إشارة سكة حديدية
إشارات السكك الحديدية الثابتة هي شكل مبكر من أشكال إشارات السكك الحديدية الثابتة . يعتمد نظام الإشارات الثابتة على إشارات تُظهر دلالاتها المختلفة لسائقي القطارات عن طريق تغيير زاوية ميل ذراع محوري. حصل جوزيف جيمس ستيفنز على براءة اختراع إشارات السكك الحديدية الثابتة في أوائل أربعينيات القرن التاسع عشر، وسرعان ما أصبحت الشكل الأكثر استخدامًا للإشارات الميكانيكية. وقد طرأت تغييرات على التصاميم على مر السنين، وحلت إشارات الضوء الملون محل إشارات السكك الحديدية الثابتة في معظم البلدان، ولكنها لا تزال مستخدمة في عدد قليل منها.
الأصول
أُقيم أول نظام إشارات سكك حديدية بواسطة تشارلز هاتون غريغوري حوالي عام 1842، على خط سكة حديد لندن وكرويدون (الذي أصبح لاحقًا خط سكة حديد لندن وبرايتون والساحل الجنوبي ) في نيو كروس ، جنوب شرق لندن، كجزء من التصميم الموسع حديثًا الذي استوعب أيضًا خط سكة حديد الجنوب الشرقي. [ 1 ] وادعى جون أوربيث راستريك أنه هو من اقترح الفكرة على هاتون غريغوري. [ 2 ]
سرعان ما تم تبني نظام الإشارات اليدوية في جميع أنحاء بريطانيا وأمريكا الشمالية كنظام إشارات يدوي ثابت، متفوقًا على جميع الأنواع الأخرى في معظم التطبيقات بحلول عام 1870. ومع تحولها إلى أنظمة تعمل بالكهرباء وتلقائية، مصحوبة بنظام التعشيق ، تم اعتمادها على نطاق واسع في الولايات المتحدة. بعد عام 1908، مع ظهور أنواع Union Switch & Signal "B" و "S"، وآليات Model 2A العالمية لشركة General Railway Signal Company، بدأت الإشارات اليدوية وإشارات الأقراص الكهربائية السابقة في الاختفاء بسرعة.
استمارة
عناصر
يتكون ذراع إشارة السمافور البريطاني من جزأين: ذراع خشبي أو معدني (أو "شفرة" ) يدور بزوايا مختلفة، وجهاز مزود بعدسات ملونة تتحرك أمام مصباح لتوفير الإشارات ليلاً. عادةً ما كان هذان الجزءان مدمجين في إطار واحد، إلا أنه في بعض الأنواع (مثل إشارات "الشقلبة" التي يدور فيها الذراع في المنتصف)، كان الذراع منفصلاً عن الجهاز. يمتد الذراع أفقيًا في أقصى زاوية له؛ وتشير الزوايا الأخرى إلى زوايا أقل تقييدًا. في الخطوط المزدوجة في بريطانيا العظمى، توضع أعمدة الإشارة عمومًا على يسار السكة، ويكون ذراع (أذرع) السمافور دائمًا متجهًا لليسار، مع وجود الجهاز والمصباح على يمين العمود أو الدمية (ولكن على يسار العمود أو الدمية في إشارات الربع العلوي). قد تؤدي مشاكل الرؤية إلى وضع العمود على يمين الخط الآخر في فروع المسارات المزدوجة، أما في الخطوط المفردة، فيمكن وضعه على أي من جانبي السكة. كانت إشارات السكك الحديدية المكافئة في أمريكا الشمالية موجهة إلى اليمين، وكما هو الحال بشكل عام في القارة الأوروبية، فإن الخطوط الصاعدة والهابطة على الفروع ذات المسار المزدوج تكون معاكسة لتلك الموجودة في المملكة المتحدة.
