام 1860، وبُنيت أربع عشرة قاطرة أخرى بهذا الترتيب بحلول عام 1874. [ 193 ] [ 194 ] كانت خدمات سكك حديد ستوكتون ودروب (S&DR) وخدمات خط السكة الحديد الساحلي الشرقي الرئيسي (ECML) تتوقف في محطات مختلفة في دارلينجتون حتى عام 1887، حين تم تحويل مسار قطارات S&DR عبر محطة دارلينجتون بانك توب المُعاد بناؤها، لتلتقي مجددًا بالخط المؤدي إلى ستوكتون من تقاطع جنوب دارلينجتون وخط جديد إلى تقاطع أوك تري. [ 195 ] [ 196 ] افتُتح امتداد من ستانوب إلى ويرهد عام 1895، [ 197 ] وتم مضاعفة خط سكة حديد ستاينمور إلى تيباي بحلول نهاية القرن. [ 198 ]

شركة S&DR السابقة ، الموضحة باللون الأحمر، كجزء من شبكة NER الأكبر لعام 1904

ابتداءً من عام 1913، تم تزويد خطوط سكة حديد ستوكتون ودروب (S&DR) السابقة بالكهرباء باستخدام خطوط علوية بجهد 1500  فولت تيار مستمر ، وسحبت قاطرات كهربائية قطارات الفحم بين شيلدون وساحة إريموس للفرز ، التي افتُتحت عام 1908 بين ميدلزبره وثورنابي. كانت القطارات تسلك خط سكة حديد ستوكتون ودروب السابق من شيلدون إلى تقاطع سيمباستور، حيث تلتقي بخط سكة حديد كلارنس السابق المؤدي إلى كارلتون، ومن هناك أتاح خط لاحق الوصول إلى امتداد ستوكتون إلى ميدلزبره. استمرت القاطرات في العمل لمدة 20 عامًا، ولكن بعد ذلك انخفضت حركة نقل الفحم، مما جعل صيانة نظام الكهرباء غير مجدية اقتصاديًا. [ 199 ]

نتيجةً لقانون السكك الحديدية لعام ١٩٢١ ، أصبحت سكة حديد الشمال الشرقي في ١ يناير ١٩٢٣ المنطقة الشمالية الشرقية لسكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER). [ ٢٠٠ ] [ ٢٠١ ] تم سحب خدمة نقل الركاب شمال تاو لو في ١ مايو ١٩٣٩. [ ١٤٤ ] تم تأميم سكك حديد بريطانيا في ١ يناير ١٩٤٨، ووضعت الخطوط تحت سيطرة السكك الحديدية البريطانية . [ ٢٠٠ ] في أوائل الخمسينيات، تم تقسيم السيطرة بين منطقتي الشمال الشرقي ولندن ميدلاند، مع اعتبار كيركبي ستيفن الحد الفاصل بينهما. [ ٢٠٢ ] تم سحب قطارات الركاب المحلية بين كيركبي ستيفن وتيباي في ١ ديسمبر ١٩٥٢. [ ٢٠٣ ] تم سحب الخدمة على طول وادي ويرديل في ٢٩ يونيو ١٩٥٣ [ ٢٠٤ ] والخدمات شمال كروك في ١١ يونيو ١٩٥٦. [ ١٤٤ ]

قاطرة ديزل تقف في محطة ثورنابي عام 1961

نُشرت خطة التحديث لعام 1955 ، والمعروفة رسميًا باسم "تحديث وإعادة تجهيز السكك الحديدية البريطانية"، في ديسمبر 1954. بهدف زيادة السرعة والموثوقية، استُبدلت القطارات البخارية بقطارات كهربائية وقطارات ديزل. [ 205 ] ابتداءً من عام 1954 ، تولت وحدات الديزل المتعددة خدمات نقل الركاب في شمال شرق البلاد باستثناء تلك الموجودة على خط السكة الحديدية الرئيسي للساحل الشرقي، [ 206 ] وتم إدخالها إلى الخط فوق ستاينمور في فبراير 1958. [ 202 ] تم سحب خدمة نقل الركاب بين بارنارد كاسل وبينريث في 20 يناير 1962، [ 207 ] وبين بيشوب أوكلاند وبارنارد كاسل في 12 يونيو 1962. [ 208 ]

في عام 1963، نشر ريتشارد بيتشينغ تقريره "إعادة هيكلة السكك الحديدية البريطانية" ، الذي أوصى بإغلاق المحطات والخطوط الأقل استخدامًا في الشبكة. وشمل ذلك ما تبقى من خطوط سكة حديد ستوكتون ودروب السابقة ، باستثناء الخط الواصل بين دارلينغتون وسالتبرن عبر ستوكتون وميدلزبره. [ 209 ] تم سحب خدمة نقل الركاب بين نونثورب وغويسبورو في عام 1964، بينما تم الإبقاء على الخدمة بين ميدلزبره ونونثورب. [ 210 ] أُغلق الخط الواصل بين دارلينغتون وبرنارد كاسل والفرع المؤدي إلى ميدلتون-إن-تيسديل أمام الركاب في 30 نوفمبر 1964. [ 211 ] تم سحب القطارات شمال بيشوب أوكلاند في 8 مارس 1965، [ 144 ] ولكن تم الإبقاء على خدمة نقل الركاب إلى بيشوب أوكلاند نظرًا لاعتبارات التنمية الإقليمية . [ 212 ]

