خط سكة حديد الضواحي الشرقية

عرض الخريطة

ينطلق خط الضواحي الشرقية من مدخل نفق شمال إرسكينفيل ، ويمتد شمالًا إلى ريدفيرن ، ثم إلى سنترال . بعد ذلك، يتجه الخط شمال غربًا إلى تاون هول ، ثم شرقًا إلى مارتن بليس، قبل أن يخرج بالقرب من معرض نيو ساوث ويلز للفنون على جسر معلق فوق ضاحية وولومولو . يعود الخط إلى النفق تحت الأرض في كينغز كروس ، قبل أن يخرج إلى جسر معلق فوق خليج راشكترز . يعود الخط إلى النفق تحت الأرض في إيدجكليف ، ثم يتجه جنوب شرقًا عبر نفق ليخرج عند مقطع في وولاهرا ، موقع محطة أثرية . يعود الخط إلى النفق تحت الأرض في بوندي جانكشن .

كان خط سكة حديد الضواحي الشرقية جزءًا من مشروع المهندس الدكتور جون برادفيلد لسكك حديد سيدني ( مشروع برادفيلد ). تم تحديد مسار الخط وشكله في عام 1926، وبدأت إدارة سكك حديد نيو ساوث ويلز أعمال الإنشاء. انطلقت أعمال الإنشاء ببناء أنفاق فرعية في محطة سانت جيمس . امتدت هذه الأنفاق جنوبًا من سانت جيمس، لترتفع فوق خطوط سيتي سيركل ، ثم اتجهت شرقًا نحو الضواحي الشرقية. وتوقفت أعمال الإنشاء مؤقتًا بانتظار استكمال خط السكة الحديدية من سنترال إلى سانت جيمس ووينيارد .

كان من المخطط أن يمتد خط السكة الحديد بشكل موازٍ تقريبًا لشارع أكسفورد وصولًا إلى تقاطع بوندي . إلا أن الكساد الكبير والحرب العالمية الثانية أوقفا أعمال البناء في جميع مشاريع برادفيلد، بما في ذلك خط سكة حديد الضواحي الشرقية، مما أدى إلى التخلي عنه.

بعد الحرب، عاد مشروع بناء خط السكة الحديد إلى جدول أعمال الحكومة. كان من المقرر إنشاء خطين: أحدهما يمتد على جسر معلق إلى كينغز كروس، ثم إلى شاطئ بوندي . أما الخط الآخر فكان سينطلق من سانت جيمس مروراً بساحة تايلور وملعب سيدني للكريكيت ، ويمتد إلى كينغسفورد ، مع اقتراح بتمديده من ساحة تايلور إلى كوجي .

نصّ قانون تعديل السكك الحديدية الكهربائية في المدينة والضواحي ، القانون رقم 13 لسنة 1947، على إنشاء خطوط سكك حديدية كهربائية إضافية في مدينة سيدني، تخدم الضواحي الشرقية والجنوبية والجنوبية الشرقية. عدّل هذا القانون المخطط السابق الذي اقترحه برادفيلد عام 1916، والذي كان قد نصّ على أعمال الإنشاء السابقة. ونصّ قانون تعديل السكك الحديدية الكهربائية في المدينة والضواحي لسنة 1947 على إنشاء 71 كيلومترًا (44 ميلًا) من خطوط السكك الحديدية الكهربائية الجديدة في الضواحي. وشملت أعمال الإنشاء الجديدة بناء أربعة أرصفة تحت الأرض بجوار المحطة المركزية في شارع تشالمرز (اثنان منها فقط مخصصان لخط الضواحي الشرقية، والاثنان الآخران لخط الضواحي الجنوبية). مثّلت هذه الأعمال تغييرًا عن خطة برادفيلد التي كانت تقضي بانطلاق القطارات من محطة سانت جيمس بدلًا من المحطة المركزية. علاوة على ذلك، بدلًا من أن يمتد الخط بموازاة شارع أكسفورد، سيمر عبر محطة كينغز كروس إلى محطة بوندي جانكشن. ستمتد المرحلة الثانية من الأعمال عبر خط السكة الحديد الذي يمر عبر شمال بوندي (محطة طريق موريفيري) وروز باي (محطة طريق دوفر). 

