محطة قطار مارتن بليس

كان إنشاء خط سكة حديد إلى الضواحي الشرقية جزءًا من خطة السكك الحديدية الأوسع لمدينة سيدني منذ أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر، مع وضع تدابير تحسبًا لذلك أثناء بناء محطات مترو الأنفاق " سيتي سيركل" في عشرينيات القرن العشرين، على الرغم من أن العمل لم يتجاوز مرحلة التخطيط في ذلك الوقت. وقد نص قانون تعديل السكك الحديدية الكهربائية للمدينة والضواحي، القانون رقم 13 لسنة 1947، على إنشاء المزيد من خطوط السكك الحديدية الكهربائية في مدينة سيدني، لخدمة الضواحي الشرقية والجنوبية والجنوبية الشرقية. عدّل هذا القانون مخططًا سابقًا اقترحه جون برادفيلد عام 1916، والذي نص على إنشاء خط للضواحي الشرقية (عبر محطة سانت جيمس) وخط سكة حديد جنوبي شرقي. كما نص القانون على إنشاء 44 ميلًا من خطوط السكك الحديدية الكهربائية الجديدة في الضواحي. ^{[ 5 ]}

منذ أواخر أربعينيات القرن العشرين، كان مشروع خط سكة حديد شرق سيدني (ESR) قيد الإنشاء بشكل متقطع، مع إحراز تقدم ملحوظ منذ أوائل سبعينيات القرن العشرين. وقد مثّل إنشاء الخط قضية سياسية مثيرة للجدل، ليس فقط بسبب طول مدة تنفيذه، بل أيضاً بسبب عمليات الاستيلاء على الأراضي والهدم التي تطلّبها بناؤه في جميع أنحاء وولومولو . تم تحديد مسار خط سكة حديد شرق سيدني (ESR) وشكله في عام 1926، وبدأت إدارة سكك حديد نيو ساوث ويلز أعمال الإنشاء. وفي عام 1952، تم التخلي عن المشروع حتى منتصف ستينيات القرن العشرين. وفي عام 1967، كلّفت إدارة سكك حديد نيو ساوث ويلز هيئة جبال سنووي (SMA) بإعداد وتطوير الوثائق الخاصة بأنفاق ومحطات المدينة، ونفق ومحطات كينغز كروس، وجسر خليج راشكترز، بالإضافة إلى أعمال أخرى ذات صلة. ^{[ 5 ]}

تم إنشاء ساحة مارتن على مراحل بين عامي 1860 و1935، وتحولت إلى منطقة مخصصة للمشاة بين عامي 1968 و1978. وقد تحدد الشكل النهائي للمنطقة من خلال نقاشات مطولة، وفي نهاية المطاف، تم التوصل إلى حل وسط بين مجلس المدينة وحكومة الولاية والسلطات وملاك الأراضي من القطاع الخاص. ^{[ 6 ]}

بحلول أواخر الستينيات، امتد تحويل ساحة مارتن بليس إلى ساحة للمشاة شرقًا حتى شارع بيت . وفي منتصف عام ١٩٧١، نُشرت خطة جديدة للتنمية طويلة الأجل للمدينة، عُرفت باسم الخطة الاستراتيجية. تضمن المبدأ الثاني من بين أربعة مبادئ في هذه الخطة تحسين "الوصول والتنقل داخل المدينة"، بما في ذلك حركة المشاة. ^{[ ٧ ]} ومن بين "الإجراءات" المُتخذة، توسيع ساحة مارتن بليس لتصبح ساحة للمشاة حتى شارع ماكواري . وقد طُرح هذا التوسيع، الذي شمل إغلاق الساحة حتى شارع ماكواري، لفترة طويلة، وتعرض للاعتراض من جهات مختلفة، كان من أبرزها مالكو العقارات المتضررون. لعب تصميم محطة قطار مارتن بليس دورًا هامًا في تشجيع توسيع ساحة مارتن بليس إلى شارع ماكواري، وفي تحديد تصميم الطرف الشرقي للساحة. ^{[ ٦ ]}