القاطرات

الحوادث والوقائع

  • في الخامس من مارس عام ١٨٢٧، تعرضت امرأة مجهولة الهوية، وُصفت بأنها "متسولة أمريكية كفيفة"، لإصابة قاتلة جراء اصطدام قطار بها على خط السكة الحديد. وكانت هذه أول حالة وفاة مُسجلة بسبب قاطرة سكة حديد، وذلك قبل ثلاث سنوات من وفاة ويليام هاسكيسون التي حظيت بتغطية إعلامية أوسع عند افتتاح خط سكة حديد ليفربول ومانشستر . [ ٢١٣ ]
  • في 19 مارس 1828، انفجرت غلاية القاطرة رقم 5 عند تقاطع سيمباستور. قُتل أحد رجلي الإطفاء، وأُصيب الآخر بحروق بالغة. أما السائق ( شقيق جورج ستيفنسون الأكبر) فلم يُصب بأذى. [ 214 ]
  • في الأول من يوليو عام 1828، انفجرت غلاية القاطرة رقم 1 في محطة أيكليف لين ، مما أسفر عن مقتل السائق. [ 214 ]
  • في الرابع من أبريل عام ١٨٦٥، في هارتبرن (ستوكتون)، اصطدم قطار ركاب الساعة ٣:٥٥ مساءً المتجه من دارلينجتون إلى سالتبورن ببعض عربات الفحم المنفصلة عن قطار فحم متجه من شيلدون إلى ميدلزبره. ورغم أن الحادث لم يكن خطيرًا، إلا أنه أدى إلى تبني شركة سكك حديد ستوكتون ودارلينجتون (S&DR) نظام الإشارات المتقطعة، قبل أن يرى زملاؤهم في مقر شركة سكك حديد شمال شرق الهند (NER) في يورك ضرورةً لذلك. وفي مؤتمر عُقد في اليوم التالي، حضره عدد من مسؤولي الشركة، بمن فيهم توماس ماكناي وويليام بوش، لوحظ أن أحد الخيارات لتحقيق مزيد من الأمان هو "تبني نظام الإشارات المتقطعة (Block) على فترات تتراوح بين ميلين وثلاثة أميال؛ أي عدم السماح لقاطرة بالمرور بأي من هذه المحطات حتى يتم إرسال إشارة تفيد بأن القطار السابق قد تجاوز المحطة التي كانت متجهة إليها". [ ٢١٥ ]

احتفالات الذكرى السنوية

معرض القاطرات كما هو موضح في صحيفة "إلستريتد لندن نيوز" عام 1875

لم يكن خط سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون أول خط سكة حديد، فقد سبق أن نقل قطار ركابًا، لكن افتتاحه عام 1825 اعتُبر دليلًا على فعالية خطوط السكك الحديدية البخارية كوسيلة نقل عام. [ 216 ] [ ملاحظة 18 ] أُقيم احتفالٌ في 27 و28 سبتمبر 1875 بمناسبة الذكرى الخمسين لافتتاح أول خط سكة حديد عام يعمل بالبخار في العالم: استضافت ورش دارلينجتون نورث رود معرضًا للقاطرات، وكُشف النقاب عن تمثال جوزيف بيس في دارلينجتون، وقُدّمت صورته إلى مجلس مدينة دارلينجتون، وأُقيمت مأدبة عشاء. [ 218 ] بعد خمسين عامًا، أُقيمت احتفالات الذكرى المئوية في يوليو لإتاحة الفرصة لضيوف الدول الأجنبية الذين يزورون المؤتمر الدولي للسكك الحديدية للمشاركة. وافتتح دوق ودوقة يورك ( الملك جورج السادس والملكة الأم لاحقًا ) معرضًا لعربات السكك الحديدية في مصنع فافرديل الجديد للعربات في دارلينجتون. [ 219 ] في اليوم التالي، شاهد الزوجان الملكيان موكبًا من القاطرات يمر بين ستوكتون وتقاطع أوك تري، بدءًا بقاطرة منجم هيتون التي بُنيت عام 1822، وانتهاءً بقطار مُقلّد مكون من عشر عربات تشلدرون و"عربة الشركة" تجرها القاطرة رقم 1 التي تعمل بمحرك بنزين في عربة مناقصة مصممة خصيصًا. [ 220 ]

القاطرة رقم 1 في شيلدون، 1975

أُقيم مهرجان في بيل فيو، مانشستر ، في 27 سبتمبر 1925، يوم أحدٍ ليتمكن عمال السكك الحديدية من الحضور، حيث استعرض موكبٌ تطور وسائل النقل عبر الزمن، بدءًا بمجموعة من البريطانيين القدماء يجرون جذع شجرةٍ عليه أمتعتهم، وانتهاءً بقطار ستيفنسون الصاروخي . وشمل موكبٌ آخر قاطرة "لوكوموشن رقم 1" التي تجرها عربة الفحم، بالإضافة إلى قاطراتٍ أحدث. [ 221 ] [ 222 ] وفي 31 أغسطس 1975، احتفالًا بالذكرى المئوية والخمسين، أُقيم موكبٌ بين شيلدون وهيغينغتون، حيث تصدّرت نسخةٌ طبق الأصل من قاطرة "لوكوموشن" موكبًا من القاطرات، اكتمل بقطارٍ فائق السرعة نموذجي . [ 223 ] وفي العام نفسه ، افتُتح المتحف الوطني للسكك الحديدية في يورك، جامعًا معروضاتٍ من متحف شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية السابق في يورك، الذي افتُتح بعد احتفالات عام 1875، ومن المتحف الوطني للنقل في كلافام . [ 219 ] [ 224 ] قامت النسخة المقلدة برحلة استغرقت ثلاثة أيام من دارلينجتون إلى ستوكتون بمناسبة الذكرى المئوية الثانية للسكك الحديدية في عام 2025. [ 225 ]