بدأ البناء في أواخر عام 1951 في مواقع حول محطتي سنترال وريدفيرن، حيث تم حفر أنفاق سكك حديدية تمهيدية على عمق 27 مترًا (90 قدمًا) أسفل ساحة مارتن، لكن توقف العمل في عام 1952 بسبب الركود الاقتصادي. ^{[ 3 ] [ 5 ]} بلغت نسبة إنجاز الأعمال على الأرصفة الأربعة في محطة سنترال حوالي 30% عندما تم التخلي عن المشروع مرة أخرى. ولم يُستأنف المشروع إلا في منتصف الستينيات. 

في عام ١٩٦٧، منحت حكومة نيو ساوث ويلز عقد التصميم المدني والإنشائي للخط بأكمله إلى هيئة سنووي ماونتينز الكهرومائية (SMA)، وهي الوكالة الحكومية الفيدرالية المسؤولة عن تصميم وبناء مشروع سنووي ماونتينز في جنوب شرق أستراليا. كان من المخطط أن يمتد الخط إلى بوندي جانكشن عبر كينغز كروس، كما خُطط له في عام ١٩٤٧، ثم يستمر إلى كينغزفورد عبر راندويك وجامعة نيو ساوث ويلز . تمت دراسة خيارات متعددة للمحطات، بما في ذلك محطة في خليج راشكترز، ولكن استقر الرأي في النهاية على أن يمر الخط عبر سنترال (بإكمال الأرصفة غير المكتملة)، تاون هول (باستخدام رصيفين غير مستخدمين سابقًا)، مارتن بليس، كينغز كروس، إيدجكليف، وولاهرا، بوندي جانكشن، تشارينغ كروس ، فرينشمانز رود، راندويك جانكشن، جامعة نيو ساوث ويلز، وكينغزفورد (ناين وايز).

أدت عوامل التضاريس إلى تصميم الخط بحيث يتألف من نفقين مزدوجين أحاديي المسار، بالإضافة إلى جسرين خرسانيين مزدوجين هامين في وولومولو وروشكترز باي. وقد تم اختيار المسار من بوندي جانكشن إلى كينغسفورد، وذلك لسهولة حفر الأنفاق عبر الحجر الرملي على طول سلسلة التلال المرتفعة التي تمتد من المحطة النهائية الحالية عند التقاطع، مرورًا بويفرلي، وشمال راندويك، وراندويك جانكشن، وصولًا إلى الجانب الشرقي من جامعة نيو ساوث ويلز. وربما كانت المحطة النهائية المُقترحة في كينغسفورد، حيث تنخفض التضاريس بالقرب من مستوى سطح البحر، محطةً فوق الأرض مع إمكانية إنشاء ساحات تخزين على أرض كانت مملوكة للحكومة آنذاك بالقرب من ضاحية داسيفيل .

لخفض التكاليف وتحسين مراحل المشروع، تم تقليص طول الخط إلى تقاطع بوندي (كانت الخطط الأصلية تقترح إيدجكليف، لكن تقاطع بوندي كان خيارًا أفضل لأسباب تتعلق بزيادة عدد الركاب وتخفيف الازدحام المروري). علاوة على ذلك، سيتم إنشاء وصلة أحادية المسار فقط مع شبكة سيدني الحالية في إرسكينفيل ، مع إمكانية إضافة مسار مزدوج في مرحلة لاحقة (إلى جانب إنشاء منصات تحت الأرض جديدة في ريدفيرن ).

تضمن العقد النهائي للخط إنشاء ما يقارب 10 كيلومترات (6.2 ميل) من أنفاق ذات مسار واحد وتقاطعات، وأربع محطات تحت الأرض (مارتن بليس، وكينغز كروس، وإيدجكليف، وبوندي جانكشن؛ وكانت محطة تاون هول قائمة بالفعل، بينما كانت محطة سنترال مكتملة جزئيًا)، ومحطة سطحية واحدة (وولاهرا، في منطقة محفورة)، وجسرين خرسانيين بطول 772 مترًا (2533 قدمًا) ، بالإضافة إلى 800 متر (2600 قدم) من الأعمال السطحية. وفي محطة كينغز كروس، سيتم إنشاء نفق طريق جانبي للمركز التجاري بالتزامن مع ذلك.   

