جاك ريدلي (طيار)

كان العقيد جاكي لينوود ريدلي (16 يونيو 1915 - 12 مارس 1957) مهندس طيران، وطيار اختبار في سلاح الجو الأمريكي ، ورئيس مختبر هندسة اختبار الطيران التابع لسلاح الجو الأمريكي. ساهم في تطوير واختبار العديد من الطائرات العسكرية خلال حقبة الحرب الباردة . عمل على طائرة بيل إكس-1 ، أول طائرة تحقق سرعة تفوق سرعة الصوت ، وكان يحظى باحترام كبير بين زملائه من طياري الاختبار، ولا سيما تشاك ييغر ، لمهاراته الهندسية.

وُلد جاك ريدلي في 16 يونيو 1915 في غارفين، أوكلاهوما . ^{[ 1 ]} تخرج ريدلي من مدرسة ثانوية في سولفور، أوكلاهوما عام 1935. بعد تخرجه، التحق ببرنامج تدريب ضباط الاحتياط في جامعة أوكلاهوما ، حيث حصل على بكالوريوس العلوم في الهندسة الميكانيكية عام 1939. في يوليو 1941، حصل المهندس الشاب على رتبة ضابط في مدفعية الجيش الأمريكي، وبدأ مسيرته العسكرية التي استمرت طوال حياته. إلا أن علم الطيران سرعان ما جذبه، ولم يمضِ وقت طويل حتى انتقل إلى القوات الجوية للجيش. أُرسل الملازم ريدلي إلى مدرسة تدريب الطيران في قاعدة كيلي الجوية التابعة للجيش في تكساس، حيث حصل على رخصة الطيران في مايو 1942. ^{[ 2 ]}

كان سلاح الجو بحاجة إلى طيارين مدربين هندسيًا، وبدلًا من إرساله إلى وحدة قتالية عملياتية، أُمر ريدلي بالتوجه إلى مصنع كونسوليديتد فولتي في فورت وورث، تكساس ، حيث كانت مهمته الأولى إجراء اختبارات القبول على قاذفات بي-24 ليبراتور ذات الأربع محركات . بعد ذلك بوقت قصير، عُيّن ضابط اتصال هندسيًا في برنامجي بي-24 وبي-32 . حتى في ذلك الوقت المبكر، كان سلاح الجو يُطوّر قاذفة بي-36 العابرة للقارات ذات الست محركات، والتي أصبحت فيما بعد العمود الفقري لقيادة القوات الجوية الاستراتيجية في فترة ما بعد الحرب ، ووجد ريدلي نفسه مُكلفًا بهذا البرنامج أيضًا. ^{[ 2 ]}

في عام 1944، أُرسل ريدلي لمواصلة تعليمه. بعد التحاقه بمدرسة هندسة القوات الجوية التابعة للجيش في رايت فيلد (التي سُميت لاحقًا معهد القوات الجوية للتكنولوجيا )، أُرسل ريدلي إلى معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا حيث حصل على درجة الماجستير في هندسة الطيران في يوليو 1945. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

أُرسل ريدلي إلى قاعدة رايت الجوية في أوهايو، وعُيّن في قسم اختبار الطيران التابع لقيادة المواد الجوية. التحق ريدلي بمدرسة أداء الطيران التابعة لقيادة المواد الجوية من يناير إلى مايو 1946. ^{[ 2 ] [ 3 ]} وفي ربيع عام 1946، تخرج ضمن الدفعة 46A. ^{[ 2 ]}

حتى أثناء التحاق ريدلي بمدرسة أداء الطيران، كانت طائرة الأبحاث الصاروخية الثورية X-1 تُجري رحلاتها التجريبية الأولية بدون محرك، وفي غضون عام، تولى سلاح الجو الأمريكي (الذي سرعان ما نال استقلاله باسم القوات الجوية الأمريكية ) زمام برنامج أبحاث الطيران الأسرع من الصوت. اختار العقيد ألبرت بويد، رئيس قسم اختبار الطيران، فريق المشروع الذي سيحاول القيام بأول رحلة أسرع من الصوت في العالم. في ربيع عام 1947، قيّم بويد قائمة تضم 125 طيارًا تجريبيًا، واختار في النهاية ثلاثة متطوعين يُعتبرون حديثي العهد بخبرتهم في اختبار الطيران: الكابتن تشارلز إي. "تشاك" ييغر ، والملازم أول روبرت أ. "بوب" هوفر ، وريدلي. عيّن ييغر طيارًا أساسيًا، وهوفر طيارًا احتياطيًا، وريدلي مهندسًا للمشروع. ^{[ 2 ]}

كان الاختيار موفقاً. كما أوضح ييغر لاحقاً:

