نيشي كيوشو شينكانسن

وضعت وزارة النقل اليابانية أولى خططها لإنشاء خط قطار شينكانسن فائق السرعة بين فوكوكا وناغازاكي عام ١٩٧١. ^{[ ٨ ]} وتمّ تحديد مسار الخط في الخطة الأساسية لعام ١٩٧٣. في ذلك الوقت، تقرر أن يمر الخط عبر ساغا ، منفصلاً عن خط كيوشو شينكانسن الرئيسي في سهل تسوكوشي، وأن يتشارك المسار مع خط كيوشو شينكانسن المتجه إلى فوكوكا. ^{[ ٩ ]} وفي عام ١٩٨٥، نشرت هيئة السكك الحديدية الوطنية اليابانية خريطة للخط الذي يمر عبر هايكي في ساسيبو . ^{[ ١٠ ] [ ١١ ]}

في عام ١٩٩٢، نشرت شركة سكك حديد كيوشو اليابانية تقريرًا عن إيرادات الخط، على أساس أنه سيُبنى بمواصفات مماثلة لقطارات شينكانسن، ولكن بعرض سكة ضيق ( سوبر توكيو ) بدلًا من العرض القياسي المستخدم عادةً في خطوط شينكانسن. ^{[ ١١ ]} وفي عام ٢٠٠٢، تقدمت وكالة سكك حديد اليابان للإنشاء والنقل والتكنولوجيا (JRTT) بطلب للحصول على ترخيص لبناء الخط بين تاكيو-أونسن وناغازاكي وفقًا لمعيار سوبر توكيو . ^{[ ١٠ ] [ ١١ ] [ ١٢ ]}

في 16 ديسمبر 2007، توصلت شركة سكك حديد كيوشو اليابانية (JR Kyushu) إلى اتفاقية مع محافظتي ساغا وناغازاكي تقضي باستمرار تشغيل قطارات السكك الحديدية الضيقة التقليدية بين هيزن-ياماغوتشي وإيساهايا لمدة 20 عامًا بعد افتتاح قطار شينكانسن فائق السرعة. ^{[ 13 ]} وفي 19 مارس 2008، تقدمت شركة سكك حديد طوكيو (JRTT) بطلب للحصول على ترخيص بناء الجزء الذي يبلغ طوله 45.7 كيلومترًا (28.4 ميلًا) بين تاكيو-أونسن وإيساهايا، وحصلت على الموافقة في 26 مارس. ^{[ 10 ]} وبدأ العمل في هذا الجزء في 28 أبريل 2008.  

استمر الجدل حول الجزء الأخير بين إيساهايا وناغازاكي لعدة سنوات قبل أن توافق الحكومة على بنائه. ^{[ 14 ]} في 26 ديسمبر 2012، أصدرت الحكومة اليابانية سياسة تقضي ببناء الجزء قيد الإنشاء بين تاكيو-أونسن وإيساهايا، والجزء الذي لم يبدأ العمل فيه بعد بين إيساهايا وناغازاكي، معًا كنظام سكة حديد متغيرة العرض . ^{[ 15 ]} وقُدِّم طلب الحصول على إذن بناء الخط بين تاكيو-أونسن وناغازاكي كخط شينكانسن قياسي العرض في 12 يونيو 2012، وتمت الموافقة عليه في 29 يونيو. ^{[ 10 ] [ 16 ]}

تم افتتاح الجزء الأول الذي يبلغ طوله 66 كيلومترًا (41 ميلًا) بين تاكيو أونسن وناغازاكي في 23 سبتمبر 2022. ^{[ 17 ] [ 18 ]} 

تضمنت الخطة الأولية استخدام مسار السكة الحديدية الضيقة الحالي من شين-توسو إلى تاكيو-أونسن بالإضافة إلى تكرار قسم هيزن ياماغوتشي إلى تاكيو-أونسن الذي يبلغ طوله 13.7 كم (8.5 ميل) ، وبناء خط شينكانسن جديد من تاكيو-أونسن إلى ناغازاكي.  