بحسب وضع الذراع، تُضاء العدسة ذات اللون المناسب من الخلف إما بمصباح زيتي أو مصباح غازي أو مصباح متوهج يعمل بجهد منخفض ( وقد جُرِّبت أيضًا مجموعات مصابيح LED بيضاء لهذا الغرض). عند الحاجة إلى ضوء أخضر، تُستخدم عادةً عدسة زرقاء. عند دمجها مع اللهب الأصفر المنبعث من المصباح الزيتي ، ينتج لون أخضر؛ وكان من المهم ألا يكون اللون الناتج أصفر مخضرًا، إذ قد يُشتبه به كإشارة تحذير بعيدة. استخدمت الإشارات اللاحقة التي تعمل بالمصابيح الكهربائية عدسات خضراء. بعض الإشارات التي حُوِّلت من مصابيح زيتية إلى مصابيح كهربائية، استخدمت مصباحًا أصفر اللون مع العدسة الزرقاء الأصلية للحفاظ على اللون الصحيح، أو منذ عام 1996 في المنطقة الغربية من السكك الحديدية البريطانية ، تم تركيب مصباح 12 فولت 5 وات ولكن بجهد 10.7 فولت لإنتاج سطوع يقارب درجة حرارة لون لهب فتيل الزيت، مما يوفر مظهرًا أحمر أو أخضر صحيحًا أثناء الظلام.
استخدمت معظم خطوط السكك الحديدية في بريطانيا العظمى إشارات السيمفور ذات الربع السفلي، حيث ينخفض ذراع الإشارة من وضع "الخطر" الأفقي إلى وضع "المرور الآمن" بزاوية تصل إلى 60 درجة تحت المستوى الأفقي. كما وُجدت اختلافات في شكل الإشارة بين الخطوط الرئيسية والفرعية أو المسارات الجانبية. وفي بعض خطوط الشركات، ساد استخدام إشارات السيمفور ثلاثية الأوضاع، والتي كانت تُظهر وضع "الحذر" المتوسط، وبالتالي كانت تُشبه نظارة ثلاثية العدسات. وفي عام 1911، كان خط متروبوليتان أول من استخدم إشارات السيمفور ذات الربع العلوي، وهي فكرة استُوردت من الولايات المتحدة.
بعد تأميم السكك الحديدية البريطانية عام ١٩٤٨، اعتمدت الشركة نظام الإشارات الضوئية العلوية، وتبنت جميع المناطق هذا النظام تدريجيًا، مستبدلةً الإشارات السفلية. مع ذلك، حافظت المنطقة الغربية على نظام الإشارات الضوئية السفلية المُجرَّب، حيث استُبدل إطار النظارة المصبوب ذي الحواف الرقيقة بإطار ذي عدسات ملونة دائرية. بلغ طول الأذرع الرئيسية ١٫٢ متر ، والأذرع الفرعية ٠٫٩١ متر، بينما بلغ طول الأذرع الفرعية الأخرى ٠٫٦١ متر . أما أذرع شركة السكك الحديدية الغربية العظمى السابقة، التي كان طولها ١٫٥ متر، والتي كانت تُوضع على ارتفاع يزيد عن ٧٫٩ متر فوق مستوى السكة، فقد تم تغييرها إلى ١٫٢ متر . كانت جميع الإشارات البديلة مصنوعة من الفولاذ المطلي بالمينا، وتحمل ألوان الأذرع المناسبة: الأحمر مع شريط أبيض لذراع "التوقف"، والأصفر ذو الشكل المتعرج مع شكل متعرج أسود لأذرع "التحذير" (البعيد). كلا النوعين أبيض من الجهة الخلفية مع شريط أسود أو شكل متعرج حسب الحاجة. أما أذرع "الاستدعاء" أو "التحويل" أو "التحذير" الأخيرة في المنطقة الغربية، فكان طولها 0.61 متر (قدمين ) مع خطوط أفقية حمراء وبيضاء وحمراء، وكانت تُظهر إضاءة خافتة في الظلام، مع إضاءة خلفية للحرف الأسود المناسب، C أو S أو W، في حالة "المتابعة" بضوء أخضر في هذا الوضع. وكان مظهر إشارة التوقف أبيض قمريًا في الظلام. وقد أُزيلت جميعها الآن، ولكن يمكن رؤية نماذج منها على خطوط التراث في المملكة المتحدة. اعتبارًا من عام 2020، لم يتبق سوى عدد قليل من إشارات السيمفور في المنطقة الغربية لشبكة السكك الحديدية، حيث حلت إشارات LED محل غالبية إشارات السيمفور.
شملت المواد الشائعة الاستخدام في صناعة أعمدة إشارات السكك الحديدية الخشبية، والفولاذ الشبكي، والفولاذ الأنبوبي، والخرسانة. وكانت شركة السكك الحديدية الجنوبية في بريطانيا العظمى تستخدم في كثير من الأحيان قضبان السكك الحديدية القديمة لصنع أعمدة الإشارات.