في عام ١٩٦٧، منحت حكومة الولاية عقد التصميم المدني والإنشائي للخط لهيئة الطاقة الكهرومائية لجبال سنووي. كان جزء الخط القريب من شارع ماكواري يقع على عمق ٣٠ مترًا تحت سطح الأرض؛ وبالتالي، كانت الصالة الرئيسية لمحطة مارتن بليس المقترحة تقع تحت مستوى الشارع، وتمتد من أسفل شارع فيليب وصولًا إلى شارع ماكواري. وقد اقتُرح إنشاء مداخل، مزودة بسلالم متحركة، تؤدي إلى الصالة من كلا الشارعين. بالتزامن مع تطوير المحطة، طُرحت مقترحات لتوفير مدخل تحت الأرض من صالة السكة الحديد، أسفل شارع إليزابيث، للربط مع ممر تجاري داخل مبنى برودنشال على الجانب الجنوبي من مارتن بليس. تتكون المنطقة الواقعة أسفل الطريق بين شارعي إليزابيث وكاسلري من أقبية مملوكة للمجلس، كانت قد شُيدت لمبنى بنك الادخار الحكومي الذي لم يُستكمل بناؤه. ^{[ ٦ ]}

فوق سطح الأرض، بدأ تصميم الجزء الواقع بين شارعي بيت وكاسلري في ساحة مارتن يتشكل. وبالاستفادة من فرق الارتفاع البالغ ستة أمتار بين الشارعين، اقتُرح إنشاء شرفة مرتفعة تُطل على ساحة مارتن الحالية غربًا، وذلك في نهاية الجزء الواقع عند شارع بيت. أما عند نهاية شارع كاسلري، فقد اقتُرح بناء مدرج غائر للعروض المدنية والعامة، ومنه يُتيح الوصول أسفل شارع كاسلري عبر ممر تجاري إلى أقبية تابعة للمدينة وصولًا إلى ردهة محطة القطار. وقد لاقى هذا الرابط الحيوي معارضة لفترة من الزمن، وكان آخر عنصر يُنفذ في الخطة العامة (انظر أدناه). واقتُرحت استخدامات متنوعة للساحة أعلاه. واعتُبر الجزء القصير بين شارعي كاسلري وإليزابيث مناسبًا للأسواق، بينما خُصصت المنطقة بين شارعي إليزابيث وفيليب لتكون ملاذًا هادئًا مُنسقًا. أما الجزء الأخير، بين شارعي فيليب وماكواري، فكان من المقرر أن يكون نقطة وصول مهمة إلى مركز المدينة. تم اقتراح إنشاء نافورة كبيرة لتكون نقطة جذب بصرية للمنظر المطل على مستشفى سيدني، وكان من المتوقع أن تجعل جلسات المقاهي الخارجية هذه المنطقة مكاناً مناسباً للانتظار بالقرب من مدخل السكة الحديد. ^{[ 6 ]}

في 24 نوفمبر 1972، أعلن وزير الأراضي إغلاق ساحة مارتن من الجانب الشرقي لشارع بيت إلى الجانب الغربي لشارع ماكواري، باستثناء الشوارع المتقاطعة. وقد اعترضت جميع الجهات الحكومية والمالكين تقريبًا، مما أدى إلى مفاوضات مطولة. وكان رئيس مجلس إدارة البنك الريفي هو المعترض الوحيد الذي لم يقتنع، فاستغل علاقاته رفيعة المستوى لضمان أن تمتد الساحة، كما نُشر في الجريدة الرسمية، حتى شارع إليزابيث فقط، متوقفة قبل مبنى البنك الريفي (1973). وفي الواقع، أُغلقت الكتلتان العلويتان لعدة سنوات أمام حركة المرور العابرة للسماح بإنشاء خط السكة الحديد، مما مهد الطريق في النهاية للإغلاق الدائم. وقد تم تجاوز اعتراضات البنك الريفي أخيرًا في عام 1974. وكانت نية شركة السكك الحديدية دائمًا بناء مدخل للمحطة في زاوية مبنى البنك الريفي لعدم وجود مساحة كافية على الرصيف. وكان من الممكن نقل هذا المدخل إلى الساحة، في حال إنشائها، وهو ما شكل حافزًا واضحًا لتعاون البنك الريفي. تم الانتهاء من تصميم المبنيين العلويين في مارتن بليس خلال عام 1975. ^{[ 6 ]}