اقترح استخدام قطارات تغيير المقياس (GCT)، ^{[ 19 ]} حيث تمثل التحدي التقني في تغيير المقياس بين المقياس الضيق والمقياس القياسي، بينما كانت التجربة الأوروبية السابقة بين المقياس القياسي والمقياس العريض. ^{[ 20 ] [ 21 ]} تطلب ذلك تركيب المكابح ومحركات الجر ومعدات تغيير المقياس في مساحة أصغر بين عجلات المقياس الضيق، وهو أمر لم يكن ممكنًا سابقًا في قطارات المقياس الضيق ذات المحاور المُحركة - كما هو موضح في المقياس المتغير ← الميزات . (تحتوي قطارات شينكانسن على محركات على محاور كل عربة ^{[ 22 ]} ).

إلا أن مشاكل فنية أدت إلى إلغاء مشروع قطار شينكانسن فائق السرعة، مما استدعى النظر في خيارات أخرى. وشملت هذه المشاكل التمايل المفرط عند السرعات العالية، وتلف موانع التسرب الزيتية، والتآكل المفرط للمحاور (مما أدى إلى تكاليف صيانة متوقعة تبلغ 2.5 ضعف تكاليف صيانة قطارات شينكانسن الأخرى). ^{[ 20 ]}

كان من المتوقع أن يسمح خط قطارات شينكانسن السريع (GCT) برحلة تستغرق حوالي ساعة و20 دقيقة بين هاكاتا وناغازاكي، مقارنةً بساعة و50 دقيقة التي تستغرقها حاليًا قطارات سلسلة 885. وإذا تم إنشاء الخط بالكامل وفقًا لمعايير شينكانسن، فستكون مدة الرحلة 51 دقيقة. ^{[ 23 ]}

تتمثل الخطة الحالية في مواصلة استخدام خط السكة الحديدية الضيق الحالي مع وجود نقطة تبادل بين المنصات في محطة تاكيو-أونسن حتى الانتهاء من الجزء المتبقي المؤدي إلى شين-توسو. إضافةً إلى ذلك، تم تقليص الخطة الأولية لتكرار 13.7 كيلومترًا (8.5 ميلًا) من الجزء الواقع بين تاكيو-أونسن وهيزن-ياماغوتشي إلى 6.3 كيلومترات (3.9 ميلًا) بين أوماتشي وتاكاهاشي .    

رفضت محافظة ساغا ، التي كان من المقرر أن يمر بها الخط مع توقف في محطة ساغا ، السماح بإنشاء الخط الكامل إلى شين-توسو. وتتمثل الأسباب التي ذكرها محافظ ساغا في عدم وجود مزايا تُذكر للمحافظة مقارنةً بتكلفة بناء وصيانة خط شينكانسن الكامل. ^{[ 24 ]} وتُقدّر محافظة ساغا أن تكلفتها ستتجاوز 240  مليار ين، وهو مبلغ أعلى بكثير من تكلفة محافظة ناغازاكي المُقدّرة بـ 100  مليار ين. ^{[ 25 ]} إضافةً إلى ذلك، لن يتقلص وقت السفر من ساغا إلى هاكاتا إلا بحوالي 15 دقيقة. ^{[ 26 ]} وهناك أيضًا مسألة وضع خط ناغازاكي الرئيسي التقليدي بعد إنشاء خط غرب كيوشو. وتُفضّل محافظة ساغا أن تستمر شركة JR Kyushu في تشغيل الخط بدلاً من نقله إلى شركة من القطاع الثالث، كما هو شائع في أنحاء البلاد بعد إنشاء خط شينكانسن.

