بيل إكس-1

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 10 صور
الموسوعة الحرة

إن طائرة Bell X-1 ( طراز Bell 44 ) هي طائرة تعمل بمحرك صاروخي ، وقد تم تسميتها في الأصل باسم XS-1 ، وكانت مشروعًا بحثيًا مشتركًا بين اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية - القوات الجوية للجيش الأمريكي - القوات الجوية الأمريكية، تم بناؤها بواسطة شركة Bell Aircraft . تم تصميم وبناء هذه الطائرة عام 1945، وبلغت سرعتها ما يقارب 1600 كم/ساعة (870 عقدة) عام 1948. وفي عام 1954، تجاوزت سرعة طائرة أخرى مشتقة من هذا التصميم، وهي طائرة بيل إكس-1 إيه ، ذات سعة وقود أكبر وبالتالي مدة احتراق أطول للصواريخ، سرعة 2600 كم/ساعة (1400 عقدة) عام 1954. [ 1 ] وكانت طائرة إكس-1 رقم 46-062، الملقبة بـ "غلينيس الساحرة" والتي قادها تشاك ييغر ، أول طائرة مأهولة تتجاوز سرعة الصوت في الطيران الأفقي، وكانت أولى طائرات إكس-بلينز ، وهي سلسلة من الطائرات الصاروخية التجريبية الأمريكية (وغير الصاروخية) المصممة لاختبار التقنيات الجديدة.    

التصميم والتطوير

التطوير المتوازي

في عام ١٩٤٢، بدأت وزارة الطيران البريطانية مشروعًا سريًا للغاية مع شركة مايلز للطائرات لتطوير أول طائرة في العالم قادرة على اختراق حاجز الصوت. أسفر المشروع عن تصميم طائرة مايلز إم.٥٢ المزودة بمحرك نفاث ، والتي بلغت سرعتها القصوى ١٠٠٠ ميل في الساعة (٨٧٠ عقدة؛ ١٦٠٠ كم/ساعة) (أي ما يقارب ضعف الرقم القياسي الحالي للسرعة الجوية ) في الطيران الأفقي، وقادرة على الصعود إلى ارتفاع ٣٦٠٠٠ قدم (١١٠٠٠ متر) في دقيقة و٣٠ ثانية. كان هيكل الطائرة انسيابيًا، بأجنحة رفيعة وذيل مسطح للتحكم في الطيران بسرعة الصوت وما فوقها. أُجريت مقابلة مع كبير مهندسي الديناميكا الهوائية في شركة مايلز، دينيس بانكروفت، بعد سنوات عديدة في عام ١٩٩٧، حول سبب حاجته إلى ذيل متحرك بالكامل في تصميمه لعام ١٩٤٤.    

دينيس بانكروفت: اعتقدنا أن أدوات التحكم العادية لن تعمل عند تجاوز سرعة الصوت. لذا، كان علينا تصميم سطح ذيل متحرك بالكامل، لأن المصعد العادي لن يعمل على الإطلاق. كنا سنصل إلى سرعة الصوت، ونفقد السيطرة على الطائرة تمامًا، وستتحطم. [ 2 ]

في عام ١٩٤٤، طُلب من مايلز المضي قدمًا في بناء ثلاثة نماذج أولية. وفي فبراير ١٩٤٦، مع توقع أول رحلة تجريبية في صيف ذلك العام، أُلغي مشروع M52. [ ٣ ] وبدلًا من الطائرة المأهولة كاملة الحجم M52، تقرر اختبار نماذج مصغرة بنسبة ٣/١٠ من الطائرة، تعمل بالصواريخ، وتُسقط من طائرة، وتُتحكم بها بواسطة نظام طيار آلي. وفي ١٠ أكتوبر ١٩٤٨، حقق أحد النماذج سرعة ١.٣٨ ماخ (١٦٩٠ كم/ساعة؛ ١٠٥٠ ميل/ساعة) في طيران أفقي.   

ستايسي كيتش (الراوية): بعد عام واحد من الرحلة التاريخية للطائرة X-1، حطمت بريطانيا حاجز الصوت بنموذج مصغر بنسبة الثلث للطائرة M-52. ورغم أنها كانت بدون طيار ويتم التحكم بها لاسلكيًا، إلا أنها أثبتت في النهاية جدارة تصميمها الأسرع من الصوت. [ 2 ]

ستحتوي طائرة بيل إكس إس-1 على سطح ذيل أفقي تقليدي، مع إمكانية ضبط زاوية ميل المثبت الأفقي. وسيكون هذا الضبط ضروريًا للتحكم في زاوية ميل الطائرة عندما تمنع موجة الصدمة المصعد المنحرف من تغيير توزيع الضغط وقوة الميل على سطح الذيل.

في سبتمبر 1946، كانت طائرة دي إتش 108 النفاثة عديمة الذيل تتدرب لمحاولة تحطيم الرقم القياسي العالمي للسرعة عندما تعرضت لاهتزازات عنيفة عند سرعة  0.875 ماخ، مما أدى إلى تحطمها. وكان من المفترض أن تحتوي طائرة بيل إكس إس-1 على ذيل أفقي تقليدي يوفر تخميدًا للاهتزازات غير موجود في الطائرات عديمة الذيل.