حسنًا، ... لم نكن أنا وهوفر مهندسي اختبار طيران بالتأكيد! كنا نجيد قيادة الطائرات، ولدينا حسٌّ فطريٌّ في الديناميكا الهوائية  ... لكن جاك ريدلي  ... كان عبقريًا! كان جاك ريدلي مُلِمًّا بكل ما يتعلق بالديناميكا الهوائية، وكان عمليًا. وفوق كل ذلك، كان طيارًا ماهرًا  ... وانسجم معنا تمامًا. كان يفهم لغتنا. كان بوب من تينيسي، وكنتُ من فرجينيا الغربية، وبصفته من أوكلاهوما، كان جاك يفهم لغتنا جيدًا. ^{[ 2 ]}

حتى قبل أن نطير بطائرة X-1، تحدثت معه مطولاً عن "ما الذي نحن مقبلون عليه؟ ما معنى ذلك؟ سنخوض في أمور خارجة عن نطاق اختصاصي... وربما تفهم أنت هذا الكلام، لكنني لا أفهمه. ما الذي نحن مقبلون عليه بحق الجحيم؟" وكان جاك يشرح لي بصبر. وكنت أثق به ثقة كبيرة، وإذا قال شيئاً، فبالنسبة لي كان كلامه مسموعاً تماماً. يمكنك أن تثق به ثقة تامة. ^{[ 2 ]}

كانت مهمة ريدلي تحليل جميع البيانات التقنية التي تم جمعها خلال رحلات الطائرة X-1 أثناء توجهها نحو منطقة الطيران الأسرع من الصوت غير المستكشفة. وبدراسة الظواهر التي واجهتها الطائرة البحثية أثناء مرورها عبر منطقة ما فوق الصوت، قام بترجمة جميع المعلومات إلى مصطلحات الطيارين لييغر، حتى يتسنى المضي قدمًا في برنامج الرحلة بسرعة وأمان. وكما أوضح ييغر لاحقًا: ^{[ 2 ]}

"لقد وثقت بجاك ثقة عمياء. كان الشخص الوحيد على وجه الأرض الذي كان بإمكانه منعي من قيادة طائرة X-1. على الرغم من التزامي الشديد بالبرنامج، ومع كل ما كان معلقًا على هذه الرحلات، لو قال جاك: "تشاك، إذا طرت في تلك الطائرة، فلن تنجو"، لكانت تلك هي النهاية بالنسبة لي." ^{[ 2 ]}

كان على ريدلي مواجهة مشاكل غير متوقعة ومبادئ ديناميكية هوائية جديدة. فقد واجه مشكلة فقدان فعالية المصعد تمامًا ، وهي المشكلة نفسها التي واجهها ييغر خلال رحلته الثامنة التي استخدم فيها محركًا، حيث أشار مقياس السرعة إلى سرعة 0.94 ماخ (بينما كانت سرعته الحقيقية تتراوح بين 0.96 و0.99 ماخ، أي أقل بقليل من سرعة الصوت ). عند هذه السرعة، توقفت طائرة الأبحاث الصغيرة عن الاستجابة لجميع مدخلات التحكم في المصعد، مما جعل الطيار عاجزًا عن تغيير زاوية الميل أو رفع أو خفض مقدمة الطائرة. وعندما انخفضت السرعة قليلًا، اختفت المشكلة فجأة. أشارت التحليلات إلى تشكل موجة صدمية على طول محور المصعد، مما أدى إلى فقدانه فعاليته. قرر ريدلي أنه في نطاق السرعة هذا، يمكن الاستغناء عن المصعد نفسه بأمان، واستخدام المثبت الأفقي الكامل للطائرة X-1، والذي يمكن تعديله لتغييرات التوازن، للتحكم في الميل. نجحت الفكرة، وتم دمج مفهوم ريدلي في جميع الطائرات الأسرع من الصوت - " الذيل الطائر ". ^{[ 2 ]}

كما ارتجل ريدلي قطعةً حيويةً من المعدات في اللحظة الأخيرة. قبل يومين من انطلاق أول رحلةٍ أسرع من الصوت للطائرة X-1، كُسر ضلعان لييغر في حادث سقوطٍ من على ظهر حصان. وبمساعدة طبيبٍ مدنيٍّ متفهم، تمكن من إخفاء حالته عن الجميع باستثناء ريدلي. ولكن، بدون استخدام ذراعه اليمنى بالكامل، كان من المستحيل عليه إغلاق نفسه داخل قمرة قيادة الطائرة X-1 الصغيرة. فقدم ريدلي بهدوءٍ قطعةً من عصا مكنسةٍ تمكن ييغر من استخدامها لإغلاق الفتحة بسهولة. ^{[ 2 ]}

