محرك جيب تورنادو

كان محرك جيب تورنادو أول محرك سيارة أمريكي الصنع ذي عمود كامات علوي (OHC) يتم إنتاجه بكميات كبيرة بعد الحرب العالمية الثانية. ^{[ 1 ]} تم طرح المحرك ذو الست أسطوانات المستقيمة برأس نصف كروي سعة 230.5 بوصة مكعبة (3.78 لتر) في منتصف عام 1962، ليحل محل محرك ويليز سوبر هوريكان ذي الصمامات الجانبية "6-226" الذي كان مستخدمًا منذ عام 1954.   

تم تصنيع محرك تورنادو أيضًا في الأرجنتين بواسطة شركة إندسترياس كايزر الأرجنتينية (IKA) من عام 1965 حتى عام 1973.

بدأ تطوير محرك جديد لسيارة كايزر جيب، المصممة خصيصًا لمركبة جديدة كليًا، تحت إشراف كبير المهندسين، إيه سي "سامي" سامبيترو، في أواخر خمسينيات القرن الماضي. ^{[ 2 ]} عمل سامبيترو تحت إشراف دونالد هيلي في أوروبا، وركز على تحسين قوة المحرك من خلال تحسين عملية الاحتراق. ^{[ 2 ]} تم دمج تصميم عمود الكامات العلوي الأحادي مع غرف احتراق نصف كروية . ^{[ 3 ]} بدأ الإنتاج الضخم للمحرك الجديد عام 1962.

تم تقديم محرك جيب تورنادو في طرازات ويليز جيب واجن وشاحناتها . ^{[ 4 ]} حصلت النسخ ذات الست أسطوانات المصنعة بعد 3 مايو 1962 على محرك تورنادو 230 OHC، ليحل محل محرك سوبر هوريكين 226 L-head I6. ^{[ 5 ]} وأصبح المحرك القياسي في سيارات جيب واجونير ستيشن واجن الجديدة كليًا ( التي تُعرف اليوم بسيارات الدفع الرباعي ) وشاحنات جيب جلادياتور الصغيرة التي بدأ إنتاجها في خريف عام 1962 لطراز عام 1963. ^{[ 6 ]}

في ذلك الوقت، كان محرك تورنادو المحرك الوحيد ذو الكامات العلوية المصنّع في الولايات المتحدة والذي يُنتج بكميات كبيرة. ^{[ 7 ]} صُمم المحرك الجديد لأداء قوي وفعال مع كفاءة قصوى. وقد أثبتت الاختبارات كفاءته الممتازة في استهلاك الوقود، حيث سجل محرك تورنادو ذو الكامات العلوية أقل معدل استهلاك وقود نوعي بين جميع محركات البنزين المتوفرة في السوق. ^{[ 8 ]}

كغيره من محركات جيب، كان محرك تورنادو ذو تصميم غير مربع لتحسين عزم الدوران عند السرعات المنخفضة . بلغ قطر أسطوانته 84.93 مم ( 3 + 11/32 بوصة ) وشوط مكبسه 111.13 مم ( 4 + 3/8 بوصة ) . بلغت نسبة انضغاط النسخة القياسية 8.5:1 . بلغت قدرة المحرك 140 حصانًا (104 كيلوواط؛ 142 حصانًا متريًا) عند 4000 دورة في الدقيقة، وعزم دورانه 285 نيوتن متر (210 رطل-قدم) عند 1750 دورة في الدقيقة. أظهر منحنى عزم الدوران الفعلي للمحرك بلوغه عزم الدوران 285 نيوتن متر قبل 1000 دورة في الدقيقة، ثم استمراره عند هذا المستوى حتى حوالي 3700 دورة في الدقيقة. ^{[ 9 ]}             

كما توفرت نسخة ذات نسبة انضغاط منخفضة (7.5:1)، بقوة 133 حصانًا (99 كيلوواط؛ 135 حصانًا متريًا) عند 4000 دورة في الدقيقة وعزم دوران 199 رطلًا قدمًا (270 نيوتن متر) عند 2400 دورة في الدقيقة. كانت هذه محركات "عالية الكفاءة" ذات قدرة خرج مصنفة بشكل متحفظ. ^{[ 10 ]}       