تختلف إشارات السيمفور الألمانية المنزلية، التي تختلف تمامًا في مظهرها عن إشارات السيمفور البريطانية، في أنها تتكون من ذراع أو ذراعين أبيضين بإطار أحمر وقرص دائري صغير في نهايتهما، وعدسات ملونة تُظهر موضع أجزاء الإشارة أثناء التشغيل الليلي، وتتجه هذه الأذرع إلى يمين العمود. أما إشارات السيمفور الألمانية البعيدة فتتكون من قرص أصفر بإطار أبيض وأسود، وقرص أصفر رفيع (اختياري) على شكل سهم بإطار أبيض وأسود. ويحتوي كل من القرص والسهم على عدسات ملونة لمساعدة السائقين أثناء الليل. وقد شوهدت هذه الأنواع في بعض الدول الأخرى التي اعتمدت مبادئ الإشارات الألمانية.
الربع السفلي والربع العلوي
تأتي إشارات المرور البريطانية بنوعين: إشارات الربع السفلي وإشارات الربع العلوي . في إشارة الربع السفلي، يتحرك ذراع الإشارة إلى الأسفل للدلالة على إيقاف التشغيل (وهو أقل تقييدًا). أما إشارات الربع العلوي، كما يوحي اسمها، فتتحرك ذراع الإشارة إلى الأعلى للدلالة على إيقاف التشغيل.
خلال سبعينيات القرن التاسع عشر، اعتمدت جميع شركات السكك الحديدية البريطانية استخدام إشارات السيمفور، والتي كانت جميعها آنذاك من النوع ذي الربع السفلي. [ 3 ] ومنذ عشرينيات القرن العشرين فصاعدًا، حلت إشارات السيمفور ذات الربع العلوي محل إشارات الربع السفلي بشكل شبه كامل في بريطانيا العظمى، باستثناء خطوط شركة السكك الحديدية الغربية العظمى السابقة . [ 4 ] وتكمن ميزة إشارة الربع العلوي في أنه في حال انقطاع سلك الإشارة، أو ثقل ذراع الإشارة بالثلوج (على سبيل المثال)، فإن الجاذبية ستؤدي إلى هبوط الإشارة إلى وضع "الخطر" الآمن. أما في إشارة الربع السفلي، فقد يحدث العكس، حيث تُرسل الإشارة إلى وضع "إيقاف" بينما ينبغي أن تُظهر وضع "الخطر". ولذلك، يجب أن تكون علبها، الموجودة على الجانب المقابل للمحور الذي يدور عليه ذراع الإشارة، ثقيلة بما يكفي لمنع حدوث ذلك. [ 5 ]
تنص الممارسة البريطانية الحالية على أن إشارات السيمفور، بنوعيها العلوي والسفلي، تكون مائلة بزاوية 45 درجة عن الوضع الأفقي لعرض إشارة "إيقاف التشغيل". [ 6 ]
إشارات ثنائية وثلاثية المواضع
كانت إشارات السكك الحديدية البريطانية الأولى مزودة بأذرع قابلة للتحريك إلى ثلاثة أوضاع في الربع السفلي. عند استخدامها مع نظام الفترات الزمنية، كان الذراع الأفقي يعني "خطر"، والمائل للأسفل بزاوية 45 درجة يعني "حذر"، والذراع العمودي (الذراع مخفي داخل العمود) يعني "المرور آمن". تم التخلي تدريجيًا عن الإشارة العمودية مع استبدال نظام الإشارات الثابتة بنظام الفترات الزمنية. وكانت شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى أول شركة تُدخل إشارات "الانقلاب"، المثبتة بعيدًا عن العمود، بعد حادث وقع في يناير 1876 عندما تجاوز قطار إشارة أعطت انطباعًا خاطئًا بالمرور الآمن بسبب تجمد ذراع الإشارة في مكانه أثناء عاصفة ثلجية. [ 7 ]
كان من بين التطورات اللاحقة إشارة السيمفور ثلاثية الأوضاع في الربع العلوي. وقد عملت هذه الإشارة في الربع العلوي لتمييزها عن إشارات السيمفور ثنائية الأوضاع القياسية آنذاك في الربع السفلي. فعندما يميل ذراع الإشارة للأعلى بزاوية 45 درجة، يكون المعنى "حذر"، بينما يعني الذراع في الوضع الرأسي "مفتوح". وهكذا، يمكن إيصال ثلاث إشارات بذراع واحدة فقط، دون الحاجة إلى ذراع أخرى بعيدة على نفس العمود. وقد سمح التخلي المبكر عن إشارة السيمفور ثلاثية الأوضاع في المملكة المتحدة باستبدال إشارات الربع السفلي ثنائية الأوضاع على نطاق واسع بإشارات الربع العلوي ثنائية الأوضاع. [ 8 ]
لون وشكل الذراع
سرعان ما تم اختيار اللون الأحمر كأفضل لون لأذرع إشارات المرور، نظرًا لسهولة رؤيته على معظم الخلفيات. ولزيادة وضوح الذراع، تُضاف عادةً علامة بلون متباين، كخط أو نقطة. أما الجزء الخلفي من الذراع، فيُطلى عادةً باللون الأبيض مع علامة سوداء.