في غضون ذلك، تأخر تصميم المبنى الأوسط بين شارعي كاسلري وإليزابيث لعدة أسباب، بعضها مرتبط بخط السكة الحديد. لم يكن واضحًا ما إذا كانت ردهة محطة السكة الحديد ستمتد إلى ما وراء الجانب الشرقي من شارع إليزابيث. ثانيًا، كان من شروط الموافقة على مركز MLC ، الذي كان قيد الإنشاء آنذاك، بناء نفق تحت شارع كاسلري لربط المبنى بالمحطة. ثالثًا، كانت شركة برودنشال للتأمين، المستأجرة للأقبية القديمة لمبنى مدخرات الدولة الذي لم يُستكمل، مترددة في التنازل عن عقد الإيجار للمجلس. "كان المهندسون المعماريون يحاولون الجمع بين كل هذه الأمور بحيث يتصل نفق MLC تحت شارع كاسلري بممر تجاري مضاء طبيعيًا في الأقبية، ثم يتصل بدوره تحت شارع إليزابيث بردهة محطة السكة الحديد. إذا تحقق ذلك، فسيكون هناك ممر مغطى يربط المدرج على الجانب الغربي من شارع كاسلري بردهة محطة السكة الحديد". ^{[ 8 ] [ 6 ]}

استغرقت هذه المشكلات سنوات لحلها؛ وكان هذا الجزء من ساحة مارتن آخر ما تم بناؤه. افتُتح خط سكة حديد الضواحي الشرقية رسميًا عام ١٩٧٩. ورغم أنه كان من المقترح في الأصل أن يمتد جنوبًا إلى راندويك، إلا أن الخط بُني فقط حتى بوندي جانكشن. ولم يتم إنشاء الممر التجاري وربطه بمحطة السكة الحديد حتى عام ١٩٨٢. ^{[ ٦ ]}

حصل تصميم شركة Fowell Mansfield Jarvis & Maclurcan Pty Ltd على جائزة استحقاق المباني العامة من المعهد الملكي الأسترالي للمعماريين عام 1979. تميزت كل محطة على خط سكة حديد الضواحي الشرقية بلون مختلف لتمييزها. استُخدم اللون الأحمر الزاهي في جميع أنحاء محطة مارتن بليس، سواءً في البلاط المزجج للجدران والأعمدة أو في أسطح الأسمنت المطلية. اختير اللون الأحمر ليعكس ارتباط المنطقة بالقطاع المصرفي والمالي. استمر تصميم محطات مترو أنفاق خط سكة حديد الضواحي الشرقية في اتباع أفكار تصميم محطات مترو أنفاق المدينة في عشرينيات القرن الماضي، مع ألوان وخصائص مميزة لكل محطة. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

في عام 2010، بدأت أعمال تطوير المحطة، والتي شملت إضافة مصعدين ودورة مياه مجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة. ^{[ 9 ]} اكتملت أعمال التطوير في أبريل 2011. ^{[ 10 ]}

كجزء من مشروع مترو سيدني سيتي آند ساوث ويست ، تم افتتاح رصيفين إضافيين في أغسطس 2024، بالإضافة إلى ممر مورو جيليجو ("مسار الضوء") المؤدي إلى مخرج شارع هنتر . ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]}

• تحتوي هذه المقالة على ويكيبيديا على مواد من محطة سكة حديد مارتن بليس ، رقم الإدخال 1187 في سجل التراث الحكومي لولاية نيو ساوث ويلز الذي نشرته ولاية نيو ساوث ويلز (وزارة التخطيط والبيئة) 2018 بموجب ترخيص CC-BY 4.0 ، وتم الوصول إليها في 13 أكتوبر 2018.
• تحتوي هذه المقالة على ويكيبيديا على مواد من محطة سكة حديد مارتن بليس ، رقم الإدخال 4801162 في قاعدة بيانات التراث في نيو ساوث ويلز التي نشرتها ولاية نيو ساوث ويلز ومكتب البيئة والتراث عام 2018 بموجب ترخيص CC-BY 4.0 ، وتم الوصول إليها في 18 ديسمبر 2018.
• تحتوي هذه المقالة على ويكيبيديا على مواد من محطة سكة حديد مارتن بليس بما في ذلك التصميمات الداخلية ، رقم الإدخال 2431104 في قاعدة بيانات التراث في نيو ساوث ويلز التي نشرتها ولاية نيو ساوث ويلز ومكتب البيئة والتراث عام 2018 بموجب ترخيص CC-BY 4.0 ، وتم الوصول إليها في 18 ديسمبر 2018.