بعد قرار عدم استخدام قطارات GCT، ضغطت محافظة ناغازاكي لبناء الجزء المتبقي من الخط وفقًا لمعايير قطارات شينكانسن، انطلاقًا من مبدأ توفيرها راحة أكبر ووقت سفر أقصر. في المقابل، عارضت محافظة ساغا بناء هذا الجزء وفقًا لمعايير شينكانسن، نظرًا لتحملها جزءًا كبيرًا من الميزانية، رغم عدم وجود تغيير جوهري في وقت السفر مقارنةً بالخدمات القائمة. كان من المقرر اتخاذ قرار بشأن بناء الجزء المتبقي وفقًا لمعايير شينكانسن، أو قطار ميني شينكانسن بمسارات قياسية ولكن بسرعة أقل، في صيف عام ٢٠١٨، إلا أنه تم تأجيله بسبب مخاوف مالية من محافظة ساغا. ^{[ ٢٧ ]} في ٥ أغسطس ٢٠١٩، قررت لجنة في الحزب الحاكم بناء الجزء وفقًا لمعايير شينكانسن. ^{[ 28 ]} أعربت محافظة ساغا عن معارضتها الشديدة لهذا المشروع، ورأت ضرورة تقييم جميع الخيارات المتاحة (قطار سوبر توكيو ، وقطار تغيير المقياس ، ونظام القطارات المتتابعة، وقطار ميني شينكانسن ، وقطار شينكانسن الكامل) تقييمًا دقيقًا. وفي 28 أكتوبر/تشرين الأول 2019، اتفقت محافظة ساغا ووزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل والسياحة على مواصلة المناقشات حول هذا الموضوع. ^{[ 29 ]} وفي عام 2021، اقترحت محافظة ساغا على الحكومة إنشاء الخط الكامل إما شمالًا على طول طريق ناغازاكي السريع، أو جنوبًا متصلًا بمحطة تشيكوغو-فوناغويا عبر مطار ساغا . ^{[ 30 ]}

حتى سبتمبر 2022، لم يُعرف بعد موعد افتتاح الجزء الواقع بين تاكيو أونسن وهاكاتا، إذ لم تتم الموافقة على أي أعمال بناء أو البدء بها. ولا تزال المناقشات جارية حول كيفية تشغيل هذا الجزء. ^{[ 31 ]}

في 17 يوليو 2026، اتفقت الحكومة المركزية وحكومة محافظة ساغا على إجراء تقييم بيئي لقسم شين-توسو إلى تاكيو-أونسن. ^{[ 32 ]}

في محطة تاكيو-أونسن، يتصل كل قطار كامومي شينكانسن بقطار سريع محدود إلى هاكاتا ، يُسمى "ريلاي كامومي" . ^{[ 35 ]} مدة الانتقال ثلاث دقائق ^{[ 7 ]} ، وهو عبارة عن وصلة بين منصتين ^{[ 36 ]} لتسهيل الانتقال بين القطارات في الوقت المناسب. يتواجد طاقم العمل لضمان تمكّن جميع الركاب من تغيير القطارات، وينتظر القطار المتصل في حال تأخر وصول القطار الأول. تُقدّم بعض خدمات "ريلاي كامومي" بواسطة قطار ميدوري (من/إلى ساسيبو ) - وتظهر هذه القطارات باسم "ميدوري (ريلاي كامومي)" في جداول المواعيد وشاشات المغادرة، وما إلى ذلك. ^{[ 7 ]}

أسطورة:

مع بدء الخدمة في سبتمبر 2022، تم تشغيل قطارات خط نيشي كيوشو شينكانسن بواسطة أسطول مكون من أربع مجموعات قطارات من طراز N700S، كل منها بست عربات. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]} عادةً ما يتطلب الأمر مجموعتين من القطارات خلال النهار، وثلاث مجموعات تعمل في فترة ما بعد الظهر والمساء. أما المجموعة المتبقية فكانت محفوظة في المستودع كاحتياطية. في أغسطس 2023، تم تسليم مجموعة إضافية مكونة من ست عربات للسماح بإخراج قطار واحد من الخدمة لإجراء عمليات فحص دورية. ^{[ 41 ]}

يستوعب كل قطار ما يصل إلى 396 راكبًا. ^{[ 42 ]} العربات من 1 إلى 3 (في جهة ناغازاكي) مخصصة للمقاعد المحجوزة، وتضم 163 مقعدًا بتوزيع 2+2، بينما العربات من 4 إلى 6 غير مخصصة للمقاعد المحجوزة، وتضم 233 مقعدًا بتوزيع 3+2. ^{[ 43 ]} لا توجد مقاعد من الدرجة الأولى (الدرجة الخضراء).

تتضمن قطارات "ريلاي كامومي" المتصلة مقاعد من الدرجة الخضراء، وتختلف في تخصيص المقاعد المحجوزة وغير المحجوزة مقارنةً بقطارات سلسلة N700S. ونتيجةً لذلك، قد يضطر المسافرون بين هاكاتا وناغازاكي إلى الجلوس في درجات جلوس مختلفة في كل قطار. غالبًا ما تكون المقاعد المحجوزة في قطارات سلسلة N700S محجوزة بالكامل، على الرغم من توفر عدد كبير من المقاعد غير المحجوزة.