دراسات بحثية

محرك صاروخي XLR-11

نوقشت طائرة XS-1 لأول مرة في ديسمبر 1944. كانت المواصفات الأولية للطائرة عبارة عن مركبة أسرع من الصوت يقودها طيار، قادرة على الطيران بسرعة 800 ميل في الساعة (1300 كم/ساعة) على ارتفاع 35000 قدم (11000 متر) لمدة تتراوح بين دقيقتين وخمس دقائق. [ 4 ] في 16 مارس 1945، تعاقدت شعبة اختبار الطيران التابعة للقوات الجوية الأمريكية واللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) مع شركة بيل للطائرات لبناء ثلاث طائرات من طراز XS-1 (اختصارًا لـ "تجريبي، أسرع من الصوت"، ولاحقًا X-1) للحصول على بيانات طيران حول ظروف نطاق السرعة الانتقالية. [ 5 ]  

قامت شركة بيل ببناء طائرة صاروخية بعد دراسة بديل المحركات النفاثة. لم تتمكن المحركات النفاثة من تحقيق الأداء المطلوب على ارتفاعات عالية. كما أن طائرة تجمع بين المحركات النفاثة والصاروخية ستكون كبيرة ومعقدة للغاية. [ 4 ] كانت الطائرة X-1، من حيث المبدأ، "رصاصة بأجنحة"، إذ يشبه شكلها إلى حد كبير رصاصة مدفع رشاش براوننج عيار 0.50 (12.7  ملم) ، المعروفة بثباتها في الطيران الأسرع من الصوت. [ 6 ] وقد تم اتباع هذا الشكل بدقة، حيث تم وضع مقعد الطيار خلف نافذة مائلة داخل قمرة قيادة ضيقة في مقدمة الطائرة، دون وجود مقعد قذف.

في تصميم طائرة XS-1، استلزمت العديد من الجوانب المجهولة المتعلقة بالطيران فوق الصوتي وعبر الصوتي البحث عن جميع مصادر المعلومات المتاحة من الوكالات الحكومية ومصنعي المحركات ومراكز الأبحاث. وقد توفرت معلومات أجنبية في أوائل عام 1946، بعد فترة وجيزة من أول اختبار انزلاقي لطائرة XS-1 في يناير 1946، عندما ألغت وزارة التموين البريطانية مشروع طائرة مايلز M.52 وأمرت بإرسال جميع التقارير البحثية والمعلومات الأخرى إلى شركة بيل للطائرات. [ 7 ] [ 8 ]

توقع مهندسو الديناميكا الهوائية في شركة بيل للطائرات، بالتعاون مع مختبرات ناسا، حدوث تغيرات كبيرة في التوازن الطولي أثناء الطيران فوق الصوتي. أوصى جون ستاك وروبرت جيلروث في ناسا بتركيب المصعد على مثبت أفقي قابل للتعديل. [ 9 ] وقد دمجت بيل المثبت مع إمكانية التعديل السريع في زاوية الميل لاستيعاب التغيرات الكبيرة في التوازن. [ 10 ] أظهرت رحلة تجريبية أجراها تكس جونستون، أحد المقاولين ، فقدانًا غير مقبول في الحركة بين مدخلات الطيار للمثبت الأفقي ومشغل المثبت، وقد تم تصحيح ذلك قبل تسليم طائرة XS-1 لبرنامج أبحاث السرعة العالية. [ 11 ] كان من الممكن تحريك سطح الذيل بالكامل أو المصعد فقط عند إعدادات المثبت الثابتة. [ 12 ] وقد وُضع المثبت في أعلى نقطة ممكنة فوق منطقة اضطراب الهواء خلف الجناح، مع مقطع أرق من مقطع الجناح، وذلك لفصل الارتفاع العالي الناتج عن مقاومة الهواء من الجناح عن تأثيرات الانضغاط على الذيل. في البداية، ومع زيادة السرعة تدريجيًا لتجنب صعوبات التحكم غير المتوقعة، تُرك المثبت الأفقي على زاوية ما قبل الإطلاق المضبوطة على الأرض، خشية أن يؤدي تعديله عند السرعات العالية إلى مشاكل تحكم خطيرة. ومع ذلك، في أكتوبر 1947، عندما فقد الطيار التجريبي ييغر السيطرة على المصعد (انعدام التحكم في الميل) عند سرعة  0.94 ماخ، فوجئ فريق الاختبار حتى أدركوا إمكانية التحكم الإضافي بتحريك المثبت الأفقي. كان لا بد من ضبط وضعية تقليم الذيل بدقة على الأرض لضمان هبوط مُتحكم به في بداية الرحلة. يروي سكوت كروسفيلد خطأً غير مقصود بمقدار درجة واحدة أدى إلى انقلاب الطائرة X-1 على ظهرها بعد إسقاطها من الطائرة الأم. [ 13 ] تم اعتماد تصميم الذيل في سلسلة X-1A. جميع الطائرات الأسرع من الصوت اللاحقة إما أن يكون لها ذيل متحرك بالكامل أو أن تكون من النوع ذي الأجنحة المثلثية "بدون ذيل" . [ 14 ]

لم تُستخدم الأجنحة المائلة لقلة المعلومات المتوفرة عنها. ولأن التصميم كان من الممكن أن يؤدي إلى طائرة مقاتلة، فقد كان من المفترض أن تقلع الطائرة XS-1 من الأرض، ولكن مع نهاية الحرب، أصبحت قاذفة القنابل B-29 سوبرفورتريس متاحة لحملها جواً. [ 4 ]