تضمنت الميزات الفريدة للتصميم عمود الكامات الذي يحتوي على ستة فصوص فقط. يتحكم فص واحد في صمامات السحب والعادم لكل أسطوانة. جعل هذا الأمر تصميم ملامح الكامات أكثر تعقيدًا من التصاميم التقليدية ذات الفصين لكل أسطوانة (فص واحد لكل صمام)، ولكنه سمح بترتيب الصمامات بشكل أفضل لرأس التدفق المتقاطع. ^{[ 11 ]} كانت الصمامات متقابلة مباشرة مع منافذها، وكانت المنافذ قصيرة ذات انحناءات واسعة. ومن الابتكارات الأخرى عمود المرفق الذي تم تقويته بعملية النتروكربنة الفريتية في حمام ملحي فريد لمدة ساعتين عند 552 درجة مئوية (1025 درجة فهرنهايت) . ^{[ 3 ]} كان هذا أحد التطبيقات الأولى لهذه العملية التقسية من قبل مصنعي المحركات. ^{[ 9 ]} كما تميزت سلسلة التوقيت "سلسلة مورس" الصامتة بتغطيتها بالحديد الزهر المبرد لضمان عمر طويل وتوافق مع فصوص الكامات. ^{[ 3 ]} بالإضافة إلى ذلك، صُنعت العديد من أجزاء المحرك من الألومنيوم، بما في ذلك الغطاء الأمامي ومضخة المياه وغطاء الصمامات ومشعب السحب، مما أدى إلى توفير الوزن ونتج عنه محرك يزن 261 كجم (575 رطلاً) ، أي أقل بحوالي 18 كجم (40 رطلاً) من محرك "6-226" سوبر هوريكين السابق. ^{[ 9 ]}    

لم يكن تصميم عمود الكامات العلوي للمحرك الجديد سوى إحدى الميزات المتقدمة التي قُدّمت لأول مرة في محرك أمريكي التصميم والإنتاج بكميات كبيرة. ^{[ 10 ]} ولتحقيق أدائه الممتاز، الذي شمل القوة والاقتصاد في استهلاك الوقود، كان محرك تورنادو معقدًا بمعايير الستينيات. وقد توقف إنتاجه في المركبات المدنية في الولايات المتحدة عام 1965 بعد أعطال في المحرك أضرت بسمعته.

تعود المشاكل إلى مزيج من عيب في قاعدة تثبيت المحرك في المركبات المدنية، وإهمال المالكين الجدد مراقبة مستويات زيت المحرك. فبدلاً من تثبيتها مباشرةً على كتلة المحرك، كانت قواعد التثبيت الأمامية تُثبّت بمسامير على غطاء المحرك، الذي كان يُحكم إغلاق سلسلة التوقيت. وقد أثبت هذا التصميم أنه قاسٍ للغاية بالنسبة لحشية سلسلة التوقيت، مما أدى إلى تلفها، وفقدان الزيت، وتعطل المحرك. ^{[ 12 ]} عُرضت الإصلاحات ضمن الضمان، وتم تصحيحها في الإنتاج اللاحق. ومع ذلك، فقد تضررت سمعة سيارة تورنادو في السوق الاستهلاكية بالفعل. ^{[ 9 ]} من ناحية أخرى، صُممت النسخ العسكرية من الشاحنة الصغيرة، وهما M-715 وM-725، اللتان أُنتجتا بين عامي 1967 و1969، بقواعد تثبيت محرك عادية تُثبّت على كتلة المحرك.

وصفت اختبارات القيادة التي أجرتها مجلة "كار لايف" لسيارة جيب واجونير الجديدة، محركها ذو الست أسطوانات ذي الكامات العلوية بأنه "سلس وهادئ بشكل ملحوظ". ^{[ 13 ]} وقد تسارعت هذه السيارة العائلية ذات الدفع الرباعي (التي لم يكن تصنيفها كسيارة رياضية متعددة الاستخدامات معروفًا آنذاك) والمزودة بناقل حركة أوتوماتيكي من 0 إلى 60 ميلاً في الساعة خلال 15.9 ثانية. ^{[ 13 ]} وسجلت اختباراتهم معدل استهلاك وقود بلغ 17 ميلاً _{للغالون الأمريكي} (14 لترًا/100 كم؛ 20 ميلاً _{للغالون الإمبراطوري} ) على الطرق السريعة، و 14.5 ميلاً _{للغالون الأمريكي} (16.2 لترًا/100 كم؛ 17.4 ميلاً _{للغالون الإمبراطوري} ) داخل المدينة. ^{[ 13 ]}        