إرث

إرث

جسر سكرين

في نورث رود ، تُصنّف مباني المحطة ومستودع البضائع ضمن المباني التاريخية من الدرجة الثانية* [ 226 ] ، وتُعرف باسم متحف " هيد أوف ستيم" . [ 227 ] [ 228 ] وبالقرب منها، تُستخدم ورش تصنيع العربات السابقة حاليًا كورش عمل لقاطرات البخار. [ 229 ] وإلى الشرق قليلًا يقع جسر سكرين ، أقدم جسر سكك حديدية لا يزال قيد الاستخدام في العالم. وفي شيلدون يقع متحف "لوكوموشن" ، وهو جزء من مجموعة المتاحف الوطنية للسكك الحديدية ، ويضم مركبات سكك حديدية تراثية، بما في ذلك قاطرة "لوكوموشن" رقم 1. ويشمل الموقع منزل تيموثي هاكوورث، وورشة سوهو ، ومخزنًا سابقًا للفحم، [ 230 ] وهي مبانٍ مُدرجة. [ 231 ] وتُسيّر سكة حديد ويرديل التراثية خدمات خاصة على خطها من بيشوب أوكلاند إلى إيستجيت-إن-ويرديل. [ 232 ]

في 14 يونيو 2007، وخلال أعمال الحفر لإنشاء الطريق، عُثر على بعض عوارض السكة الحديدية الحجرية الأصلية التي استخدمتها السكة عام 1825 سليمةً بالقرب من لينغفيلد بوينت. يزن كل حجر حوالي 34 كيلوغرامًا (75 رطلاً) ، ويحتوي على ثقوب مسامير لتثبيت الكراسي التي كانت تُستخدم لتثبيت القضبان. يأمل المسؤولون عن مشروع الطريق في الحفاظ على هذه الأحجار على طول مسار جديد للدراجات. [ 233 ] 

خدمات حديثة

يستخدم خط وادي تيز الحالي معظم خط سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون السابق بين بيشوب أوكلاند وسالتبرن. [ 234 ] من بيشوب أوكلاند، يكون الخط غير المكهرب أحادي المسار حتى شيلدون، ثم مزدوج المسار حتى هايغينغتون، ثم أحادي المسار حتى نقطة التقاء خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي شمال دارلينجتون. يُعرف هذا الجزء بخدمة سكك حديدية مجتمعية باسم خط بيشوب، ويُعرف أحيانًا باسم خط التراث نظرًا لارتباطه بخط سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون . [ 235 ] جنوب دارلينجتون، تسلك القطارات خط عام 1887 قبل أن تنضم إلى مسار عام 1825 الأصلي المؤدي إلى ستوكتون عند موقع تقاطع أوك تري. [ 236 ] يمتد الخط لمسافة 13 كيلومترًا (8 أميال) حتى تقاطع إيجلزكليف الجنوبي، [ 237 ] حيث يُسلك مسار ليدز الشمالي لعام 1853 عبر محطة إيجلزكليف إلى تقاطع ستوكتون كت. [ 84 ] [ 238 ] ثم يتبع الخط غير المكهرب مسار سكة حديد سومرست ودارلينجتون لمسافة 31 كيلومترًا (19 ميلًا) إلى سالتبورن، باستثناء بعض الانحرافات اللاحقة في ثورنابي (1908) وريدكار (1978). [ 239 ] [ 210 ] خط سكة حديد ميدلزبره وجويسبورو السابق مفتوح بين تقاطع جويسبورو ونونثورب كجزء من خط سكة حديد إسك فالي المجتمعي إلى ويتبي. [ 84 ] [ 240 ]  

قطار ديزل متعدد الوحدات تابع لشركة نورثرن ريل على خط وادي تيز في ريدكار إيست

اعتبارًا من يوليو 2016 تُسيّر شركة نورثرن قطارين في الساعة خارج أوقات الذروة بين سالتبرن ودارلينجتون، بالإضافة إلى عشرة قطارات يوميًا إلى بيشوب أوكلاند. يغادر قطار واحد كل ساعة ميدلزبره متجهًا جنوبًا إلى مطار مانشستر عبر يارم، بينما يتجه قطار آخر شمالًا إلى نيوكاسل عبر سندرلاند. يوجد ثمانية عشر قطارًا يوميًا بين ميدلزبره ونونثورب، أربعة منها تتابع رحلتها إلى ويتبي. [ 241 ] [ 242 ] نُشر هذا التقرير من قِبل " تيز فالي أنليميتد"، وهي شراكة محلية للمشاريع ، في ديسمبر 2013.تهدف هذه الخطة إلى تحسين خدمات الركاب، [ 243 ] مع إعطاء الأولوية لخدمة قطارين في الساعة على مدار اليوم على خطي دارلينجتون إلى سالتبورن ونونثورب إلى هارتلبول باستخدام قطارات جديدة؛ وتتطلب محطة دارلينجتون أرصفة إضافية لتوفير هذا التردد للخدمة. [ 244 ] افتُتحت محطة تخدم مستشفى جامعة جيمس كوك في مايو 2014. [ 245 ] افتُتح مصنع قطارات هيتاشي في سبتمبر 2015 في نيوتن أيكليف لتصنيع قطارات لبرنامج قطارات إكسبريس بين المدن . [ 246 ]