كان محرك الصاروخ تصميمًا رباعي الحجرات، من إنتاج شركة "رياكشن موتورز" ، إحدى أوائل الشركات التي صنعت محركات صواريخ تعمل بالوقود السائل في الولايات المتحدة. بعد دراسة استخدام بيروكسيد الهيدروجين كوقود أحادي ، والأنيلين / حمض النيتريك كوقود ثنائي ، والنيتروميثان كوقود أحادي، قرر الصاروخ استخدام الإيثانول المخفف بالماء مع مؤكسد الأكسجين السائل . ويمكن تشغيل وإيقاف حجراته الأربع بشكل منفصل، مما يسمح بتغيير قوة الدفع بزيادات قدرها 6700 نيوتن (1500 رطل ) . تم ضغط خزانات الوقود والأكسجين لأول محركين من طراز X-1 بالنيتروجين ، مما قلل زمن الطيران بحوالي دقيقة ونصف ، وزاد وزن الهبوط بمقدار 910 كيلوغرامات (2000 رطل) . أما بقية المحركات، فاستخدمت مضخات توربينية تعمل بالغاز ، مما زاد ضغط الحجرة وقوة الدفع، وجعل المحرك أخف وزنًا. [ 15 ] [ 4 ]   

التاريخ التشغيلي

أصبح جاك وولامز، كبير طياري الاختبار في شركة بيل للطائرات، أول من قاد طائرة XS-1. وقد قام برحلة انزلاقية فوق قاعدة باينكاسل الجوية التابعة للجيش في فلوريدا ، في 19 يناير 1946. وأكمل وولامز تسع رحلات انزلاقية أخرى فوق باينكاسل، حيث أسقطت قاذفة B-29 الطائرة على ارتفاع 8800 متر (29000 قدم) ، وهبطت XS-1 بعد 12 دقيقة بسرعة 180 كيلومترًا في الساعة (110 أميال في الساعة) . وفي مارس 1946، أُعيدت الطائرة الصاروخية رقم 1 إلى شركة بيل للطائرات في بوفالو، نيويورك، لإجراء تعديلات عليها استعدادًا لاختبارات الطيران بمحرك. أُجريت أربع تجارب انزلاقية أخرى في قاعدة موروك الجوية التابعة للجيش بالقرب من بالمدايل، كاليفورنيا ، والتي كانت قد غُمرت بالمياه خلال تجارب فلوريدا، قبل أول تجربة تشغيلية في 9 ديسمبر 1946. تم إشعال حجرتين، لكن الطائرة تسارعت بسرعة كبيرة لدرجة أنه تم إيقاف تشغيل إحدى الحجرتين حتى إعادة إشعالها على ارتفاع 35000 قدم (11000 متر) ، حيث وصلت سرعتها إلى 0.795 ماخ . بعد إيقاف تشغيل الحجرتين، هبطت الطائرة إلى ارتفاع 15000 قدم (4600 متر) ، حيث تم اختبار الحجرات الأربع لفترة وجيزة. [ 4 ] [ 16 ]     

بعد وفاة وولامز أثناء التدريب لسباقات الطيران الوطنية في أغسطس 1946، عُيّن تشالمرز "سليك" غودلين طيارًا تجريبيًا رئيسيًا لشركة بيل للطائرات من طراز X-1. أجرى غودلين أول رحلة تجريبية بمحرك في 9 ديسمبر 1946. وفي 22 مايو 1947، أجرى تكس جونستون ، كبير الطيارين التجريبيين والمشرف على البرنامج في شركة بيل، رحلة تجريبية أخرى بعد شكاوى من بطء وتيرة اختبارات الطيران. ووفقًا لجونستون، "حدد العقد المبرم مع سلاح الجو الاختبارات التي تجريها شركة بيل على أنها التحقق من الأنظمة الموجودة على متن الطائرة، وتقييم خصائص التحكم، والاستقرار والتحكم، واختبار الأداء حتى سرعة  0.99 ماخ". بعد رحلة جونستون الأولى بسرعة  0.72 ماخ، اعتقد أن الطائرة جاهزة للرحلات الأسرع من الصوت، بعد إصلاح نظام التوازن الطولي، وإجراء ثلاث رحلات تجريبية أخرى. [ 17 ]

لم تكن القوات الجوية للجيش راضية عن وتيرة التوسع الحذرة في مجال الطيران، فتم إنهاء عقد اختبار الطيران لشركة بيل للطائرات رقم 46-062. استحوذ قسم اختبار الطيران التابع للقوات الجوية للجيش على برنامج الاختبار في 24 يونيو بعد أشهر من المفاوضات. وكان غودلين قد طالب بمكافأة قدرها 150,000 دولار أمريكي (ما يعادل 2.16 مليون دولار في عام 2025 ) لتجاوز سرعة الصوت. [ 18 ] : 96 [ 19 ] [ 20 ] وستجري اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) اختبارات طيران للطائرة X-1-2 (الرقم التسلسلي 46-063) لتوفير بيانات التصميم اللازمة لإنتاج طائرات عالية الأداء لاحقًا.

رحلة بسرعة ماخ 1

تشاك ييغر أمام سيارة XS-1-1 التي أطلق عليها اسم " غلينيس الساحرة" .

أُجريت أول رحلة طيران أسرع من الصوت مأهولة في 14 أكتوبر 1947، فوق صحراء موهافي في كاليفورنيا ، [ 21 ] بعد أقل من شهر من إنشاء سلاح الجو الأمريكي كفرع مستقل. قاد الكابتن تشارلز "تشاك" ييغر طائرة سلاح الجو الأمريكي رقم 46-062، الملقبة بـ "غلينيس الساحرة" نسبةً إلى زوجته. أُطلقت الطائرة من حجرة قنابل قاذفة من طراز B-29، ووصلت سرعتها  إلى 1.06 ماخ ( 700 ميل في الساعة؛ 1100 كم/ساعة؛ 610 عقدة ). [ 1 ] بعد احتراق وقود المحرك، انزلقت الطائرة وهبطت على قاع البحيرة الجافة. [ 18 ] : 129-130 . كانت هذه الرحلة رقم 50 من طراز XS-1.  