في حال تعذر تجنب التباين الضعيف للخلفية، يمكن وضع لوحة توجيه (عادةً ما تكون مطلية باللون الأبيض) خلف ذراع الإشارة لتوفير تباين كافٍ يُحسّن الرؤية. أو بدلاً من ذلك، يمكن طلاء جزء من دعامة الجسر، الموجود في مكان مناسب خلف الإشارة، باللون الأبيض.
ابتداءً من عام ١٨٧٢، تميزت أذرع الإشارات البعيدة (انظر أدناه) بوجود شق على شكل ذيل سمكة في نهايتها. في ذلك الوقت، كانت جميع أذرع الإشارات لا تزال مطلية باللون الأحمر. في عشرينيات القرن العشرين، بدأت شركات السكك الحديدية البريطانية بتلوين أذرع الإشارات البعيدة باللون الأصفر لتمييزها بشكل أفضل عن إشارات التوقف الحمراء. وفي الوقت نفسه، تم تغيير العدسات الحمراء في الإشارات البعيدة إلى اللون الأصفر. مع ذلك، لا يزال استخدام الأذرع الحمراء للإشارات البعيدة شائعًا في بعض البلدان.
يُستخدم نوع ثالث من الأذرع ذات الطرف المدبب الممتد للخارج في كثير من الأحيان (وإن لم يكن ذلك في المملكة المتحدة) للإشارة إلى أن الإشارة تعمل تلقائيًا (كما هو الحال في أنظمة إشارات الكتل الآلية) وفي كثير من الحالات تشير إلى أن الإشارة "متساهلة"، ويمكن تجاوزها عند إظهار جانبها الأكثر تقييدًا، بسرعة منخفضة.
في معظم أنواع أذرع الإشارات الضوئية، يتوافق لون الضوء المعروض عندما يكون الذراع في وضع "التشغيل" (الوضع الأكثر تقييدًا) عمومًا مع لون الذراع نفسه (أي أحمر لإشارة التوقف، وأصفر لإشارة بعيدة). وعندما يكون الذراع في وضع "الإيقاف"، يُعرض ضوء أخضر.
استُخدمت أشكال وألوان أخرى لأذرع إشارات المرور لأغراض محددة في بلدان مختلفة حول العالم.
عملية
في جميع أنحاء العالم، كانت إشارات السمافور الأولى تُتحكم بها بواسطة أذرع مثبتة عند الإشارات. برزت بعض الإشارات المبكرة من سقف غرفة التحكم . لاحقًا، أصبح التشغيل عن بُعد يتم بواسطة أذرع متصلة بالإشارة عبر أسلاك مفردة (المملكة المتحدة)، أو أزواج من الأسلاك (أوروبا القارية)، أو أنابيب مثبتة على بكرات (أمريكا الشمالية). جُمعت الأذرع في مبنى يُعرف باسم "غرفة الإشارات" (المملكة المتحدة وأستراليا) أو "برج التعشيق" (أمريكا الشمالية). في المملكة المتحدة، جُمعت أسلاك الإشارات المتعددة معًا، وفي مناطق المحطات، كانت تُمدد عادةً أسفل أرصفة القطارات فوق مستوى السكة مباشرةً. كان تشغيل سلك إشارة واحد يُسبب صوت "رنين" في بعض الأسلاك المجاورة، وكان هذا الصوت أحد الأصوات المميزة العديدة لرحلات السكك الحديدية حتى الإدخال التدريجي لإشارات الضوء الملون بدءًا من منتصف القرن العشرين.