إذا كان ييغر مهندسًا بارعًا يتمتع بحدسٍ قوي، قادرًا على تحديد سبب أي حدث غير متوقع في الجو، فقد كان ريدلي يتمتع بموهبة مماثلة في قدراته الحسابية والاستدلالية. في الواقع، كان ييغر غالبًا ما يصفه بأنه "العقل المدبر لبرنامج اختبار X-1 بأكمله". انسجم أعضاء الفريق الثلاثة بشكل ممتاز. جميعهم كانوا عمليين، يميلون إلى العمل الميداني، ولديهم غريزةٌ لاكتشاف حلٍ مباشر وعملي لكل مشكلة فور ظهورها. وكانت النتيجة فريقًا نشيطًا من المهنيين الشباب الذين لبّوا توقعات العقيد بويد الأكثر دقة، وفي 14 أكتوبر 1947، قادوا العالم إلى عصر الطيران الأسرع من الصوت. وقد كرّم سلاح الجو جهوده بعد ثلاث سنوات بمنحه وسام التقدير للإنجاز المتميز. ^{[ 2 ]}

عمل ريدلي على مشروع X-1 حتى مايو 1948، حين أُرسل إلى ولاية واشنطن في مهمة مؤقتة لبرنامج XB-47 . كانت طائرة ستراتوجيت ذات الأجنحة المائلة، والمزودة بستة محركات نفاثة من طراز J-47 والقادرة على بلوغ سرعات عالية دون سرعة الصوت، ثورية بطريقتها الخاصة، تمامًا كما كانت طائرة X-1. وقد أثبتت خبرته أهميتها البالغة في جعل هذه القاذفة النفاثة الثورية جاهزة للعمليات في قيادة القوات الجوية الاستراتيجية . بعد عام، تم تعيينه بشكل دائم في قاعدة موروك الجوية (التي سُميت لاحقًا قاعدة إدواردز الجوية)، حيث بقي فيها، مع فترات انقطاع، حتى عام 1956. ^{[ 2 ]}

بعد عودته إلى قاعدة إدواردز الجوية، وظّف ريدلي مهاراته التحليلية في دراسة العديد من طائرات الجيل الجديد النفاثة والصاروخية التي كانت تصل آنذاك إلى القاعدة، مثل طائرة XF-92A ذات الجناح المثلثي، وطائرة F-84F ثاندرستريك، وقاذفة القنابل الثقيلة الجديدة للبلاد، B-52. عمل ريدلي على جميع طائرات الأبحاث التابعة لسلاح الجو، بدءًا من طائرة X-1 وصولًا إلى طائرة X-5 ذات الجناح المتغير الانحناء. وشملت مسؤولياته تخطيط برامج اختبار الطيران لمختلف الطائرات، وتحديد خصائص استقرارها، وجمع بيانات الأداء التي استُخدمت لاحقًا في كتابة أدلة تشغيل الطيارين وتجميع جداول خصائص الطائرات القياسية. ^{[ 2 ]}

قام ريدلي بتصحيح مشكلة حساسية أدوات التحكم المفرطة في طائرة إف-86إي سابر، والتي ظلت قائمة دون حل بعد عدة رحلات تجريبية. انتظر ريدلي حتى حلول الليل، ثم قاد فريقًا من المهندسين إلى حظيرة طائرات مظلمة. هناك، وضع مصباحًا يدويًا على الذيل الأفقي وصعد إلى قمرة القيادة. كشف شعاع المصباح، الذي تحرك عبر باب الحظيرة استجابةً لأوامر التحكم، بسهولة عن مشكلة تأخير، والتي سيتم تصحيحها قريبًا. ^{[ 2 ]}

لم يُطفئ قطّ الجانب الحسابي من عقله، حتى عندما كان منغمسًا في أعمال أخرى. في إحدى الأمسيات، كان منغمسًا في حديثٍ شيّق في نادي الضباط، يُخطّط للجوانب الهندسية لسلسلة اختبارات قادمة مع قائد مشروع برنامج المقاتلة الصاروخية XF-91. كان أربعة طلاب ماجستير من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا يجلسون على طاولة قريبة، قلقين لعجزهم عن حلّ مشكلة معقدة كُلّفوا بها. ودون أن يقطع حديثه، ناول ريدلي الطلاب فجأةً دفتر ملاحظات كان يُدوّن عليه: "هل يُفيدكم هذا بشيء؟" تعالت صيحات الفرح، وتبعها تربيتات حارة على ظهره، مُعربين عن امتنانهم لحلّه العبقري لمأزقهم. ^{[ 2 ]}