"كسر حاجز الصوت" (1947) بكرة فيلم ترويجي رسمي لسلاح الجو الأمريكي من طراز Bell X-1.

فاز المشاركون الثلاثة الرئيسيون في برنامج X-1 بجائزة كولير من الجمعية الوطنية للملاحة الجوية عام 1948 تقديرًا لجهودهم. وقد كرّم الرئيس ترومان في البيت الأبيض كلاً من لاري بيل من شركة بيل للطائرات، والكابتن ييغر لقيادته الرحلات، وجون ستاك لمساهمات الجمعية الوطنية للملاحة الجوية.

سُرّبت قصة رحلة ييغر في 14 أكتوبر إلى أحد مراسلي مجلة " أسبوع الطيران" ، ونشرت صحيفة "لوس أنجلوس تايمز" القصة كخبر رئيسي في عددها الصادر في 22 ديسمبر. ونُشرت القصة في المجلة في 20 ديسمبر. هدد سلاح الجو باتخاذ إجراءات قانونية ضد الصحفيين الذين كشفوا القصة، لكن لم يحدث ذلك. [ 22 ] أثارت أنباء الطائرة الأسرع من الصوت ذات الجناح المستقيم دهشة العديد من الخبراء الأمريكيين، الذين كانوا يعتقدون، مثل نظرائهم الألمان خلال الحرب، أن تصميم الجناح المائل ضروري لكسر حاجز الصوت. [ 4 ] في 10 يونيو 1948، أعلن وزير سلاح الجو ستيوارت سيمينغتون أن حاجز الصوت قد تم كسره مرارًا وتكرارًا بواسطة طائرتين تجريبيتين. [ 23 ] [ 24 ]

في 5 يناير 1949، استخدم ييغر الطائرة رقم 46-062 لإجراء الإطلاق التقليدي الوحيد (من المدرج) لبرنامج X-1، حيث وصل إلى ارتفاع 23000 قدم (7000 متر) في 90 ثانية. [ 25 ]  

إرث

في عام 1997، أصدرت خدمة البريد الأمريكية طابعًا تذكاريًا بمناسبة الذكرى الخمسين لطائرة بيل إكس 1-6062 باعتبارها أول مركبة جوية تحلق بسرعة تفوق سرعة الصوت بحوالي 1.06 ماخ (1299 كم/ساعة؛ 806.9 ميل/ساعة) .   

ظهرت طائرة بيل إكس-1 أيضًا في نسخة لعبة ضمن حلقة "ضربة آرثر الكبرى" من مسلسل آرثر . في تلك الحلقة، حاولت دي دبليو، شقيقة آرثر، إطلاقها من النافذة، لكنها سقطت على الأرض وتحطمت. نتج عن ذلك مشهدٌ شهيرٌ قبض فيه آرثر قبضته ولكم دي دبليو، وقد أصبح هذا المشهد منذ ذلك الحين مادةً للسخرية على الإنترنت.

المتغيرات

صُممت نسخ لاحقة من طائرة X-1 لاختبار جوانب مختلفة من الطيران الأسرع من الصوت؛ إحداها، وهي X-1A، بقيادة ييغر، كشفت دون قصد عن خاصية خطيرة للغاية للطيران الأسرع من الصوت (بسرعة ماخ 2 فأكثر): اقتران القصور الذاتي . لولا مهارة ييغر كطيار، لكانت الكارثة قد وقعت؛ وفي وقت لاحق، فقد ميل أبت حياته أثناء اختبار طائرة بيل X-2 في ظروف مماثلة.

الطائرة X-1A أثناء الطيران

إكس-1أ

( طراز بيل 58A )

إكس-1أ

في الثاني من أبريل عام ١٩٤٨، طلبت القوات الجوية الأمريكية طائرة X-1A (الرقم التسلسلي ٤٨-١٣٨٤) بهدف دراسة الظواهر الديناميكية الهوائية عند سرعات تتجاوز ٢ ماخ (٢٢٠٠ كم/ساعة؛ ١٣٠٠ ميل/ساعة) وعلى ارتفاعات تتجاوز ٩٠٠٠٠ قدم (٢٧ كم) ، مع التركيز بشكل خاص على الاستقرار الديناميكي وأحمال الهواء. كانت X-1A أطول وأثقل من طائرة X-1 الأصلية، ومزودة بمظلة متدرجة لتحسين الرؤية، ومُزودة بنفس محرك الصواريخ XLR-11 من شركة Reaction Motors. حلقت الطائرة لأول مرة بدون محرك في ١٤ فبراير ١٩٥٣ في قاعدة إدواردز الجوية، بينما حلقت لأول مرة بمحرك في ٢١ فبراير. قاد الرحلتين طيار الاختبار جان "سكيب" زيغلر من شركة بيل .       

بعد أن بدأت اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) اختباراتها عالية السرعة باستخدام طائرة دوغلاس سكاي روكيت ، والتي بلغت ذروتها بتحقيق سكوت كروسفيلد  سرعة 2.005 ماخ في 20  نوفمبر 1953، بدأ سلاح الجو سلسلة من الاختبارات باستخدام طائرة X-1A، والتي أطلق عليها الطيار التجريبي تشاك ييغر اسم "عملية بكاء NACA". وبلغت هذه الاختبارات ذروتها في 12  ديسمبر 1953، عندما وصل ييغر إلى ارتفاع 74,700 قدم (22,800 متر) وحقق رقماً قياسياً جديداً في السرعة بلغ 2.44 ماخ (2,610 كم/ساعة؛ 1,620 ميل/ساعة) . وعلى عكس كروسفيلد في طائرة سكاي روكيت، حقق ييغر ذلك أثناء الطيران الأفقي. وبعد ذلك بوقت قصير، انحرفت الطائرة عن مسارها بسبب ظاهرة اقتران القصور الذاتي التي لم تكن مفهومة آنذاك . انخفضت طائرة X-1A من أقصى ارتفاع لها إلى 25000 قدم (7600 متر) ، مما عرّض الطيار لتسارع يصل إلى 8 جي، وخلال ذلك حطم ييغر مظلة الطائرة بخوذته قبل أن يستعيد السيطرة. [ 26 ]      