يمكن تشغيل إشارات السيمفور بواسطة محركات كهربائية، أو هيدروليكية، أو هوائية، مما يسمح بوضعها على مسافة أبعد من صندوق التحكم. وفي بعض الحالات، يمكن تشغيلها تلقائيًا. صُممت هذه الإشارات لتكون آمنة في حال انقطاع التيار الكهربائي أو تعطل أحد الوصلات، حيث يتحرك الذراع بفعل الجاذبية إلى الوضع الأفقي. بالنسبة لإشارات السيمفور في الربع السفلي، يتطلب ذلك أن يكون هيكل النظارة ثقيلًا بما يكفي لضمان ارتفاع الذراع بدلًا من هبوطه؛ وهذا أحد أسباب التحول الواسع النطاق إلى إشارات الربع العلوي. (يُستخدم ثقل الموازنة الموجود غالبًا على ذراع أسفل عمود إشارة السيمفور لضمان عودة سلك الإشارة إلى وضعه الطبيعي عند إعادة ذراع التحكم إلى مكانه. وإلا، فقد لا تعود الإشارة إلى وضعها الطبيعي. وتُستخدم هذه الأثقال الموازنة بكثرة في إشارات الربع العلوي والسفلي على حد سواء).
الاستخدام
يصف القسم التالي إشارات السيمفور كما كانت وتستخدم مع إشارات الكتلة المطلقة في المملكة المتحدة.
إشارات التوقف
إشارة التوقف هي أي إشارة يكون أقصى ما تشير إليه هو "خطر" (مما يستوجب التوقف). تُستخدم إشارات التوقف لحماية التقاطعات ، والمحولات (في أمريكا الشمالية تُسمى "المفاتيح")، ومعابر السكك الحديدية ، والجسور المتحركة ، والأرصفة، أو أقسام السكك الحديدية.
قد تتحكم غرفة إشارات معينة بإشارة توقف واحدة أو أكثر على كل خط سكة حديد. في المناطق التقليدية ذات الإشارات الميكانيكية في المملكة المتحدة، من الشائع أن تحتوي غرفة الإشارات على إشارتي توقف لكل خط. تُعرف أول إشارة يصل إليها القطار بإشارة البداية . أما إشارة التوقف الأخيرة، والمعروفة بإشارة الانطلاق أو إشارة القسم ، فتقع عادةً بعد نقاط التحويل وما شابه، وتتحكم في دخول قسم السكة الحديدية التالي. عادةً ما تكون المسافة بين إشارتي البداية والانطلاق قصيرة نسبيًا (بضع مئات من الأمتار في المتوسط)، مما يسمح للقطار بالانتظار حتى يخلو القسم الذي أمامه دون إغلاق الخط بالكامل وصولًا إلى القسم السابق.
يمكن أن تُظهر إشارات المرور المنزلية الألمانية ( Hauptformsignale ) إشارة خطر إذا كان الذراع العلوي في وضع أفقي بزاوية 90 درجة، وإشارة مرور إذا كان الذراع العلوي في وضع قطري بزاوية 45 درجة. قد تحتوي الإشارات المنزلية على ذراع سفلي إضافي يُشير إلى المرور بسرعة منخفضة (40 كم/ساعة)؛ إلا أن ذلك ليس إلزاميًا.
المنزل الخارجي
في بعض المواقع، قد يتم توفير أكثر من إشارة منزلية على نفس الخط. وسيتم تمييز هذه الإشارات بأسماء مثل المنزل الخارجي والمنزل الداخلي ، أو المنزل الأول والمنزل الثاني ، وما إلى ذلك.
يحمي خط السكة الحديد الخارجي عادةً "نقطة خلوص" بمسافة ربع ميل (440 ياردة ؛ 400 متر) خالية من أي نقاط تحويل أو خطوط جانبية. وهذا يسمح للقطارات بالاقتراب عندما تكون المحطة أو نقطة التحويل مسدودة بقطار آخر.
بدء التشغيل المتقدم
قد تُستخدم إشارة بدء متقدمة في موقع يُفضّل فيه تحريك القطار من رصيف المحطة قبل أن يصبح القسم التالي متاحًا. في هذه الحالة، تسمح إشارة البدء للقطار بالتحرك للأمام من منطقة المحطة باتجاه إشارة البدء المتقدمة، التي تتحكم في الدخول إلى القسم التالي.
