الطريق السريع رقم 31 في ولاية كارولينا الجنوبية

بدأ التخطيط للطريق الذي أصبح فيما بعد طريق كارولينا بايز باركواي في عام 1989 من قبل عضو مجلس النواب الأمريكي آنذاك، روبن تالون . وكان من شأن هذا الطريق تخفيف الازدحام المروري في ميرتل بيتش ، وخاصة على الطريق السريع  17. ويستمد الطريق اسمه من خلجان كارولينا المتعددة الواقعة غرب الممر المائي الساحلي، والتي ستكون قريبة من الطريق. وفي العام التالي، شُكّلت فرقة عمل طريق كارولينا بايز باركواي للمساعدة في وضع خطة لكيفية بناء الطريق. وفي عام 1991، صدر قانون كفاءة النقل السطحي متعدد الوسائط، الذي سمح بتخصيص 9.6 مليون دولار من التمويل الفيدرالي للطريق كجزء من الممر 5. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

في مارس 1996، رفض ناخبو مقاطعة هوري اقتراحًا بفرض ضريبة مبيعات بنسبة 1% على مستوى المقاطعة لتمويل مشاريع البنية التحتية للطرق في منطقة ميرتل بيتش، بما في ذلك إنشاء طريق جانبي لتخفيف الازدحام المروري في ميرتل بيتش وتطوير مشروع كارولينا فورست . وفي مايو 1996، شكّل حاكم ولاية كارولاينا الجنوبية، ديفيد بيزلي، فريق عمل محليًا لتحديد أهداف قصيرة وطويلة الأجل لمنطقة غراند ستراند الكبرى. ^{[ 5 ]} وقد عُرف المفهوم الذي انبثق عن رفض زيادة ضريبة المبيعات باسم "الخطة ب". وأصبحت اللجنة المُشكّلة فيما يُعرف حاليًا باسم " جهود تحسين وتطوير الطرق " (RIDE)، برئاسة غاري لوفتوس ، المفوض السابق للطرق السريعة. ^{[ 6 ]}

لتجنب الصعوبات التي واجهتها اللجنة مع فشل زيادة الضرائب، سعت إلى الحصول على أفكار من المجتمع المحلي. ^{[ 7 ]} عُقدت سلسلة من جلسات الاستماع العامة في أواخر يونيو وأوائل يوليو 1996 لتحديد الخيار الأمثل للطريق الجديد. وكانت الفكرة السائدة آنذاك لتمويل المشروع هي فرض ضريبة ضيافة بنسبة 1.5%، بالإضافة إلى تمويل من الولاية، لاستكمال طريق SC  22 وإنشاء طريق كارولينا بايز باركواي. ^{[ 8 ]} في أغسطس، قدمت اللجنة عدة توصيات. إحداها اقترحت أنه بدلاً من التكلفة البالغة 750 مليون دولار المرتبطة بالطريق بأكمله، سيتم بناء جزء منه فقط حول شمال ميرتل بيتش لإنشاء طريق التفافي بتكلفة 150 مليون دولار. أبدى بعض أعضاء فريق العمل ومجلس مدينة ميرتل بيتش قلقهم من بناء الطريق بعيدًا عن مناطق الازدحام المروري. ولو لم يُبنَ الطريق إلا بعد سنوات، لكانت التكاليف قد ارتفعت بشكل كبير بسبب بناء منازل مستقبلية في كارولينا فورست على مسار الطريق. ^{[ 9 ]} ومن القضايا الأخرى المتعلقة بالطريق حجم حركة المرور التي سيستوعبها وعدد المسارات التي يجب أن يضمها. قُدِّمَت التوصية بإنشاء طريق ذي مسارين مع توفير مساحة كافية لإنشاء طريق ذي ستة مسارات في المستقبل. ^{[ 10 ]} واقترحت لجنة لاحقة إنشاء طريق ذي أربعة مسارات. وعندما تم بناء الطريق السريع في نهاية المطاف، سيتكون من ستة مسارات في جميع أجزائه.