في 28 مايو 1954، قاد الرائد آرثر دبليو موراي الطائرة X-1A إلى رقم قياسي جديد بلغ 90440 قدمًا (27570 مترًا) . [ 27 ] 

نُقلت الطائرة إلى اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) خلال شهر سبتمبر من عام 1954، وخضعت لاحقًا لتعديلات. فُقدت الطائرة X-1A في 8 أغسطس من عام 1955، عندما انفجر خزان الأكسجين السائل أثناء تجهيزها للإقلاع من حاملة الطائرات RB-50 . وبمساعدة أفراد الطاقم على متن RB-50، تمكن الطيار التجريبي جوزيف أ. ووكر من الخروج من الطائرة بنجاح، والتي تم فصلها بعد ذلك. وانفجرت الطائرة X-1A عند ارتطامها بأرض الصحراء، لتصبح بذلك أولى طائرات X-planes المبكرة التي فُقدت في انفجارات. [ 28 ] [ 29 ]

إكس-1 بي

( طراز بيل 58B )

طائرة X-1B في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية

زُوِّدت الطائرة X-1B (الرقم التسلسلي 48-1385) بأجهزة قياس حرارة ديناميكية هوائية لأغراض البحث الحراري (حيث تم تركيب أكثر من 300 مسبار حراري على سطحها). وكانت مشابهة للطائرة X-1A باستثناء اختلاف طفيف في الجناح. استُخدمت الطائرة X-1B في أبحاث السرعات العالية من قِبل القوات الجوية الأمريكية بدءًا من أكتوبر 1954، قبل نقلها إلى اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) في يناير 1955. وواصلت اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية تشغيل الطائرة حتى يناير 1958، عندما أجبرت الشقوق في خزانات الوقود على إيقافها عن الطيران. أكملت الطائرة X-1B ما مجموعه 27 رحلة. ومن الإنجازات البارزة تركيب نظام صواريخ رد فعل صغيرة تُستخدم للتحكم في الاتجاه، مما جعل الطائرة X-1B أول طائرة تُحلِّق بهذا النظام المتطور للتحكم، والذي استُخدم لاحقًا في طائرة نورث أمريكان X-15 . توجد الطائرة X-1B الآن في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية ، قاعدة رايت باترسون الجوية في دايتون، أوهايو ، حيث يتم عرضها في معرض البحث والتطوير التابع للمتحف والذي يحمل اسم اللواء ألبرت بويد واللواء فريد أسكاني.

إكس-1 سي

( طراز بيل 58 سي ) كان من المقرر أن تختبر الطائرة X-1C (الرقم التسلسلي 48-1387) [ 30 ] الأسلحة والذخائر في نطاقات الطيران فوق الصوتية وفوق الصوتية العالية. وقد أُلغي المشروع وهو لا يزال في مرحلة النموذج الأولي، حيث أدى تطوير طائرات قادرة على الطيران فوق الصوتي وفوق الصوتي، مثل نورث أمريكان إف-86 سابر ونورث أمريكان إف-100 سوبر سابر، إلى الاستغناء عن الحاجة إلى مركبة اختبار تجريبية مخصصة. [ 31 ]

إكس-1 دي

( طراز بيل 58D ) كانت الطائرة X-1D (الرقم التسلسلي 48-1386) أولى طائرات الجيل الثاني من الطائرات الصاروخية الأسرع من الصوت. كانت تُحلّق من على متن طائرة EB-50A (الرقم التسلسلي 46-006)، وكان من المقرر استخدامها في أبحاث انتقال الحرارة. زُوّدت الطائرة X-1D بنظام وقود جديد منخفض الضغط وسعة وقود أكبر قليلاً. كما أُجريت بعض التغييرات الطفيفة على نظام إلكترونيات الطيران.

في 24 يوليو 1951، انطلقت طائرة X-1D فوق بحيرة روجرز الجافة بقيادة الطيار التجريبي جان "سكيب" زيغلر ، في رحلتها الناجحة الوحيدة. اكتمل الانزلاق بدون محرك بعد هبوط دام تسع دقائق، ولكن عند الهبوط، تعطلت عجلة الهبوط الأمامية وانزلقت الطائرة بشكل غير متناسق حتى توقفت. استغرقت الإصلاحات عدة أسابيع، وتم تحديد موعد لرحلة ثانية في منتصف أغسطس. في 22 أغسطس 1951، فُقدت طائرة X-1D في انفجار وقود أثناء الاستعدادات لأول رحلة بمحرك. دُمرت الطائرة عند الارتطام بعد انفصالها عن طائرتها الأم EB-50A. [ 32 ]

إكس-1إي

( طراز بيل 44 )

طائرة بيل إكس-1-3، رقمها 46-064، كانت تُربط بطائرة بي-50 الأم لإجراء اختبار طيران تجريبي في 9 نوفمبر 1951. أثناء تفريغها من الوقود بعد هذه الرحلة، انفجرت الطائرة، مما أدى إلى تدميرها وتدمير طائرة بي-50، وإصابة جو كانون بحروق بالغة. أكملت إكس-1-3 رحلة انزلاق واحدة فقط في 20 يوليو. [ 33 ]