إذا كانت أي من الإشارات التي تلي إشارة التوقف الأولى في حالة "خطر"، فستبقى الإشارات السابقة في حالة "خطر" أيضًا حتى يقترب القطار من التوقف التام، وذلك لتنبيه السائق إلى أن الإشارة التالية في حالة "خطر". ويمكن تطبيق ذلك عن طريق التعليمات أو عن طريق نظام التعشيق الكهربائي ، الذي يتطلب توفير دائرة كهربائية على مسار القطار عند الاقتراب من الإشارة.
في أمريكا الشمالية، لم تُستخدم المصطلحات المذكورة آنفًا، إذ اختلف تطور ممارسات الإشارات في أمريكا الشمالية عن مثيلتها في المملكة المتحدة خلال أواخر القرن التاسع عشر. في أمريكا الشمالية، حيث يشيع استخدام مصطلح " إشارة المنزل" ، فإنه يشير عمومًا إلى التعريف البريطاني "العام" لـ"إشارة التوقف"، أي أي إشارة يكون دلالتها الأكثر تقييدًا هي "الخطر".
إشارات بعيدة
الإشارة التي تُنذر مسبقًا بوجود إشارة توقف أمامك (ولا تُجبر السائق على التوقف عند وضعها في أقصى درجات التقييد) تُسمى إشارة التوقف البعيدة . نشأ هذا المصطلح في المملكة المتحدة ويُستخدم في جميع أنحاء العالم الناطق بالإنجليزية. في بعض المناطق، ولا سيما أمريكا الشمالية، يُستخدم مصطلحا إشارة التوقف البعيدة وإشارة التوقف القريبة بشكل شائع.
نظراً للمسافة الطويلة اللازمة لإيقاف قطار متحرك، يجب وضع إشارات التوقف البعيدة على مسافة لا تقل عن مسافة كبح أبطأ قطار يستخدم المسار. وهذا الأمر بالغ الأهمية على خطوط السكك الحديدية عالية السرعة. في السابق، كان يُراعى مدى الرؤية عند تحديد مواقع إشارات التوقف البعيدة؛ وبالتالي، كان من الممكن وضع إشارة التوقف البعيدة على مسافة أقل من مسافة كبح إشارة التوقف المقابلة.
يجب على سائق القطار الذي يواجه إشارة بعيدة في وضع "الحذر" أن يتوقع أن تكون إشارة التوقف الأولى في وضع "الخطر"، وعليه تعديل سرعة القطار لإيقافه قبل الوصول إليها. أما سائق القطار الذي يواجه إشارة بعيدة في وضع "السلامة"، فيعلم أن جميع إشارات التوقف المطبقة التي تتحكم بها غرفة التحكم نفسها تكون في وضع "السلامة".
يتم فرض ذلك عن طريق التعشيق؛ حيث يتم منع الإشارة البعيدة من اتخاذ وضع "الخط الواصل" ما لم تعرض جميع إشارات التوقف ذات الصلة التي يتحكم بها صندوق الإشارات "الخط الواصل".
على عكس الإشارات البريطانية، فإن جميع الإشارات المنزلية الألمانية لها إشارة بعيدة مقابلة، ويتم تشغيل كليهما من نفس الرافعة.
تغيرات في اللون والمعنى
في المملكة المتحدة، وحتى عشرينيات القرن العشرين، كانت إشارات السكك الحديدية البعيدة حمراء اللون، مع ضوء أحمر ليلاً. ونظرًا لاختلاف دلالاتها، كان من غير المقبول أن تُظهر كل من إشارات السكك الحديدية المحلية والبعيدة اللون نفسه، إلا أن أحد الأسباب التي أخرت تغيير لون إشارات السكك الحديدية البعيدة إلى الأصفر هو عدم توفر زجاج أصفر مناسب لإطار النظارة. [ 9 ] استخدمت بعض شركات السكك الحديدية البريطانية مصباح إشارة كوليني-ويلش لتوضيح الرؤية الليلية؛ حيث كان يُركّب على إشارات السكك الحديدية البعيدة ويُظهر شكل حرف V أبيض بالإضافة إلى الضوء الأحمر أو الأخضر الرئيسي. أوصت وزارة النقل بتغيير لون أذرع إشارات السكك الحديدية البعيدة ونظاراتها من الأحمر إلى الأصفر في أوائل عشرينيات القرن العشرين، إلا أن هذا لم يُعتمد بشكل كامل في المملكة المتحدة حتى أواخر عشرينيات القرن العشرين. ومنذ ذلك الحين، ظل اللون الأصفر التحذيري معيارًا للسكك الحديدية البريطانية.