عندما أنهت فرقة عمل طريق كارولينا بايز السريع مقترحاتها في 11 سبتمبر 1996، طلبت من ولاية كارولينا الجنوبية تمويل 20 مليون دولار سنويًا لمشاريع الطرق التابعة لبرنامج RIDE، و15 مليون دولار سنويًا من ضريبة الضيافة المقترحة بنسبة 1.5%. وكان من المقرر تمويل الثلث الشمالي من الطريق السريع ضمن برنامج أكبر بقيمة 550 مليون دولار. ^{[ 11 ]} وفي الشهر التالي، وافق مجلس مقاطعة هوري على ضريبة الضيافة ضمن "الخطة ب" بأغلبية 8 أصوات مقابل 3. وقد أيد قطاع السياحة في ميرتل بيتش إلى حد كبير زيادة ضريبة الضيافة نظرًا للمشكلة الكبيرة التي كانت تعاني منها المنطقة في ازدحام المرور. ودخلت الضريبة حيز التنفيذ في يناير 1997، وكان من المقرر أن تنتهي بعد عشرين عامًا. ^{[ 12 ]}

لم يخلُ تخطيط الطريق السريع من الجدل. فقد عارضت مجموعتان من جماعات الضغط، هما "دافعو الضرائب من أجل الحس السليم" و "أصدقاء الأرض" ، الحاجة إلى الطريق من منظورين اقتصادي وبيئي. فمعظم حركة المرور التي كان من المفترض أن يخففها الطريق لن تتركز في المنطقة؛ إذ ستكون معظم مشاكل المرور في ميرتل بيتش بعيدة جدًا وعلى الجانب الآخر من الممر المائي الساحلي . وكجزء من مشروع منفصل، دعت خطة الطريق إلى إنشاء طريق فرعي عبر نهر واكاما للربط بالطريق السريع الأمريكي  701 من سوكاستي . ولو تم إنشاؤه، لكان سيدمر ما يقارب 300 فدان (1.2 كيلومتر ^مربع ) من الأراضي الرطبة على النهر بالقرب من جزيرة ساندي. ^{[ 13 ]} وبالقرب من الطرف الجنوبي للطريق في شاطئ سيرفسايد ، كانت خطة الطريق ستقسم أيضًا مجتمع هولمستاون وتدمره جزئيًا. وقد طُرح خياران: إما مواصلة الطريق باسم طريق هولمستاون، أو إنشاء طريق يتقاطع معه ويمتد إلى الطريق السريع الأمريكي 17 . ^{[ 14 ]} جادل ديفيد فارين، وهو محامٍ بيئي، بأن طريق كارولينا بايز باركواي كان "طريقًا للمطورين" بمعنى أنه شجع على المزيد من النمو "الهامشي" بدلاً من تخفيف مشاكل المرور الحالية. ^{[ 15 ]}  

على الرغم من موافقة مقاطعة هوري على خطة تمويل بناء الطريق السريع، إلا أن الولاية كانت ستضطر إلى المساهمة في التمويل لبدء أعمال البناء. في 17 يونيو 1997، وافق كل من مجلس النواب ومجلس الشيوخ في ولاية كارولاينا الجنوبية على التمويل وعلى برنامج جديد، هو بنك كارولاينا الجنوبية للبنية التحتية للنقل، للمساعدة في تمويل حصة الولاية من طريق كارولينا بايز باركواي وطريق كونواي الالتفافي. لم تتضمن الخطة زيادة الضرائب الحالية المفروضة من الولاية. ^{[ 16 ]} وقّع الحاكم بيزلي على مشروع القانون في 26 يونيو "الذي أنهى سنوات من الخلافات المريرة". ^{[ 17 ]} في يناير 1998، وافقت لجنة مراجعة السندات المشتركة على التمويل اللازم لطريق كارولينا بايز باركواي ومشاريع أخرى في مقاطعة هوري. ^{[ 18 ]} بدأت أعمال تخفيف آثار الأراضي الرطبة في مارس 1998 بنسخة مُصغّرة من الطريق، حيث أثرت على مساحة أقل بمقدار 60 فدانًا (240,000 متر ^مربع ) مما كان مخططًا له في الأصل؛ وفي النهاية، ستتأثر 240 فدانًا (0.97 كيلومتر ^مربع ) من الأراضي الرطبة. أفاد تقرير صادر عن هيئة الأسماك والحياة البرية الأمريكية بأن المسار لن يضر بالنباتات المهددة بالانقراض. ^{[ 19 ]} تمت الموافقة على المسار النهائي للطريق السريع في 25 يونيو 1998، وحصل على موافقة ولاية كارولاينا الجنوبية والحكومة الفيدرالية في وقت لاحق من ذلك العام. ^{[ 3 ]}  