ملاحظات ومراجع

ملحوظات

  1. في القرن التاسع عشر ، سافر أعضاء جمعية الأصدقاء لحضور اجتماعات منتظمة، وتعرفوا على الكويكرز في أماكن أخرى، مما أدى إلى زيجات وشراكات تجارية. وقد نشرت جمعية الأصدقاء إرشادات حول السلوك تضمنت الصدق في المعاملات التجارية، مما منح الكويكرز الثقة للاستثمار في تعاملات عضو متدين. [ 9 ]
  2. ↑ «في غضون ذلك، سيُطرح مشروع قانون على البرلمان لإنشاء خط سكة حديد من بيشوب أوكلاند إلى دارلينجتون وستوكتون. وقد دُعي السيد ستيفنسون ... لإبداء رأيه بشأن أفضل مسار. تُقدّر تكلفة المشروع بـ 120,000 جنيه إسترليني ، وقد تمّ بالفعل تغطية جزء كبير منها.» [ 10 ]
  3. ↑ يشير سمايلز (1904 ، ص 150) إلى أن ستيفنسون زار بيس دون دعوة، لكن نيكولاس وود ، الذي كان يرافق ستيفنسون، ذكر بعد وفاة ستيفنسون بفترة وجيزة أن الاجتماع كان بموعد مسبق. [ 17 ]
  4. قبل إدخال العملة العشرية، كان الشلن الواحد يساوي 12 بنسًا قديمًا ( d)، والجنيه الإسترليني (£) يساوي 20 شلنًا. وكان البنس الواحد في عام 1825 يساوي في عام 2025 ما يقارب 34 بنسًا، والشلن الواحد يساوي حوالي 4.04 جنيه إسترليني. [ 22 ]
  5. ↑ تبلغ تكلفة قضبان الحديد المطاوع 12 جنيهًا و10 شلنات [ ملاحظة 4 ] ، بينما تبلغ تكلفة قضبان الحديد الزهر 6 جنيهات و15 شلنًا للطن، ولكن قد يكون وزن قضبان الحديد المطاوع أقل من نصف وزن قضبان الحديد الزهر مع الحفاظ على نفس القوة. [ 21 ]
  6. يذكر سمايلز (1904 ، ص 160) أن المسافة بين قضبان الترام في بداياتها كانت 1422 ملم ( 4  أقدام  و8  بوصات )، لكن توملينسون (1915 ، ص82-83) يعترض على ذلك، مشيرًا إلى أن المقياس الأكثر شيوعًا في خطوط الترام وخطوط العربات القديمة كان حوالي 1219 ملم ( 4 أقدام )، وبعضها، مثل خط ويلام للعربات ، كانت المسافة بين قضبانه 1524 ملم ( 5 أقدام ). وقد ذُكرمقياس خط سكة حديد سومرست ودردن (S&DR) في الوثائق القديمة على أنه 1422 ملم ( 4 أقدام و 8 بوصات )، ولكن تم قياس المسافة بين القضبان لاحقًا على أنها 1435 ملم ( 4 أقدام و 8 بوصات ونصف )، وأصبح هذا المقياس هو المقياس القياسي المستخدم في 60% من خطوط السكك الحديدية حول العالم.الفرق البالغ نصف بوصة (13 ملم ) لغزاً. [ 26 ] [ 27 ]               
  7. ↑ ظهر جسر سكرين على ظهر ورقة الخمسة جنيهات من السلسلة E التي تحمل صورة جورج ستيفنسون، والتي أصدرها بنك إنجلترا بين عامي 1990 و2003. [ 32 ] يذكر ألين (1974 ، ص 22) وتوملينسون (1915 ، ص 93-95) أن بونومي عُين مباشرة من قبل المديرين بعد أن تجاهل ستيفنسون اقتراحات استشارته، لكن رولت (1984 ، ص 75) لم يذكر ذلك.
  8. ↑ يحتوي كتاب سمايلز (1904 ، ص 166) على صورة لعربة القطار هذه، ويصفها بأنها "آلة بدائية نوعًا ما"، على الرغم من أن صحيفة "إلستريتد لندن نيوز" قد استبعدت في عام 1875 نشرًا سابقًا لصورة سمايلز، مشيرةً إلى أن العربة المستخدمة في يوم الافتتاح كانت مشابهة لعربة نقل الركاب. [ 35 ] يصف توملينسون (1915 ، ص 109-110) العربة بأنها تحتوي على طاولة ومقاعد مبطنة وسجاد، وينتقد صورة سمايلز لافتقارها إلى مقاعد السقف، ووجود العجلات خارج هيكل العربة، ويقول إن الرسم في كتاب سمايلز لا يشبه مركبة بُنيت مقابل 80 جنيهًا إسترلينيًا (ما يعادل تقريبًا 6500 جنيه إسترليني في عام 2025). [ 22 ]
  9. ↑ صُممت هذه العربات (المعروفة باسم عربات النقل بعد عام 1830 تقريبًا) [ 37 ] لنقل ما يُسمى بـ"شالدر" نيوكاسل (يُنطق "شالدر" في نيوكاسل) من الفحم، أي ما يُعادل 53 طويلًا (5900 رطل؛ 2700 كجم). ويختلف هذا عن "شالدر" لندن، الذي كان يُعادل 36 بوشلًا أو 25 و 1 / 2 قنطارًاطويلًارطلًا؛ 1300كجم). [ 38 ] [ 39 ]    
  10. ↑ الطن الإمبراطوري أو الطن الطويل هو نفسه 1.016 طن متري و 1.120 طن قصير ، وهي الوحدة الأمريكية المعتادة.
  11. ↑ الرصيف هو منصة مرتفعة تُستخدم لنقل المعادن مثل الفحم من عربات السكك الحديدية إلى السفن. [ 51 ]
  12. ↑ في ملحق في فصل من تاريخ حركة السكك الحديدية، مع مذكرات تيموثي هاكوورث، إلخ . 1892. ص  25.[ 56 ] كان جون ويسلي هاكوورث من نسل تيموثي. [ 57 ]
  13. ↑ قارن بين توملينسون (1915 ، ص 141-142) ورولت (1984 ، ص 143)
  14. ↑ في كتاب يونغ، روبرت (1923). تيموثي هاكوورث والقاطرة، كما ذكر كيربي.
  15. ↑ كان يتم تصنيف أماكن إقامة الركاب أحيانًا إلى داخلية وخارجية ، وذلك اتباعًا للممارسة المتبعة في عربات النقل؛ وكانت القطارات السريعة ذات الأسعار المميزة تُعرف بقطارات الدرجة الأولى. وقد أدخلت شركة سكك حديد جنوب وشرق دلهي أماكن إقامة من الدرجة الثالثة في بعض القطارات عام 1835، نظرًا لأن الأشخاص الذين لم يتمكنوا من تحمل تكلفة تذكرة الدرجة الثانية كانوا يسيرون على طول السكة. [ 118 ]
  16. ↑ في السنة المنتهية في يونيو 1849، نقلوا 21 مليون طن ميل، والتي ارتفعت إلى 48 مليون في السنة المنتهية في ديسمبر 1853. وزادت شحنات خام الحديد من 28000 طن في الأشهر الستة التي سبقت ديسمبر 1849 إلى 231000 طن في الأشهر الستة التي سبقت ديسمبر 1852. [ 156 ]
  17. ↑ يذكر كيربي (2002 ، ص 94-95) أن هذه كانت آخر الخيول التي تم استخدامها على الخط، لكن ألين (1974 ، ص 112) يذكر أن عربة سكة حديد مكونة من أربع مقصورات تجرها الخيول كانت تعمل بين ستوكتون وميدلزبره حتى عام 1864؛ توملينسون (1915 ، ص 529) غير واضح.
  18. ↑ كان خط سكة حديد ساري أول خط سكة حديد عام في عام 1801، وقامت قاطرة بسحب عربة في ميرثير تيدفيل في عام 1804، وتم استخدامها تجاريًا من قبل منجم ميدلتون في عام 1812؛ وتم نقل الركاب على خط سكة حديد كيلمارنوك وترون في عام 1818. [ 216 ] [ 217 ]