كانت الطائرة X-1E نتاجًا لإعادة بناء الطائرة X-1-2 (الرقم التسلسلي 46-063)، بهدف تحقيق الأهداف التي وُضعت في الأصل للطائرتين X-1D وX-1-3 (الرقم التسلسلي 46-064)، اللتين فُقدتا جراء انفجارات خلال عام 1951. وقد تبيّن في النهاية أن سبب الانفجارات الغامضة يعود إلى استخدام حشوات من جلد أولمر [ 34 ] مشبعة بفوسفات ثلاثي الكريسيل (TCP)، وهو مُعالج للجلود، استُخدم في أنابيب الأكسجين السائل . يصبح فوسفات ثلاثي الكريسيل غير مستقر وقابلًا للانفجار في وجود الأكسجين النقي والصدمات الميكانيكية. [ 35 ] وقد تسبب هذا الخطأ في وفاة شخصين، وإصابات، وفقدان عدة طائرات. [ 36 ]

الطائرة X-1E، التي أُطلق عليها اسم ليتل جو ، بقيادة الطيار جو ووكر

تضمنت التغييرات ما يلي:

  • نظام تغذية الوقود بمضخة توربينية، والذي ألغى نظام وقود النيتروجين عالي الضغط المستخدم في عامي 2002 و2003. أدت المخاوف بشأن إجهاد المعدن في نظام وقود النيتروجين إلى إيقاف طائرة X-1-2 عن الطيران بعد رحلتها الرابعة والخمسين بتكوينها الأصلي. [ 37 ]
  • جناح فائق الرقة معاد تصميمه ( 3 + 3 ⁄ 8 بوصة أو 86 مم عند الجذر )، استنادًا إلى شكل جناح X-3 Stiletto ، مما يُمكّن X-1E من تجاوز سرعة ماخ 2. [ 38 ] 
  • تم استبدال الزجاج الأمامي ذي الحافة الحادة بزجاج الدفيئة الأصلي، وتم استبدال فتحة جانب جسم الطائرة بمظلة تفتح لأعلى، مما سمح بإضافة مقعد قذف .
  • إضافة 200 منفذ ضغط لبيانات الديناميكا الهوائية، و343 مقياس إجهاد لقياس الأحمال الهيكلية والتسخين الديناميكي الهوائي على طول الجناح وجسم الطائرة. [ 37 ]

حلقت الطائرة X-1E لأول مرة في 15 ديسمبر 1955، في رحلة انزلاقية قادها طيار الاختبار التابع لسلاح الجو الأمريكي جو ووكر . غادر ووكر برنامج X-1E خلال عام 1958، بعد 21 رحلة، محققًا سرعة قصوى بلغت 2.21 ماخ (2410 كم/ساعة؛ 1500 ميل/ساعة) . حلّ مكانه طيار الأبحاث في اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) ، جون ب. مكاي، خلال شهر سبتمبر 1958، وأكمل خمس رحلات سعيًا وراء سرعة 3 ماخ (3300 كم/ساعة؛ 2000 ميل/ساعة) قبل أن يتم إيقاف الطائرة X-1E نهائيًا عن الطيران بعد رحلتها السادسة والعشرين، خلال شهر نوفمبر 1958، بسبب اكتشاف تشققات هيكلية في جدار خزان الوقود.      

الطائرات المعروضة

الطائرة X-1-1 رقم 46-062، غلينيس الساحرة، معروضة في المتحف الوطني للطيران والفضاء. لونها برتقالي دولي . [ 39 ]

المواصفات (بيل إكس-1 رقم 1 ورقم 2)

مخطط إسقاطي لطائرة بيل إكس-1
مخطط إسقاطي X-1E

البيانات من شركة بيل للطائرات منذ عام 1935، [ 42 ] الطائرات التجريبية: من X-1 إلى X-45 [ 25 ]

الخصائص العامة

  • الطاقم: 1
  • الطول: 30  قدمًا و11  بوصة (9.42  مترًا)
X-1A، X-1B، X-1D: 35  قدم 8  بوصة (10.87  متر)
X-1C: 35.0  قدم (10.67  متر)
  • طول الجناح: 28  قدمًا  (8.53  مترًا)
X-1E: 22  قدم 10  بوصة (6.96  متر)
  • الارتفاع: 10  أقدام و10  بوصات (3.30  متر)
  • مساحة الجناح: 130 قدم  مربع  (12  متر مربع )
X-1E 115 قدم  مربع  (10.7  متر مربع )
#1 في البداية NACA 65-110 (سمك 10٪)، تم استبدالها بـ NACA 65-108 (سمك 8٪) لاختبارات الطيران التي تعمل بالطاقة [ 43 ] [ 44 ]
#2 NACA 65-110 (سمك 10٪)،
X-1A، X-1B، X-1D NACA 65-108 (بسماكة 8%)،
X-1E NACA 64A004
  • الوزن الفارغ: 7000  رطل (3175  كجم)
X-1A، X-1B، X-1C، X-1D: 6,880  رطل (3,120  كجم)
X-1E: 6,850  رطل (3,110  كجم)
  • الوزن الإجمالي: 12,250  رطل (5,557  كجم)
X-1A، X-1B، X-1C، X-1D: 16,487  رطل (7,478  كجم)
X-1E: 14,750  رطل (6,690  كجم)
  • محطة توليد الطاقة: محرك صاروخي واحد يعمل بالوقود السائل من طراز Reaction Motors XLR11-RM-3  ذو 4 حجرات، بقوة دفع 6000 رطل (27  كيلو نيوتن).
X-1E: محركات رد الفعل RMI LR-8-RM-5 6000  رطل (27  كيلو نيوتن)