لم تُغيّر سكك حديد ولاية فيكتوريا في أستراليا سوى إشارات المسافات البعيدة المنفردة، تاركةً إشارات المسافات البعيدة والمسافات القريبة مجتمعةً تُظهر اللون الأخضر فوق الأحمر عند وضعية التحذير. أما سكك حديد حكومة نيو ساوث ويلز ، فقد أبقت على إشارة المسافات البعيدة الحمراء في كل مكان، مع إضافة ضوء أخضر علوي ثابت بحيث تُظهر إشارة المسافات البعيدة المنفردة اللون الأخضر فوق الأحمر، كما لو كانت إشارة المسافات البعيدة والمسافات القريبة مجتمعةً عند وضعية التحذير. [ 10 ]
في القرن التاسع عشر، كان نظام الإشارات البعيدة على خطوط السكك الحديدية الفيكتورية يُلزم القطار بالتوقف عند الإشارة الحمراء، وليس مجرد المتابعة بحذر كما هو الحال الآن. مع ذلك، بعد التوقف عند الإشارة الحمراء البعيدة، كان بإمكان القطار المتابعة بحذر إلى إشارة الدخول، مع الاستعداد للتوقف قبل أي عائق بين الإشارتين. وهكذا، كانت الإشارة البعيدة آنذاك أشبه بإشارة "الدخول الخارجية" اللاحقة. ولعل هذه الممارسة عند الإشارة البعيدة في ذلك الوقت كانت أحد عوامل حادث قطار صن شاين عام ١٩٠٨.
إشارات التوقف والإشارات البعيدة المدمجة
في حال تقارب صناديق الإشارات، يمكن تركيب إشارة توقف وإشارة تحكم عن بُعد على نفس العمود، بحيث تكون إشارة التحكم عن بُعد للمحطة 2 أسفل إشارة بدء التشغيل للمحطة 1. الإشارتان مُصممتان بحيث لا تتحرك إشارة التحكم عن بُعد إلى وضع "الطريق مفتوح" إلا إذا كانت إشارة التوقف مفتوحة أيضًا. تُضيء كلتا الإشارتين ليلًا، مما يعني أن مؤشر "الخطر" يظهر باللون الأحمر فوق الأصفر.
عندما لا يسمح هذا الترتيب بمسافة كبح كافية، يُستخدم نظام مسافة كبح "خارجي" و"داخلي"، حيث يكون نظام المسافة الخارجي أسفل إشارة التوقف قبل إشارة الانطلاق. وفي ظروف استثنائية، قد يُستخدم نظام مسافة كبح "ثلاثي الفتحات"، مما يتطلب مساحة ثلاث غرف إشارات لتجاوز الإشارة.
في ولاية نيو ساوث ويلز، وبشكل استثنائي، يتم تركيب إشارات المنزل والإشارات البعيدة التي يتم التحكم فيها من نفس صندوق الإشارات، وخاصة على إشارات المنزل الخارجية، والتي تحدد للسائق مكان التوقف.
التحويل والإشارات الفرعية
توجد إشارات التحويل والإشارات الفرعية أيضاً على شكل إشارات سيمفورية، بأذرع وأضواء أصغر من تلك المستخدمة في الإشارات الرئيسية. وقد تتخذ هذه الإشارات أيضاً شكل قرص ذي شريط أفقي يدور بزاوية 45 درجة عن الوضع الخالي.
إشارات ترتيب القطار
في أمريكا الشمالية، تم استخدام الإشارات الضوئية الأولى كإشارات أوامر القطارات ، [ 11 ] بهدف الإشارة إلى المهندسين ما إذا كان ينبغي عليهم التوقف لتلقي "الأمر 19" أو "الأمر 31" المرسل عبر التلغراف .