مراجع

  1. ↑ كيربي 2002 ، الصفحة الخلفية.
  2. ↑ توملينسون 1915 ، ص 40-41.
  3. ↑ "الجهود التي أبقت المناجم قائمة" . صحيفة نورثرن إيكو . نيوزكويست (شمال شرق) المحدودة . 16 يونيو 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 سبتمبر 2013 .
  4. ↑ ألين 1974 ، ص 16.
  5. ↑ توملينسون 1915 ، ص 45-47.
  6. ↑ ألين 1974 ، ص 16-17.
  7. ↑ توملينسون 1915 ، ص 55، 63.
  8. ↑ كيربي 2002 ، ص 33.
  9. ↑ كيربي 2002 ، ص 52، 79-80، 128.
  10. ↑ طومسون 1819 .
  11. ↑ ألين 1974 ، ص 17.
  12. ↑ توملينسون 1915 ، ص 64-67.
  13. ↑ توملينسون 1915 ، ص 70.
  14. ↑ كيربي 2002 ، ص 37.
  15. 1 2 ألين 1974 ، ص. 19.
  16. ↑ تشاليس، ديفيد ميلبانك؛ راش، آندي (2009). "سكك حديد بريطانيا: مجموعة خرائط غير مدروسة". إيماجو موندي . 61 (2): 186-214 . doi : 10.1080/03085690902923614 . S2CID 128691305 . 
  17. ↑ رولت 1984 ، ص 65.
  18. ↑ توملينسون 1915 ، ص 73.
  19. ↑ كيربي 2002 ، ص 184.
  20. ↑ توملينسون 1915 ، ص 74.
  21. 1 2 رولت 1984 ، ص. 74.
  22. 1 2 أرقام التضخم لمؤشر أسعار المستهلك في المملكة المتحدةللفترة من 1209 إلى 2024، استنادًا إلى بيانات من "حاسبة التضخم" . بنك إنجلترا . لندن. 18 فبراير 2026. تم الاطلاع عليها في 1 أبريل 2026 .
  23. ↑ توملينسون 1915 ، ص 76.
  24. 1 2 ألين 1974 ، ص. 20.
  25. ↑ توملينسون 1915 ، ص 79-80.
  26. ↑ ديفيس، هنتر (1975). جورج ستيفنسون: دراسة سيرة ذاتية لأبي السكك الحديدية . وايدنفيلد ونيكلسون. ص 75. ISBN  0-297-76934-0.
  27. ↑ "روبرت ستيفنسون (1803-1859)" . شبكة السكك الحديدية. مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2014. تم الاطلاع عليه في 25 مارس 2014 .
  28. ↑ سمايلز 1904 ، ص 154.
  29. ↑ توملينسون 1915 ، ص 83.
  30. ↑ توملينسون 1915 ، ص 85-86.
  31. 1 2 رولت 1984 ، ص. 75.
  32. ↑ دليل مرجعي للأوراق النقدية المسحوبة (ملف PDF) (تقرير). بنك إنجلترا. صفحة 27. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 29 مارس 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 سبتمبر 2015 . 
  33. ↑ توملينسون 1915 ، ص 95-96.
  34. ↑ توملينسون 1915 ، ص 105.
  35. ↑ "اليوبيل السككي في دارلينجتون". أخبار لندن المصورة . 2 أكتوبر 1875. ص 342. 
  36. ↑ توملينسون 1915 ، ص 105-106.
  37. ↑ جاكسون، آلان آرثر (1992). قاموس السكك الحديدية: فهرس شامل لمصطلحات السكك الحديدية . آلان ساتون. ص 322. ISBN  978-0-7509-0038-6.
  38. ↑ غريفيث، بيل (2005). قاموس لهجات شمال شرق إنجلترا . مطبعة جامعة نورثمبريا. ص 30. ISBN  978-1-904794-16-5.
  39. ↑ توملينسون 1915 ، ص 120.
  40. ↑ توملينسون 1915 ، ص 109-110.
  41. ↑ توملينسون 1915 ، ص 110-112.
  42. ↑ رولت 1984 ، ص 85.
  43. ↑ توملينسون 1915 ، ص 112-114.
  44. ↑ توملينسون 1915 ، ص 106.
  45. ↑ توملينسون 1915 ، ص 89-90.
  46. 1 2 ألين 1974 ، ص. 27.
  47. ↑ توملينسون 1915 ، ص 91.
  48. ↑ توملينسون 1915 ، ص 138-140.
  49. ↑ توملينسون 1915 ، ص 117، 119.
  50. ↑ توملينسون 1915 ، ص 132.
  51. ↑ "staith" . قاموس ويبستر غير المختصر . مشروع غوتنبرغ . تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 مارس 2014 .
  52. ↑ توملينسون 1915 ، ص 120-121.
  53. ↑ توملينسون 1915 ، ص 136.
  54. 1 2 توملينسون 1915 ، ص. 118–119، 142.
  55. ↑ توملينسون 1915 ، ص 116، 142-143.
  56. ↑ توملينسون 1915 ، ص 141.
  57. 1 2 كيربي 2002 ، ص. 61.
  58. ↑ توملينسون 1915 ، ص 142.
  59. ↑ كيربي 2002 ، ص 61-63.
  60. ↑ توملينسون 1915 ، ص 146-148.
  61. ↑ توملينسون 1915 ، ص 154-156.
  62. ↑ توملينسون 1915 ، ص 122-126.
  63. ↑ توملينسون 1915 ، ص 126-127.
  64. ↑ هول 1974أ ، ص 117.
  65. ↑ توملينسون 1915 ، ص 130.
  66. ↑ توملينسون 1915 ، ص 131.