بعد أن شغل منصب مهندس مشروع، تم اختياره رئيسًا لفرع هندسة الاختبارات. ومن هذا المنصب، رُقّي لاحقًا إلى منصب رئيس مختبر هندسة اختبارات الطيران. ^{[ 3 ]} تمثلت مسؤولية هذا القسم في تنفيذ مراحل البحث والهندسة لجميع برامج اختبارات الطيران التجريبية المُسندة إلى مركز اختبارات الطيران التابع للقوات الجوية الأمريكية، بما في ذلك الإشراف على تفاصيل مثل برنامج العوامل البشرية والإشراف على وزن وتوازن الطائرات. ضمّ الهيكل التنظيمي الجديد لريدلي فروعًا منفصلة لمعالجة البيانات، وهندسة الأداء، وبحوث الطيران. وفي هذا المنصب، قدّم إسهاماته الأطول أمدًا في علم اختبارات الطيران. ^{[ 2 ]}

بالتعاون مع المدير الفني لمركز اختبار الطيران، بول بايكل ، وضع ريدلي التقنيات الأساسية لاختبار الطيران التي لا يزال مركز اختبار الطيران التابع للقوات الجوية يستخدمها حتى اليوم. وسعيًا منه لتقليل الوقت والتكاليف المتزايدة اللازمة لتحديد نتائج اختبارات الطيران في المركز، قام بتوحيد جميع أساليب جمع البيانات وإنشاء نظام مركزي لمعالجة البيانات. وقد مكّن هذا فرق الاختبار من تحليل بياناتها بسرعة أكبر، ونشر تقاريرها الفنية بشكل أسرع. كما وضع ريدلي إجراءات التدريب والتأهيل لمهندسي اختبار الطيران الجدد، عسكريين ومدنيين. وبفضل رؤيته الثاقبة لهذه التغييرات والأهداف، يُنسب إلى ريدلي الفضل في وضع الفلسفة الأساسية لمركز اختبار الطيران المستخدمة حتى اليوم. ^{[ 2 ]}

بحلول هذه المرحلة من مسيرته المهنية، كانت سمعته المهنية قد ذاع صيتها على نطاق واسع. رشّح الدكتور ثيودور فون كارمان ، رئيس المجموعة الاستشارية لأبحاث وتطوير الطيران (AGARD)، ريدلي لتمثيل الولايات المتحدة في لجنة تقنيات اختبار الطيران التابعة لها. وكانت AGARD، وهي مجموعة دائمة تابعة لحلف شمال الأطلسي، قد أُنشئت لجمع كبار خبراء الطيران من كل دولة من الدول الأعضاء لإيجاد سبل لاستخدام كوادر ومرافق أبحاث وتطوير الطيران لتحقيق المنفعة المشتركة للدول الأعضاء. وشغل ريدلي هذا المنصب من عام 1952 حتى عام 1956. ^{[ 2 ]}

تمت ترقية ريدلي إلى رتبة عقيد كامل في عام 1956 وأصبح عضواً في المجموعة الاستشارية للمساعدة العسكرية الأمريكية في اليابان. ^{[ 2 ]}

في الثاني عشر من مارس عام ١٩٥٧، وبينما كان ريدلي يقود طائرة نقل من طراز C-47 فوق اليابان كمساعد طيار، لقي حتفه عن عمر يناهز ٤١ عامًا إثر تحطم الطائرة على جبل شيروما المغطى بالثلوج ، شمال غرب طوكيو. وفي عام ١٩٨٠، تم افتتاح مركز ريدلي للتحكم بالمهام في قاعدة إدواردز الجوية تكريمًا له. ^{[ ٢ ] [ ٤ ]} وفي فيلم "الرجال الحقيقيون" (The Right Stuff) عام ١٩٨٣، جسّد ليفون هيلم شخصية ريدلي، حتى بعد وفاته . وقد صُوّرت مشاهد طائرة بيل إكس-١ أثناء حياة ريدلي. أما مشهد تحطم طائرة لوكهيد إف-١٠٤ ستارفايتر عام ١٩٦٣، الذي يظهر فيه ييغر، فقد صُوّر بعد وفاة ريدلي في حادث تحطم الطائرة عام ١٩٥٧.

في عام 1996، تم إدخال ريدلي إلى ممشى الشرف في مجال الطيران والفضاء ، وفي عام 2004 تم إدخاله إلى قاعة مشاهير الطيران الوطنية في دايتون، أوهايو. ^{[ 5 ]} وقد توفي تاركاً وراءه زوجته نيل وابنه جاك ريدلي الابن. ودُفن في مقبرة أرلينغتون الوطنية . ^{[ 6 ]}