استمر إنتاج هذا المحرك في الأرجنتين بواسطة شركة إندسترياس كايزر الأرجنتينية (IKA) بعد عام 1965. استُخدم محرك OHC في مجموعة متنوعة من سيارات جيب، بالإضافة إلى سيارات الركاب التابعة لشركة أمريكان موتورز (AMC) التي جُمعت بموجب ترخيص. ^{[ 14 ]} اشتهر هذا المحرك بتشغيل سيارة IKA-Renault Torino ، وهي نسخة هجينة من سيارتي AMC Rambler American و Rambler Classic، تتميز بأجزاء أمامية وخلفية فريدة التصميم، وقد صُنعت في الأرجنتين من عام 1966 إلى عام 1981.

حققت سيارة IKA Torino ومحركها ذو الكامة العلوية نجاحًا في سباقات السيارات، بما في ذلك اعتراف دولي في سباق نوربورغرينغ للتحمل لمدة 84 ساعة عام 1969. شارك الفريق الأرجنتيني بثلاث سيارات، وبعد ثلاثة أيام ونصف من السباق، قطعت سيارة Torino رقم 3 مسافة 334 لفة، وهي أكبر مسافة بين جميع المتسابقين: حوالي 9450 كيلومترًا (5872 ميلًا) . ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]} ومع ذلك، احتلت المركز الثالث في الترتيب العام بسبب نقاط الجزاء. ^{[ 17 ]} 

تم تغيير اسم المحرك إلى "تورينو" ليطابق اسم السيارة في عام 1973. كما شهد المحرك في ذلك العام تحسينات كبيرة في كتلة المحرك وعمود المرفق، حيث تم استبدال المحامل الرئيسية الأربعة الأصلية بسبعة محامل رئيسية، بالإضافة إلى رأس أسطوانات جديد. ^{[ 18 ]} استحوذت رينو لاحقًا على شركة إندسترياس كايزر الأرجنتين ، وفي عام 1975، تم التخلي عن اسم "إيكا" ليصبح "رينو الأرجنتين". واستمرت سيارات تورينو، وجيب، ومركبات إيه إم سي، ومحرك تورنادو في تلقي التحسينات على مر السنين.

رفعت محركات تورنادو الأرجنتينية القدرة من 155 إلى 215 حصانًا (116 إلى 160 كيلوواط؛ 157 إلى 218 حصانًا متريًا) (للطرازات المخصصة للطرقات) ومن 250 إلى 350 حصانًا (186 إلى 261 كيلوواط؛ 253 إلى 355 حصانًا متريًا) (للطرازات المخصصة للسباقات). وقد تحقق ذلك بفضل رأس أسطوانة جديد، مع تحسين قنوات السحب والعادم. كما تم اعتماد عمود كامات جديد، ومشعب عادم جديد من نوع 3-1/3-1، وأنبوبي عادم بقطر بوصتين، وثلاثة مكربنات ويبر DCOE 45-45 جانبية السحب.      

استمر إنتاج محركي تورينو وجيب تورنادو حتى عام 1982. وتم تسويقهما تحت اسم "تورنادو جيت" ولاحقًا باسم "تورنادو إنترسبتور"، في سيارات من تصميم شركة AMC تم تصنيعها بواسطة شركة IKA. ^{[ 14 ]} ومن عام 1976 حتى عام 1982، كانت هذه السيارات والمحركات الوحيدة التي لم تُصمم من قبل شركة رينو والتي قامت الشركة الفرنسية بتصنيعها. ^{[ 19 ]}

تم استخدام محرك جيب تورنادو في المركبات التالية:

• شاحنة ويليز جيب 1962-1965
• ويليز جيب واجن 1962-1965
• جيب جلادياتور 1963 و 1964
• جيب واجونير 1963 و 1964
• سيارة كايزر جيب M715 موديل 1963-1969 (للاستخدام العسكري فقط)
• سيارة كايزر جيب M725 موديل 1963-1969 (للاستخدام العسكري فقط)
• رينو تورينو ، والمعروفة أيضاً باسم إيكا تورينو، 1966-1973
• من إنتاج شركتي إندسترياس كايزر الأرجنتين ورينو الأرجنتين ، في سيارات جيب متعددة الاستخدامات، وسيارات رامبلر كلاسيك وأمباسادور للركاب ، من عام 1965 حتى عام 1973

وسائط متعلقة بمحرك جيب تورنادو على ويكيميديا ​​كومنز