تتألف المرحلة الأولى من الطريق السريع الممتد من الطريق السريع الأمريكي  501 إلى الطريق السريع رقم  9 في ولاية كارولاينا الجنوبية ، بطول 35.2 كيلومترًا (21.9 ميلًا) . في أكتوبر 1999، شكّلت إدارة النقل في ولاية كارولاينا الجنوبية فريقًا باسم "بالميتو ترانسبورتيشن كونستركتورز" للمساعدة في جميع جوانب عملية بناء المرحلة الأولى من طريق كارولينا بايز باركواي. ضمّ الفريق تسع شركات، من بينها شركة "فلات آيرون ستراكشرز" من لونغمونت، كولورادو ، والتي كانت شركة الإنشاءات الرئيسية. كان من المقرر مبدئيًا إنجاز الطريق في غضون 30 شهرًا بتكلفة 232 مليون دولار. ^{[ 20 ]} بدأ البناء في ديسمبر 1999، متأخرًا شهرين عن الموعد المحدد بسبب إجراءات إصدار التصاريح. ^{[ 21 ]} 

وُقِّع العقد في 10 مارس 2000، وكان من المقرر إنجازه في 24 يوليو 2003. ^{[ 22 ]} أُنجزت معظم أعمال البناء بحلول نوفمبر 2002. ورغم أنه كان من المقرر افتتاح الطريق في يوليو من ذلك العام، إلا أن تأخيرات حدثت أثناء بناء الجسر العلوي عند طريق ووتر تاور، مما استدعى نقل الطريق الترابي إلى الجسر. وكان من المقرر افتتاح التقاطع مع طريق روبرت جريسوم باركواي كتقاطع جزئي، على أن تُجرى دراسة لاحقة لتحويله إلى تقاطع كامل مع طريق إنترناشونال درايف للربط مع كارولينا فورست . ^{[ 23 ]} قبل الافتتاح الرسمي، كان الكثيرون يستخدمون الطريق كطريق التفافي غير رسمي حول الطرق السريعة في ميرتل بيتش، وكطريق أسرع لتوصيل ونقل مواد البناء لتقسيمات الأراضي في كارولينا فورست. ^{[ 24 ]} افتُتحت المرحلة الأولى في 17 ديسمبر 2002. ^{[ 25 ]}

يمتد طريق نورث ميرتل بيتش كونيكتور من الطريق السريع بين الطريقين السريعين SC  22 و SC  9 شرقًا إلى شارع مين في نورث ميرتل بيتش . وقد افتُتح هذا الطريق، المعروف الآن باسم روبرت إيدج باركواي ، في 3 سبتمبر 2009. ^{[ 26 ]}

اكتملت المرحلة الثانية في مارس 2005، وهي تتبع مسار طريق قطع الأشجار السابق وتكوين سلسلة جبلية جغرافية. تم بناء جسر ثانٍ عند التقاطع مع الطريق السريع الأمريكي  501 .

اكتملت المرحلة الثالثة وافتُتحت أمام حركة المرور في 7 نوفمبر 2019، لتصل إلى الطريق السريع SC  707. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]} وقد عُدّلت المرحلة الثالثة عدة مرات بسبب مشاكل بيئية تتعلق بالمنطقة المحيطة. ستكون هذه المحطة النهائية للطريق السريع بين الولايات 74، حيث لا تسمح الموارد المالية بالتوسعات المحتملة إلى جورج تاون أو تشارلستون التي كانت مُخططًا لها في أوائل التسعينيات.

أدى تغيير مسار الطريق السريع إلى فقدان المزيد من الأراضي الرطبة والجداول، مع الحفاظ على بعض مناطق الأراضي الرطبة. صرّح مدير المشروع، مايك باربي، أن الهدف كان إرساء العقود بحلول خريف عام ٢٠١٠. ^{[ ٢٧ ]} تأخر التوسع لمدة عامين بعد إدخال تعديلات على التصميم، مما زاد التكلفة بمقدار ١٥ مليون دولار. اعترضت رابطة الحفاظ على السواحل على هذه التعديلات، مع نفيها مسؤوليتها عن التأخير. وكان من بين الأسباب ردم الأراضي الرطبة بشكل غير قانوني في الأجزاء المكتملة. وللحصول على الموافقة على المشروع، تم تقليص مساحة الأراضي الرطبة المراد ردمها بمقدار ٢٤ فدانًا عن الخطة الأصلية.

أُقيم حفل وضع حجر الأساس عند التقاطع المُخطط له بين الطريق السريع والطريق السريع رقم 707 في ولاية كارولاينا الجنوبية بتاريخ 6 نوفمبر 2013. وكان من المقرر أن تبدأ الأعمال في الشهر التالي على المشروع الذي يبلغ طوله 3.8 ميل، والذي يُتوقع أن تتراوح تكلفته بين 225 و237 مليون دولار. وكان من المقرر أن يأتي التمويل بالكامل تقريبًا من بنك البنية التحتية الحكومي، مع 10 ملايين دولار من أموال التحفيز الاقتصادي ومليوني دولار من عائدات ضريبة المبيعات. ^{[ 30 ]}