  67. 1 2 3 ألين 1974 ، ص. 30.
  68. ↑ توملينسون 1915 ، ص 166-167.
  69. ↑ توملينسون 1915 ، ص 169.
  70. ↑ هول 1974أ ، ص 128.
  71. ↑ ألين 1974 ، ص 30-31.
  72. ↑ توملينسون 1915 ، ص 172-173.
  73. ↑ كيربي 2002 ، ص 75.
  74. ↑ توملينسون 1915 ، ص 175.
  75. ↑ توملينسون 1915 ، ص 179-180، 239.
  76. 1 2 ألين 1974 ، ص 42.
  77. ↑ توملينسون 1915 ، ص 237.
  78. ^ هول 1974أ ، ص 122 ، 124.
  79. ↑ توملينسون 1915 ، ص 182-185.
  80. ↑ توملينسون 1915 ، ص 188.
  81. ↑ توملينسون 1915 ، ص 187.
  82. ↑ كيربي 2002 ، ص 74.
  83. ↑ توملينسون 1915 ، ص 187-190.
  84. 1 2 3 4 كوب 2006 ، ص 449.
  85. ↑ توملينسون 1915 ، ص 190.
  86. ↑ ريد، إتش جي، محرر. (1881). ميدلزبره ويوبيليها: تاريخ صناعات الحديد والصلب، مع سير ذاتية للرواد ... الجريدة الرسمية. ص 11.  
  87. ↑ هول 1974 أ، ص 118.
  88. ↑ "تعداد السكان لعام 2011" . مجلس ميدلزبره. مؤرشف من الأصل في 30 ديسمبر 2013. تم الاطلاع عليه في 27 ديسمبر 2013 .
  89. 1 2 3 ديلبلانك، بول (17 نوفمبر 2011). "حوض ميدلزبره 1839-1980" . جريدة ميدلزبره . مؤرشف من الأصل في 9 أبريل 2013. تم الاطلاع عليه في 24 مارس 2013 .
  90. ↑ توملينسون 1915 ، ص 189.
  91. ↑ توملينسون 1915 ، ص 235-236.
  92. ↑ توملينسون 1915 ، ص 383-384.
  93. ↑ كيربي 2002 ، ص 91-94.
  94. ↑ توملينسون 1915 ، ص 384-385.
  95. ↑ كيربي 2002 ، ص 68.
  96. ↑ كيربي 2002 ، ص 87-88.
  97. ↑ كيربي 2002 ، ص 80.
  98. ↑ ألين 1974 ، ص 59.
  99. ↑ ألين 1974 ، ص 64.
  100. ↑ توملينسون 1915 ، ص 278.
  101. ↑ ألين 1974 ، ص 64-65.
  102. 1 2 هول 1974 أ، ص 93-94.
  103. 1 2 ألين 1974 ، ص 67-69.
  104. ↑ ويشاو 1842 ، ص 414.
  105. ↑ هول 1974أ ، ص 165.
  106. ↑ توملينسون 1915 ، ص 435-437.
  107. ↑ ماكاي، أ.ن.، محرر. (2016). تاريخ إشارات السكك الحديدية الشمالية الشرقية . جمعية السكك الحديدية الشمالية الشرقية. ص 52-53 . ISBN  9781873513996.
  108. 1 2 ألين 1974 ، ص. 74.
  109. ↑ ويشاو 1842 ، ص 415.
  110. 1 2 ويشاو 1842 ، ص 419.
  111. ↑ ويشاو 1842 ، ص 422.
  112. ↑ ويشاو 1842 ، ص 415، 422.
  113. ^ رولت 1984 ، ص 136 – 137.
  114. ↑ ويشاو 1842 ، ص 423.
  115. ↑ ويشاو 1842 ، ص 417-418.
  116. ↑ ويشاو 1842 ، ص 421-422.
  117. 1 2 ويشاو 1842 ، ص. 416.
  118. ↑ لي 1946 ، ص 9.
  119. ↑ توملينسون 1915 ، ص 423.
  120. ↑ توملينسون 1915 ، ص 400.
  121. ↑ ويشاو 1842 ، ص 418.
  122. ↑ دليل برادشو الشهري العام للسكك الحديدية والملاحة البخارية، مارس 1843، صفحة 16
  123. ^ هول 1974 أ ، ص 146-147.
  124. ^ هول 1974 أ ، ص 118 – 119.
  125. ↑ توملينسون 1915 ، ص 437.
  126. ↑ توملينسون 1915 ، ص 508.
  127. ↑ ألين 1974 ، ص 67، 71.
  128. 1 2 ألين 1974 ، ص 71-72.
  129. ↑ توملينسون 1915 ، ص 439.
  130. ↑ ألين 1974 ، ص 76-78.
  131. ↑ ألين 1974 ، ص 90.
  132. ^ هول 1974 أ ، ص 173-174.
  133. ↑ توملينسون 1915 ، ص 298.
  134. ↑ هول 1974أ ، ص 188.
  135. ^ هول 1974 أ ، ص 188-190.
  136. ↑ ألين 1974 ، ص 75.
  137. ↑ "شركة سكة حديد ستانهوب وتاين (RAIL 663)" . الأرشيف الوطني .
  138. ^ هول 1974 أ ، ص 174-175.
  139. ^ هول 1974 أ ، ص 175-176.
  140. ↑ توملينسون 1915 ، ص 474.
  141. ↑ هول 1974أ ، ص 191.
  142. ↑ توملينسون 1915 ، ص 529-530.
  143. ^ هول 1974 أ ، ص 191-192.
  144. 1 2 3 4 Hoole 1974a ، ص. 177.
  145. ↑ أودري 1990 ، ص 148.
  146. ↑ توملينسون 1915 ، ص 463.
  147. 1 2 Hoole 1974a ، ص. 122.
  148. 1 2 توملينسون 1915 ، ص 507-508.
  149. ↑ كيربي 2002 ، ص 139.
  150. 1 2 كيربي 2002 ، الملحق 1.
  151. ↑ توملينسون 1915 ، ص 488، 493-494، 497-498.
  152. ↑ توملينسون 1915 ، ص 508-509.
  153. ↑ هول 1974 أ، ص 183.
