سكة حديد لندن وكرويدون

افتُتح خط سكة حديد ساري الحديدي عام 1806 بين واندزورث وكرويدون؛ وكان خطًا يعمل بنظام الرسوم، حيث كان بإمكان الناقلين نقل العربات باستخدام خيولهم. ومع ذلك، كانت محطة خط سكة حديد ساري الحديدي على نهر التايمز تقع في أقصى الغرب، مما ثبّط السفن البحرية عن الاتصال بها. ^{[ 2 ]}

مثّلت خطوط السكك الحديدية الطرفية التي تستخدم جرّ القاطرات تقدماً تقنياً واضحاً، تميّز بشكل خاص بخط سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون (1825) وخط سكة حديد ليفربول ومانشستر (1830)، وقدّم المروجون مشروعاً لربط كرويدون ، التي كانت آنذاك مدينة صناعية، بلندن. كانت قناة كرويدون التي شُيّدت عام 1809 في حالة ركود، واقتُرح شراؤها واستغلال مسارها. وكان من المقرر أن تمتد شمالاً من محطة قناة كرويدون في نيو كروس، لتلتقي عند كوربيتس لين (التي كانت تُكتب آنذاك كوربيتس لين) في بيرموندسي بخط سكة حديد لندن وغرينتش ؛ وكان من المقرر أن تسير قطاراتها على هذا الخط إلى محطة جسر لندن .

قام المهندس جوزيف جيبس ​​بمسح المسار؛ وقد تضمن ذلك أحكامًا معقدة، وسيتم وصفها أدناه. حصلت الشركة على قانون تفويض من البرلمان،قانون سكة حديد لندن وكرويدون لعام ١٨٣٥ (٥ و٦ ويليام ٤، الفصل ١٠) بتاريخ ١٢ يونيو ١٨٣٥. ^{[ ملاحظة ١ ]} كان طول الخط٨ و ٣ / ٤ ميل (١٤.١كم)محطة غرب كرويدونالحالية. ^{[ ٢ ]} 

كانت شركة سكك حديد لندن وغرينتش تعتزم أن تستوعب محطة جسر لندن المقترحة قطارات تابعة لعدة شركات أخرى، وقد حصلت على أراضٍ كافية لهذا الغرض؛ إلا أنها لم تكن تملك في ذلك الوقت الأموال الكافية لتنفيذ أعمال البناء الفعلية، واضطرت شركة كرويدون إلى القيام بالعمل بنفسها، فاستحوذت على بعض أراضي شركة سكك حديد لندن وغرينتش على الجانب الشمالي لهذا الغرض، وحصلت على الصلاحيات اللازمة فيقانون سكة حديد لندن وكرويدون (محطة ساوثوارك) لعام 1836 في 14 يوليو 1836. في هذه المرحلة، لم يكن خط غرينتش قد تم افتتاحه بعد إلى جسر لندن: تم الانتهاء من ذلك في 1 ديسمبر 1836.

حصلت شركة سكك حديد جنوب شرق إنجلترا على قانونها البرلماني المُجيز، وهو قانون سكك حديد جنوب شرق إنجلترا لعام 1836 ( 6 و7 ويليام، 4 ، الفصل 75)، في 21 يونيو 1836، لإنشاء خط من دوفر، يربط خط لندن وكرويدون مباشرةً في كرويدون. كما حصلت شركة سكك حديد لندن وبرايتون على قانونها لعام 1837 ( 7 ويليام، 4 و1 فيكتوريا، الفصل 119) في 15 يونيو 1837، معتمدةً أيضًا على تشغيل خطها فوق خط لندن وكرويدون من نوروود. على مدار العامين التاليين، تم تغيير نقطة التقاء الخطين مع خط سكك حديد لندن وكرويدون، لكن جميع الخطوط كانت تلتقي عند أو قبل تقاطع كوربيتس لين. كان من الواضح أن سعة محطة جسر لندن ستشكل مشكلة، ولذلك حصلت شركة سكك حديد لندن وكرويدون على صلاحيات إضافية (في 11 يونيو 1838) لتوسيع محطتها التي كانت قيد الإنشاء آنذاك في جسر لندن. كما أعربت لجنة برلمانية مختارة عن قلقها بشأن سلامة الترتيبات، واستجابةً لذلك، مُنحت شركة سكة حديد لندن وغرينتش صلاحيات لتوسيع جسرها على الجانب الجنوبي لإنشاء جسر بأربعة مسارات من كوربيتس لين إلى جسر لندن. ^{[ 2 ]}

في تصورها الأولي، كان من المقرر أن يتبع الخط مجرى قناة كرويدون في معظم مساره. وقدّرت لجنة محلفين قيمة القناة بمبلغ 40,250 جنيهًا إسترلينيًا كما لو كانت مشروعًا قائمًا. وعندما تم وضع التصميم التفصيلي للمسار (قبل تسليم القناة)، اتضح أن التعرجات والمنعطفات التي تشكلها القناة غير مناسبة، وأن الخط بحاجة إلى أن يُبنى بمحاذاة مسارها العام. كما كانت المستويات المحيطة بنيو كروس صعبة، ولإيجاد الحل الأمثل، تم اختيار ميل بنسبة 1 إلى 80، مما استلزم في ذلك الوقت استخدام محركات مساعدة نظرًا لشدة الانحدار. ومع ذلك، كان حفر قناة بعمق كبير أمرًا لا مفر منه.