أداء

  • السرعة القصوى: 1612  ميل في الساعة (2594  كم/ساعة، 1401  عقدة)
X-1E: 1450  ميل في الساعة (1260  عقدة؛ 2330  كم/ساعة)
  • السرعة القصوى: 2.44 ماخ
X-1E: M2.24
  • مدة الطيران: 5 دقائق
X-1A، X-1B، X-1C، X-1D: 4 دقائق و40 ثانية طيران بمحرك
إكس-1 إي: 4 دقائق و45 ثانية طيران بمحرك
  • سقف الخدمة: 70,000  قدم (21,000  متر)
X-1A، X-1B، X-1C، X-1D: 90,000  قدم (27,000  متر)
X-1E: 75000  قدم (23000  متر)

ظهورات بارزة في وسائل الإعلام

انظر أيضاً

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

قوائم ذات صلة

مراجع

ملحوظات

  1. 1 2 هاليون، ريتشارد ب. (2012). "الفصل 10: اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية، ووكالة ناسا، وحدود السرعة فوق الصوتية وفوق الصوتية". في ديك، ستيفن ج. (محرر). وقائع الذكرى الخمسين لوكالة ناسا  : أول 50 عامًا لوكالة ناسا، منظورات تاريخية (ملف PDF) . الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء الأمريكية. الصفحات 223-274 . ISBN  978-0-16-084965-7.
  2. 1 2 بانكروفت، دينيس. التاريخ السري : "كسر حاجز الصوت"، القناة الرابعة، 7 يوليو 1997. أعيد تقديمه تحت عنوان NOVA : "أسرع من الصوت" ، PBS، 14 أكتوبر 1997. تاريخ الاسترجاع: 26 أبريل 2009.
  3. ↑ وود، ص 31
  4. 1 2 3 4 5 6 لي، ويلي (نوفمبر 1948). "الجدار الطوبي في السماء" . الخيال العلمي المذهل . الصفحات 78-99 . 
  5. ↑ ميلر 2001، ص 15.
  6. ↑ Yeager et al., 1997, p. 14.
  7. ↑ وود، ديريك (1975). إلغاء المشروع : نقد معمق للتخلي عن مشاريع الطائرات البريطانية المتقدمة . ماكدونالد وجينز. ISBN  978-0-356-08109-0.
  8. ↑ غانستون، بيل (1991). حديث الطائرة : نظرة شخصية على تاريخ الطيران . باتريك ستيفنز. ISBN  978-1-85260-166-9.
  9. ↑ https://www.amazon.com/Meeting-Challenge-Supersonic-Flight-James/dp/B0006QV0BQ ص 9
  10. ↑ "مراجعة الهندسة الجوية 1947-08: المجلد 6 العدد 8" . المعهد الأمريكي للملاحة الجوية. أغسطس 1947.
  11. ↑ "تكس جونستون: طيار اختبار عصر الطائرات النفاثة" . سميثسونيان. 2014.
  12. ↑ اختبار الطيران عالي السرعة، ييغر، المجلة الجوية، ديسمبر 1956، ص 788
  13. ↑ كروسفيلد، أ. سكوت (ألبرت سكوت) (1960). فجر آخر دائمًا؛ قصة طيار اختبار صواريخ . أرشيف الإنترنت. كليفلاند : دار النشر العالمية. 
  14. ^ بيسانو وآخرون. . 2006، ص. 52.
  15. ↑ ميلر، ص 23
  16. ↑ أندرسون، كلارنس إي. "باد". "رحلات الانزلاق الأولية". مؤرشف في 25 مارس 2007، على موقع Wayback Machine cebudanderson.com . تاريخ الاسترجاع: 14 أكتوبر 2009.
  17. ↑ جونستون، أ.م. "تكس" (1992). تكس جونستون، طيار اختبار عصر الطائرات النفاثة . نيويورك: بانتام. الصفحات 81-86 ، 104، 115-126 . ISBN  9780553295870.
  18. 1 2 ياغر ويانوس 1986
  19. ↑ وولف 1979، ص 52-53.
  20. ↑ أندرسون، كلارنس إي. "باد". "نقطة تحول". مؤرشف في 2 أبريل 2007، على موقع Wayback Machine cebudanderson.com . تم الاسترجاع: 14 أكتوبر 2009.
  21. ↑ "بيل إكس-1" . موسوعة بريتانيكا . تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 ديسمبر 2022 .
  22. ↑ باورز، شيريل جوك. "النساء في أبحاث الطيران في مركز درايدن لأبحاث الطيران التابع لناسا من عام 1946 إلى عام 1995"، دراسات في تاريخ الفضاء، العدد 6، 1997، مقر ناسا، واشنطن العاصمة
  23. ↑ «أكدت القوات الجوية الأمريكية أن الرحلات الجوية «أسرع بكثير من الصوت»» . صحيفة ميلووكي جورنال . 10 يونيو 1948. ص 1، الجزء 1. {{cite news}}: CS1 maint: url-status ( link )
  24. ↑ "طائرتان أمريكيتان تحلقان بسرعة تفوق سرعة الصوت" . صحيفة بيتسبرغ بوست غازيت . وكالة أسوشيتد برس. 11 يونيو 1948. ص 4. 
  25. 1 2 ميلر 2001، ص 21-35.
  26. ↑ يونغ، د. جيم. "رحلة الرائد تشاك ييغر إلى سرعة 2.44 ماخ في طائرة X-1A" . مكتب تاريخ مركز تدريب القوات الجوية ، قاعدة إدواردز الجوية. تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 أكتوبر 2009.
  27. ↑ مارتن، دوغلاس | العنوان=آرثر موراي. "طيار تجريبي، توفي عن عمر يناهز 92 عامًا" . صحيفة نيويورك تايمز ، 4 أغسطس 2011. تم الاطلاع عليه في 6 أغسطس 2011.
  28. ↑ ميلر 2001، ص 21.
  29. ↑ تومسون، لانس. "صائدو إكس" . مؤرشف بتاريخ 17 مايو 2008 في أرشيف الإنترنت . مجلة الفضاء والطيران ، فبراير/مارس 1995، الرقم الدولي الموحد للدوريات 0886-2257. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 مارس 2008.
  30. ↑ باوغر، جو. "أرقام تسلسل طائرات USAAS-USAAC-USAAF-USAF - من عام 1908 حتى الآن." رابط قديم مؤرشف بتاريخ 22-05-2022 على archive.today. أرقام تسلسل طائرات USAAS/USAAC/USAAF/USAF، 20 يناير 2008. تاريخ الاسترجاع: 12 ديسمبر 2010.
  31. ↑ "الصورة رقم E-24911: المركبة X-1A أثناء الطيران مع بيانات الرحلة مُضافة عليها." مؤرشفة في 7 ديسمبر 2006، في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) التابع لوكالة ناسا درايدن . تاريخ الاسترجاع: 14 أكتوبر 2009.
  32. ↑ "صحيفة حقائق X-1". مؤرشفة بتاريخ 9 نوفمبر 2011 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) . صحيفة حقائق مركز درايدن التابع لناسا . تاريخ الاسترجاع: 12 مارس 2008.
  33. ↑ ميلر 2001، ص 25.
  34. ↑ صُنع بواسطة شركة أولمر. جيمس ر. هانسن، "الرجل الأول"، صفحة 134
  35. ↑ "صورة X-1A (E-24911)." مؤرشفة في 20 سبتمبر 2008، في أرشيف الإنترنت التابع لناسا (مجموعات درايدن) . تم الاطلاع عليها في 5 يناير 2016.
  36. ↑ لوكيت، برايان. "تاريخ قاعدة إدواردز الجوية: انفجارات طائرة بيل إكس-1". متحف غوليتا للطيران والفضاء ، 3 يوليو 1998. تاريخ الاسترجاع: 5 يناير 2016.
  37. 1 2 "صحيفة حقائق: X-1E". مؤرشفة بتاريخ 15 مايو 2022 في أرشيف الإنترنت التابع لوكالة ناسا (مجموعات درايدن) . تاريخ الاسترجاع: 5 يناير 2016.
  38. ↑ "X-1E" . ناسا. 7 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2022 .
  39. ↑ "Bell X-1" . si.edu . 21 مارس 2016. مؤرشف من الأصل في 31 يوليو 2019.
  40. ↑ طاقم العمل، "مكان الراحة"، مجلة فلايت ، 28 سبتمبر 1950، صفحة 350.
  41. ↑ "طائرة بيل إكس-1 غلاموروس غلينيس | المتحف الوطني للطيران والفضاء" . airandspace.si.edu . ١٣ مايو ٢٠٢٢. مؤرشف من الأصل في ٩ يونيو ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ٩ يونيو ٢٠٢٣ .
  42. ↑ بيليتييه، آلان ج. (1992). طائرات بيل منذ عام 1935 ( الطبعة الأولى). أنابوليس: مطبعة المعهد البحري. الصفحات 83-90 . ISBN   1-55750-056--8.
  43. ↑ ريتشارد ب. هاليون (1972). الطيران الأسرع من الصوت . ماكميلان.، ص 205
  44. ↑ غونتر، بن؛ ميلر، جاي (1988). متغيرات طائرة بيل إكس-1 . أيروفاكس.، ص.7