  154. 1 2 ألين 1974 ، ص. 113.
  155. ↑ كيربي 2002 ، الصفحات 152-153 والملحق 1.
  156. ↑ كيربي 2002 ، ص 153.
  157. ^ هول 1974 أ ، ص 126 – 127.
  158. ↑ توملينسون 1915 ، ص 532-533.
  159. ^ ألين 1974 ، ص 114-115.
  160. 1 2 ألين 1974 ، ص. 115.
  161. ↑ توملينسون 1915 ، ص 572.
  162. ^ ألين 1974 ، ص 116 – 117.
  163. ↑ لويد، كريس (8 مارس 2011). "سولتبرن 150 الجزء الخامس: ذكريات المؤسس" . صحيفة نورثرن إيكو . نيوزكويست (شمال شرق) المحدودة. مؤرشف من الأصل في 6 يناير 2014. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2014 .
  164. ↑ كوب 2006 ، ص 450.
  165. ↑ توملينسون 1915 ، ص 523-525.
  166. ^ ألين 1974 ، ص 119 – 120.
  167. 1 2 والتون 1992 ، ص 10-11.
  168. ↑ والتون 1992 ، ص 75-76.
  169. ^ ألين 1974 ، ص 121 – 122.
  170. ↑ والتون 1992 ، ص 76.
  171. 1 2 3 والتون 1992 ، ص 148.
  172. ↑ والتون 1992 ، ص 163-164.
  173. ↑ توملينسون 1915 ، ص 595-596.
  174. ↑ توملينسون 1915 ، ص 544.
  175. ↑ توملينسون 1915 ، ص 529.
  176. ↑ هيئة التراث الإنجليزي . "تفاصيل من قاعدة بيانات المباني المدرجة (1121229)" . قائمة التراث الوطني لإنجلترا . تم الاطلاع بتاريخ 14 يناير 2014 .
  177. ↑ هول 1974ب ، ص 8.
  178. ↑ "ورشة دارلينجتون نورث رود لتصنيع القاطرات" . RCTS. 24 أغسطس 2012. مؤرشف من الأصل في 15 يناير 2014. تم الاطلاع عليه في 14 يناير 2014 .
  179. ^ هول 1974 أ ، ص 122-123، 177، 182-183.
  180. ^ ألين 1974 ، ص 125 – 126.
  181. ^ ألين 1974 ، ص 105 – 107.
  182. ↑ ألين 1974 ، ص 127.
  183. ^ ألين 1974 ، ص 125 – 129.
  184. ↑ توملينسون 1915 ، ص 594.
  185. ↑ والتون 1992 ، ص 148-149.
  186. ↑ والتون 1992 ، ص 167.
  187. ↑ هول 1974ب ، ص. 9.
  188. ↑ ألين 1974 ، ص 133.
  189. ↑ هول 1974أ ، ص 176.
  190. ^ هول 1974 أ ، ص 174 ، 191-192.
  191. ^ هول 1974 أ ، ص 90-91.
  192. ↑ توملينسون 1915 ، ص 136، 137.
  193. ^ ألين 1974 ، ص 187-189.
  194. ↑ والتون 1992 ، ص 163، 166-167.
  195. ↑ هول 1974أ ، ص 125.
  196. ↑ توملينسون 1915 ، ص 699-701.
  197. ^ هول 1974 أ ، ص 183-184.
  198. ↑ والتون 1992 ، ص 78.
  199. ^ ألين 1974 ، ص 204-205.
  200. 1 2 Hedges 1981 ، ص 88 ، 113–114.
  201. ↑ ألين 1974 ، ص 234.
  202. 1 2 والتون 1992 ، ص. 189.
  203. ↑ والتون 1992 ، ص 150.
  204. ↑ هول 1974 أ، ص 184.
  205. ↑ هيئة النقل البريطانية (1954). "تحديث وإعادة تجهيز السكك الحديدية البريطانية" . أرشيف السكك الحديدية . (نُشر أصلاً من قِبل هيئة النقل البريطانية) . تاريخ الاطلاع: 25 نوفمبر 2006 .
  206. ↑ هول 1974أ ، ص 219.
  207. ↑ والتون 1992 ، ص 192.
  208. ↑ هول 1974 أ، ص 137.
  209. ↑ بيتشينغ، ريتشارد (1963). "إعادة تشكيل السكك الحديدية البريطانية" (ملف PDF) . HMSO . ص 103. تم الاطلاع عليه في 4 يناير 2014 . بيتشينغ، ريتشارد (1963). "إعادة تشكيل السكك الحديدية البريطانية (خرائط)" (ملف PDF) . HMSO . الخريطة 9. تم الاطلاع عليها في 4 يناير 2014 .
  210. 1 2 كوب 2006 ، ص 449-450.
  211. ↑ هول 1974أ ، ص 136.
  212. ↑ لوفت، تشارلز (15 أكتوبر 2004). الحكومة والسكك الحديدية وتحديث بريطانيا: قطارات بيتشينغ الأخيرة . دار النشر النفسية. ص 96. ISBN  978-0-203-64305-1.
  213. ↑ «تمثال هاسكيسون» . المركز الوطني للحفظ . ليفربول: المتاحف الوطنية في ليفربول. مؤرشف من الأصل في 9 أكتوبر 2012. تم الاطلاع عليه في 28 نوفمبر 2010 .
  214. 1 2 هيويسون 1983 ، ص. 26.
  215. ↑ الأرشيف الوطني: RAIL 667/212 سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون، محاضر الاجتماعات التي كتبها تي ماكناي.
  216. 1 2 توملينسون 1915 ، ص. 114.
  217. ↑ كيربي 2002 ، ص. 1، 189.
  218. ^ ألين 1974 ، ص 157 – 158.