عندما تمّ ترخيص خط سكة حديد جنوب شرق إنجلترا (SER)، أعادت شركة سكك حديد لندن وكرويدون النظر في الأمر، إذ أصبح خطها جزءًا من مسار رئيسي، فتقرر تخفيف الانحدار من نيو كروس إلى 1 في 100؛ ما استلزم حفرًا أعمق وأطول، ولن يصل الخط إلى مستوى سطح الأرض إلا عند محطة فورست هيل الحالية. تطلّب الحفر الأعمق مساحة أكبر من الأرض؛ كما استلزمت بعض تحسينات الانحناء في الجنوب الاستحواذ على أراضٍ غير متوقعة.

كان من المقرر أن تكون المحطات في نيو كروس، ودارتموث آرمز (التي سميت على اسم نُزُل قريب لا يزال قائماً حتى عام 2013)، ^{[ 3 ]} وسيدنهام، وبينج، وأنيرلي (التي أصبحت فيما بعد أنيرلي؛ حيث قال المالك الاسكتلندي للأرض إن نُزُله كان "نُزُل أنيرلي" في المنطقة)، وجولي سيلور (التي سميت أيضاً على اسم حانة تقع شمال تقاطع نوروود الحالي ). ^{[ 4 ]} والمحطة النهائية في كرويدون (التي تُعرف الآن باسم غرب كرويدون).

كان يُعتقد أن نقل البضائع غير عملي في جسر لندن، لذا تم بناء محطة شحن لندن في نيو كروس؛ واعتُبرت قناة سري المجاورة كافية لتوفير اتصال مناسب. كما كان هناك مستودع للقاطرات في نيو كروس؛ وكان الفحم يُنقل عبر القناة، إذ لم يكن هناك في ذلك الوقت خط سكة حديد يربط بمناجم الفحم. ^{[ 5 ]}

بحلول عام ١٨٤٣، بدأت شركتا سكك حديد لندن وكريك (L&CR) وسكك حديد جنوب شرق إنجلترا (SER) تشعران بالقلق إزاء رسوم المرور التي تفرضها شركة سكك حديد لندن وغرينستون (L&GR) على استخدام خطها بين تقاطع كوربيتس وجسر لندن. ونتيجة لذلك، أنشأتا معًا خطًا فرعيًا من خط L&CR في نيو كروس إلى محطة نهائية جديدة صممها لويس كوبيت في بريكلايرز آرمز ، متجنبتين بذلك استخدام خط L&GR. ومنذ عام ١٨٤٤، نقلت SER جميع خدماتها إلى المحطة النهائية الجديدة، بينما شغّلت L&CR خدماتها من كلا المحطتين. ^{[ ١٠ ]} واستمر هذا الترتيب حتى عام ١٨٥٢.

في أبريل 1844 وافق مديرو شركة L&CR على تمديد خط السكة الحديدية إلى إبسوم ، والذي لم يكتمل إلا بعد أن أصبح خط السكة الحديدية جزءًا من شركة LB&SCR.

في يوليو 1846، صدر قانون من البرلمان ،صدر قانون سكة حديد لندن وكرويدون لعام 1846 (9 و10 Vict.نيو كروسإلىحوض بناء السفن ديبتفورد. وبدأ العمل بهذا الفرع بعد أن أصبحت السكة الحديدية جزءًا من سكة حديد لندن وشرق وسط كونيتيكت.

ابتداءً من عام 1842، قامت شركة سكك حديد لندن وكرويدون (L&CR) بتجميع أسطول قاطراتها مع شركة سكك حديد جنوب شرق إنجلترا (SER)، لتشكيل اللجنة المشتركة لكرويدون ودوفر. وفي مارس 1844، انضمت شركة سكك حديد لندن وبرايت (L&BR) إلى المشروع، ومنذ ذلك الحين تولت اللجنة المشتركة تشغيل القاطرات، والتي طلبت أيضًا قاطرات إضافية. تسببت هذه الترتيبات في مشاكل تشغيلية كبيرة لشركتي L&CR وL&BR، وفي أبريل 1845، أعلنتا انسحابهما من الترتيب في يناير 1846، حيث تم تقسيم القاطرات بين الشركات الثلاث. استلمت شركة L&CR ثماني قاطرات في أبريل 1845، سبع منها كانت مملوكة لشركات سكك حديدية أخرى. ^{[ 12 ]}

افتتحت السكك الحديدية نموذجًا مبكرًا لمستودع قاطرات دائري في نيو كروس في 1 يونيو 1839، لكن هذا المبنى المبني من الطوب احترق في 14 أكتوبر 1844. استُبدل بمستودع تقليدي مستقيم مجاور في عام 1845، وضُمّت منصة الدوران الأصلية والخطوط المرتبطة بها إلى مستودع لإصلاح القاطرات في العام نفسه. ^{[ 13 ]} كما كان هناك مستودع صغير في كرويدون.

كانت هناك عربات ذات أربع عجلات من الدرجة الأولى والثانية، وكلاهما من النوع ذي الثلاث مقصورات المعتاد في تلك الفترة، ويبدو أن الاختلاف الرئيسي هو أن عربات الدرجة الأولى كانت تحمل 18 راكباً، بينما كانت عربات الدرجة الثانية تحمل 24 راكباً.

لا يُعرف أن خط السكة الحديد قد تعرض لأي حوادث خطيرة، وهو أمر لافت للنظر بالنظر إلى تشغيله المبكر على خطوط مشتركة. ^{[ 14 ]}