كانت إشارات أوامر القطارات تُوضع عادةً في مبنى المحطة أو برج الإشارات، حيث تُثبّت أذرع الإشارة على عمود مشترك طويل في اتجاهين متعاكسين. وقد استُكملت هذه الإشارات بإشارات السيمفور الآلية (اختراع أمريكي)، التي كانت تعمل بالهواء المضغوط في البداية في ثمانينيات القرن التاسع عشر، ثم بحلول تسعينيات القرن نفسه، اعتُبرت إشارات السيمفور الآلية التي تعمل بمحركات كهربائية مستقبلية، واستمر تصنيعها حتى الحرب العالمية الثانية. ورغم أن الولايات المتحدة اخترعت وصنعت إشارات سيمفور كهربائية غازية ثنائية الذراع في الربع السفلي، وإشارات سيمفور كهربائية ثلاثية المواضع في الربع العلوي، وجُرّبت في المملكة المتحدة (مثل خط السكة الحديد الساحلي الرئيسي، ومحطة فيكتوريا في لندن، وفي مناطق متفرقة أخرى)، إلا أنها لم تُعتمد على نطاق واسع بأي حال من الأحوال.
استخدامات غير متعلقة بالسكك الحديدية
تم استخدام إشارات السكك الحديدية للتحكم في حركة القوارب أو السفن (على سبيل المثال عند الجسور المتحركة ) وكذلك للتحكم في حركة المرور على الطرق (على سبيل المثال عند معابر السكك الحديدية ).
انخفاض في الاستخدام
يتم التخلص تدريجياً من الإشارات الميكانيكية في جميع أنحاء العالم لصالح إشارات الضوء الملون أو، في بعض الحالات، أنظمة الإشارات التي لا تتطلب إشارات على جانب الخط (مثل ERTMS ).
في أمريكا الشمالية، اختفت الإشارات الميكانيكية تقريباً من الخطوط الرئيسية. اعتباراً من عام 2024، وكان التركيب المهم المتبقي الوحيد هو الموجود على خط سكة حديد BNSF الفرعي Glorieta وخط Raton الفرعي عبر ممر Glorieta في نيو مكسيكو ، والذي يستخدمه قطار Southwest Chief التابع لشركة Amtrak .
في المملكة المتحدة، ستظل إشارات السيمفور سارية اعتبارًا من عام 2024لا تزال موجودة على الطرق الثانوية للشبكة الوطنية، على الرغم من أن زيادة الإنفاق على التجديدات أدت إلى معدل انخفاض أسرع في السنوات الأخيرة.
انظر أيضاً
مراجع
- ↑ ديندي مارشال، سي إف، مراجعة آر دبليو كيدنر (1963). تاريخ السكك الحديدية الجنوبية . لندن: إيان آلان. ص 50.
{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list ( link ) . - ↑ الأرشيف الوطني RAIL 386.58.
- ↑ فانز، ماجستير (1997)، تاريخ مصور للإشارات ، إيان آلان، رقم ISBN 0-7110-2551-7، ص 25
- ↑ فانز، ماجستير (1995)، الإشارات في عصر البخار ، إيان آلان، رقم ISBN 0-7110-2350-6، ص 80
- ↑ كيتشنسايد، جي إم وويليامز، آلان (1978)، إشارات السكك الحديدية البريطانية، الطبعة الرابعة ، إيان آلان، رقم ISBN 0-7110-0898-1، ص 15
- ↑ دليل مجلس السلامة والمعايير للسكك الحديدية RS521 الإشارات، الإشارات اليدوية، المؤشرات واللافتات، صفحة 26
- ↑ رولت، مقدم (1955). الأحمر للخطر . لندن: جون لين. ص 120.
- ↑ فانز، ماجستير، (1997)، تاريخ مصور للإشارات ، إيان آلان، رقم ISBN 0-7110-2551-7، ص 75
- ↑ "لون ثالث لإشارات السكك الحديدية" . صحيفة بانبري هيرالد وبلاكوود إكسبريس (غرب أستراليا : 1919-1929) . غرب أستراليا: المكتبة الوطنية الأسترالية. 17 سبتمبر 1926. ص 3. تاريخ الاطلاع: 31 يناير 2013 .
- ↑ "وونغاربون" . صحيفة دوبو ليبرال وماكواري أدفوكيت (نيو ساوث ويلز : 1892-1927) . نيو ساوث ويلز: المكتبة الوطنية الأسترالية. 4 نوفمبر 1927. ص 5. تاريخ الاسترجاع: 31 يناير 2013 .
- ↑ كالفيرت، جيه بي (2004). "إشارات أوامر القطارات". مؤرشف في 10-06-2007 في آلة Wayback . السكك الحديدية: التاريخ، الإشارات، الهندسة.
- قسم حول الإشارات من موقع "صندوق الإشارات" الإلكتروني، مؤرشف بتاريخ 31 أغسطس 2018 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine).
- إشارات السكك الحديدية
- إشارة المرور