  219. 1 2 هول 1974 ب ، الصفحات من 12 إلى 13.
  220. ^ هول 1974 ب ، ص 42-48.
  221. ↑ "موكب السكك الحديدية: عرض الذكرى المئوية في مانشستر". صحيفة التايمز . العدد 44078. لندن. 28 سبتمبر 1925. ص 11.  
  222. ↑ كوك 1975 ، ص 11.
  223. ↑ كوك 1975 ، ص 5-7.
  224. ↑ كيرشو، رولاند (27 سبتمبر 1975). "ضمان رعاية ماضي السكك الحديدية في المستقبل". صحيفة التايمز . العدد 59512. لندن. ص 14.  
  225. ↑ "سكك حديد ستوكتون ودارلينجتون 200: انطلاق رحلة النسخة المقلدة من القاطرة رقم 1" . بي بي سي . 26 سبتمبر 2025. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 سبتمبر 2025 .
  226. ↑ هيئة التراث الإنجليزي. "تفاصيل من قاعدة بيانات المباني المدرجة (1121262)" . قائمة التراث الوطني لإنجلترا . تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2014 .هيئة التراث الإنجليزي. "تفاصيل من قاعدة بيانات المباني المدرجة (1322962)" . قائمة التراث الوطني لإنجلترا . تم الاطلاع بتاريخ 1 يناير 2014 .
  227. ↑ "رأس البخار" . مجلس مقاطعة دارلينجتون . تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2014 .
  228. ↑ "شاهد: وصول القطار رقم 1 إلى شيلدون" . صحيفة نورثرن إيكو . 7 مارس 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 مايو 2021 .
  229. ↑ "ورشة هوبتاون لصناعة العربات: التاريخ" . مجموعة الحفاظ على قاطرات شمال شرق البلاد . تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2014 .
  230. ↑ "مبنى مجموعة متحف السكك الحديدية الوطني في شيلدون" . أُرشف من الأصل في 2 يناير 2014. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2014 ."خريطة متحف شيلدون التابع للمتحف الوطني للسكك الحديدية". أُرشف من الأصل في 2 يناير 2014. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2014 .
  231. ↑ هيئة التراث الإنجليزي. "تفاصيل من قاعدة بيانات المباني المدرجة (1310628)" . قائمة التراث الوطني لإنجلترا . تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2014 .هيئة التراث الإنجليزي. "تفاصيل من قاعدة بيانات المباني المدرجة (1160335)" . قائمة التراث الوطني لإنجلترا . تم الاطلاع بتاريخ 1 يناير 2014 .هيئة التراث الإنجليزي. "تفاصيل من قاعدة بيانات المباني المدرجة (1160320)" . قائمة التراث الوطني لإنجلترا . تم الاطلاع بتاريخ 1 يناير 2014 .
  232. ↑ "مشروع سكة ​​حديد ويرديل" . سكة حديد ويرديل . تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2014 .
  233. ↑ "كشف النقاب: عمالقة السكك الحديدية الأولى النائمون" . صحيفة نورثرن إيكو . نيوزكويست (شمال شرق) المحدودة. 14 يونيو 2007. تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 يونيو 2007 .
  234. ↑ "خطوط السكك الحديدية المسماة" . السكك الحديدية الوطنية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 31 ديسمبر 2013 .
  235. ↑ شبكة السكك الحديدية 2012 ، الصفحات 53-54.
  236. ↑ كوب 2006 ، ص 448.
  237. ↑ شبكة السكك الحديدية 2012 ، الصفحات 68-69.
  238. ↑ شبكة السكك الحديدية 2012 ، ص 60.
  239. ↑ شبكة السكك الحديدية 2012 ، الصفحات 71-73.
  240. ↑ شبكة السكك الحديدية 2012 ، الصفحات 57-58.
  241. ↑ شبكة السكك الحديدية 2012 ، الصفحات 53-54، 73.
  242. ↑ الجدول 44: جدول مواعيد السكك الحديدية الوطنية ، مايو 2015 الجدول 45: جدول مواعيد السكك الحديدية الوطنية ، مايو 2015
  243. ↑ Tees Valley Unlimited 2013 ، ص 1-2.
  244. ↑ Tees Valley Unlimited 2013 ، ص 7-8.
  245. ↑ «افتتاح محطة قطار مستشفى جيمس كوك في ميدلزبره» . بي بي سي نيوز . ١٨ مايو ٢٠١٤. تم الاطلاع عليه بتاريخ ٢٦ سبتمبر ٢٠١٤ .
  246. ↑ «افتتاح مصنع هيتاشي للقطارات في نيوتن أيكليف» . بي بي سي نيوز تيز . بي بي سي. 3 سبتمبر 2015. تاريخ الاطلاع: 12 سبتمبر 2015 .

مصادر

للمزيد من القراءة