فهرس

  • "كسر حاجز الصوت". روائع العصر الحديث (برنامج تلفزيوني) . 2003.
  • هاليون، د. ريتشارد ب. "ملحمة سفن الصواريخ". مجلة AirEnthusiast Five ، نوفمبر 1977 - فبراير 1978. بروملي، كينت، المملكة المتحدة: Pilot Press Ltd.، 1977.
  • ميلر، جاي. طائرات إكس: من إكس-1 إلى إكس-45 . هينكلي، المملكة المتحدة: ميدلاند، 2001. ISBN 1-85780-109-1.
  • بيسانو، دومينيك أ.، ر. روبرت فان دير ليندن، وفرانك هـ. وينتر . تشاك ييغر وطائرة بيل إكس-1: كسر حاجز الصوت . واشنطن العاصمة: المتحف الوطني للطيران والفضاء التابع لمؤسسة سميثسونيان (بالتعاون مع دار نشر أبرامز، نيويورك)، 2006. ISBN 0-8109-5535-0.
  • وينشستر، جيم. "بيل إكس-1". طائرات مفاهيمية: نماذج أولية، طائرات تجريبية، وطائرات تجريبية (ملف حقائق الطيران). كينت، المملكة المتحدة: دار نشر جرانج بوكس، 2005. ISBN 978-1-59223-480-6.
  • وولف، توم. الرجال المناسبون . نيويورك: فارار، ستراوس وجيرو، 1979. ISBN 0-374-25033-2.
  • ييغر، تشاك، وبوب كارديناس، وبوب هوفر، وجاك راسل، وجيمس يونغ. السعي وراء سرعة ماخ واحد: رواية شخصية عن كسر حاجز الصوت . نيويورك: دار بنغوين ستوديو، 1997. ISBN 0-670-87460-4.
  • ييغر، تشاك وليو جانوس. ييغر: سيرة ذاتية . نيويورك: بانتام، 1986. ISBN 0-553-25674-2.