سارت الأعمال ببطء وبتكلفة باهظة. وأدى الإضراب العمالي الناجم عن التوترات العرقية إلى تأخيرها، وكذلك الأمر بالنسبة لأمر قضائي أصدره سكان ضاحية وولاهرا الراقية لمنع أعمال حفر الأنفاق على مدار الساعة، مما أدى إلى سلسلة من الدعاوى القضائية التي بلغت ذروتها في المحكمة العليا الأسترالية بعد ثلاث سنوات من انتهاء أعمال البناء عام ١٩٧٩. ^{[ ٦ ]} عندما تولت حكومة ران السلطة في مايو ١٩٧٦، شُكِّل مجلس مراجعة تابع للجمعية التشريعية لدراسة مزايا وجدوى مشروع سكة ​​حديد الضواحي الشرقية. كانت جميع أعمال حفر الأنفاق قد اكتملت حتى تقاطع بوندي، وتم مدّ جزء كبير من السكة، لكن المحطات كانت في معظمها غير مكتملة. طُلب من المجلس بشكل أساسي تحديد ما إذا كان المشروع سيستمر أم سيُلغى مرة أخرى. وقدّم المجلس التوصيات التالية:

• سيتم إكمال الخط وافتتاحه إلى محطة بوندي جانكشن
• سيتم إغلاق الخط بعد تقاطع بوندي
• اقترح التقرير، من بين أمور أخرى ، تقليص حجم المحطات، بما في ذلك عدم إنشاء ساحة تسوق في محطة بوندي جانكشن كما هو مخطط له (مع ضرورة احتفاظ محطة مارتن بليس، التي تم تطويرها بشكل أكبر، بساحة التسوق الخاصة بها)، وتقليل عدد السلالم المتحركة، وتغطية أرصفة القطارات ببلاط بطول أربع عربات فقط، حيث سيتم استخدام قطارات مكونة من أربع عربات فقط عند الافتتاح، وتقليص حجم ونطاق وتشطيب محطات تبادل الحافلات والقطارات في بوندي جانكشن وإيدجكليف.
• سيتم تكليف أعمال جديدة لدمج الخط مع خط إيلاوارا الحالي ، بما في ذلك: إنشاء مسار ثانٍ من سنترال إلى إرسكينفيل، وأرصفة تحت الأرض في محطة ريدفيرن، ونفق انعطاف (للقطارات القادمة من خط إيلاوارا) في مارتن بليس

تم قبول التوصيات بشكل شبه كامل: سيتم تقليص طول الخط إلى محطة بوندي جانكشن (مع تبليط الأرصفة بالكامل). علاوة على ذلك، ونظرًا لمطالب السكان والتكاليف وتوقعات الإقبال الضعيفة، لن يتم استكمال محطة وولاهرا (لا تزال هناك محطة أثرية في الموقع، بجدران أرصفة قائمة). أخيرًا، تقرر بناء قسم بوندي جانكشن بايباس من طريق الضواحي الشرقية السريع (وهو طريق لم يُبنَ لولا ذلك)، ويُعرف الآن باسم طريق سيد إينفيلد .

افتُتح خط الضواحي الشرقية أخيرًا في 23 يونيو 1979 على يد رئيس وزراء ولاية نيو ساوث ويلز آنذاك، نيفيل ران، بعد حوالي 50 عامًا من التخطيط له و31 عامًا من بدء أعمال الإنشاء - حيث بلغ متوسط ​​سرعة الإنشاء حوالي 250 مترًا سنويًا. استُخدمت في هذا الخط عربات قطارات ذات طابقين فقط، ليصبح بذلك أول خط في سيدني يعتمد كليًا على هذا النوع من العربات. عند افتتاحه، لم تكن عملية دمجه مع بقية شبكة سيدني (التي أُعلن عنها نتيجة لتقرير عام 1976) قد اكتملت، لذا عمل الخط لفترة وجيزة كخدمة نقل مكوكية مستقلة بين محطتي سنترال وبوندي جانكشن بتردد خمس دقائق خلال النهار وأوقات الذروة. أُنجزت الأعمال الإضافية استعدادًا لتغيير جدول المواعيد في عام 1980 ^{[ 7 ]،} حيث دُمج الخط مع خط إيلاوارا، مما ساهم في تخفيف الازدحام المروري عن طريق فصل خدمات خط إيلاوارا عن خط سيتي سيركل.

زُوِّدت المحطات الجديدة على الخط بنظام التذاكر الممغنطة والبوابات الدوارة ، ^{[ 8 ]} إلا أن هذه التقنية لم تُعمَّم على بقية الشبكة، مما جعل غالبية المحطات في شبكة الضواحي تُصدر تذاكر إدموندسون . ولم يتغير هذا الوضع إلا بعد استبدال كلا نظامي التذاكر بنظام التذاكر الآلي في الفترة 1992-1993.

كان من المقرر أصلاً أن تكون محطة بوندي جانكشن مجرد محطة انعطاف وسيطة قبل التخلي عن مشروع تمديد الخط إلى كينغسفورد. وفي عام 1990، تم بيع الأرض المخصصة لهذا التمديد في راندويك وكينغسفورد. ^{[ 9 ]}

في إطار برنامج تحسين حركة القطارات ، شهد مشروع تحويل مسار تقاطع بوندي جانكشن، الذي بلغت تكلفته 77 مليون دولار، إنشاء معبر سكك حديدية جديد بين الأنفاق ذات المسار الواحد، مما مكّن 20 قطارًا في الساعة من استخدام المحطة، بعد أن كان عددها 14 قطارًا فقط. ^{[ 10 ] [ 11 ]} كما تم في ذلك الوقت تحويل عدد قليل من الخدمات التي كانت تسير من خط إيلاوارا إلى خط سيتي سيركل إلى خط الضواحي الشرقية. وقد اكتمل العمل في الوقت المناسب لتطبيق جدول المواعيد الجديد في 28 مايو 2006. ^{[ 12 ]}

في عام ١٩٩٩، حظي اقتراحٌ خاصٌّ لتمديد خط السكة الحديدية إلى شاطئ بوندي بتكلفة ١٩٧ مليون دولار بدعمٍ من الحكومة الفيدرالية، إلا أن المشروع لم يُنفَّذ. كان المشروع يهدف إلى تمديد خط سكة حديد الضواحي الشرقية من محطته الحالية في بوندي جانكشن إلى محطةٍ جديدةٍ تحت الأرض في شاطئ بوندي. واقترحت شركة سكة حديد شاطئ بوندي، المملوكة لشركة ليندليز وبنك ماكواري ، بناء الخط وصيانته وتشغيله لمدة ٣٠ عامًا. وشملت الأعمال الإنشائية تمديد الأنفاق القائمة في بوندي جانكشن شرقًا، مع إنشاء نفقٍ جديدٍ أحادي المسار بطول ٢.٦ كيلومتر (١.٦ ميل) إلى موقع محطة شاطئ بوندي المقترحة أسفل حديقة ساوث بوندي. 

عارض السكان المحليون جوانب عديدة من المشروع، بما في ذلك الموقع المُختار للمحطة، وتأثيره على خدمات الحافلات، ورسوم استخدام المحطة الإضافية المقترحة. ^{[ 13 ]} عندما أُعلنت شركة "إيربورت لينك"، المشغلة لخط المطار ، إفلاسها عام 2000 بسبب انخفاض الإقبال، تراجع الاهتمام بإنشاء امتداد خط بوندي بيتش. وفي عام 2001، رفضت الحكومة مقترح امتداد خط بوندي بيتش كشراكة بين القطاعين العام والخاص. ^{[ 14 ]}

في يوليو/تموز 2025، وبعد فشل حكومة الولاية في الاستحواذ على مضمار سباق روزهيل لبناء شقق سكنية ومحطة مترو، خلص تقرير بتكليف من رئيس الوزراء كريس مينز إلى أن الموقع المحيط بمحطة وولاهرا مناسب لإعادة تقسيمه وتطوير مشاريع إسكانية جديدة. ^{[ 15 ]} وفي 24 أغسطس/آب 2025، أعلنت حكومة الولاية عن خطط لإكمال محطة وولاهرا وافتتاحها، وإعادة تطوير المنطقة المحيطة بها لإنشاء 10,000 منزل جديد. ومن المتوقع افتتاح المحطة بحلول عام 2029. ^{[ 16 ]}