رحلة الخطوط الجوية وان-تو-جو رقم 269

كانت رحلة الخطوط الجوية "ون تو جو" رقم 269 (OG269) رحلة ركاب داخلية مجدولة من بانكوك إلى فوكيت، تايلاند. في 16 سبتمبر/أيلول 2007، حوالي الساعة 3:41 مساءً بتوقيت تايلاند ، تحطمت طائرة ماكدونيل دوغلاس MD-82 التي كانت تُشغل الرحلة على سد ترابي بجوار المدرج 27 في مطار فوكيت الدولي (HKT)، واشتعلت فيها النيران فور الاصطدام أثناء محاولة إعادة الهبوط بعد فشل عملية الهبوط، مما أسفر عن مقتل 90 شخصًا من أصل 130 كانوا على متنها (بمن فيهم شخص توفي متأثرًا بحروقه بعد عدة أيام من الحادث). ^{[ 1 ]} يُعد هذا الحادث ثالث أكثر حوادث الطيران دموية في تايلاند. ^{[ 2 ] [ أ ]}

نشرت لجنة التحقيق في حوادث الطائرات التابعة لوزارة النقل تقرير الحادث . ^{[ 3 ]} وقد أُدرج في تقرير لجنة التحقيق في حوادث الطائرات تقريرٌ منفصلٌ أعدّه المجلس الوطني لسلامة النقل في الولايات المتحدة على مدى عامين . وخلص كلا التقريرين إلى أن قائد الطائرة ومساعده قد عملا لساعاتٍ تتجاوز الحدود القانونية المسموح بها للطيران؛ وأن مساعد الطيار حاول نقل السيطرة إلى القائد أثناء محاولة الإقلاع من جديد؛ وأن أياً من الطيارين لم يبادر إلى محاولة الإقلاع من جديد؛ وأن برامج التدريب والسلامة في شركة الطيران كانت قاصرة.

بين عامي 2009 و2010، مُنعت شركة طيران "ون تو جو" من العمل في دول الاتحاد الأوروبي لأسباب تتعلق بالسلامة. ^{[ 4 ]} في وقت وقوع الحادث، كانت الشركة مملوكة لشركة "أورينت تاي إيرلاينز" ، وفي يوليو 2010، أعادت تسمية نفسها بالكامل لتصبح "أورينت تاي إيرلاينز".

في يوم الحادث، أقلعت طائرة ماكدونيل دوغلاس إم دي-82 من مطار دون موينغ الدولي في بانكوك ، تايلاند، في تمام الساعة 14:31 متجهةً إلى مطار فوكيت الدولي برقم الرحلة OG269. ^{[ 3 ] : 2} تألف طاقم الطائرة من الكابتن عارف موليادي (57 عامًا)، وهو مواطن إندونيسي وكبير طياري شركة طيران وان-تو-جو، وطيار سابق في القوات الجوية الإندونيسية؛ والضابط الأول مونتري كامولراتاناتشاي (30 عامًا)، وهو مواطن تايلاندي كان قد أنهى مؤخرًا تدريبه على الطيران ضمن برنامج وان-تو-جو التدريبي للمبتدئين . كان لدى عارف 16,752 ساعة طيران، منها 4,330 ساعة على متن طائرة إم دي-82، بينما كان لدى مونتري ^{[ ب ]} 1,465 ساعة، منها 1,240 ساعة على متن طائرة إم دي-82. ^{[ 3 ] : 4-6} كانت الطائرة تقل 123 راكبًا وسبعة من أفراد الطاقم. كانت الرحلة OG269 هي الرابعة من بين ست رحلات جوية بين بانكوك وبوكيت كان من المقرر أن يقوم بها عارف ومونتري في ذلك اليوم. ^{[ 3 ]}

أثناء اقتراب الطائرة من فوكيت، ارتكب الكابتن عارف عدة أخطاء في الاتصالات اللاسلكية، بما في ذلك أخطاء في قراءة/سماع الرسائل ^{[ 3 ] : 27} ، بالإضافة إلى ذكر رقم الرحلة بشكل خاطئ. وكان مساعد الطيار مونتري هو قائد الطائرة. ^{[ 3 ] : 2}

هبطت طائرة أخرى قبل الرحلة 269 مباشرةً، وتعرضت لقص الرياح . اتصل قائد تلك الطائرة ببرج المراقبة وأبلغ عن قص الرياح أثناء الاقتراب النهائي ووجود سحب ركامية فوق المطار، وهو بلاغ مسموع لجميع الطائرات القادمة. طلبت مراقبة الحركة الجوية من الرحلة 269 تأكيد استلام معلومات الطقس المُقدمة وإعادة تأكيد نواياها. أكد الكابتن عارف استلام البلاغ وأعلن نيته الهبوط. ^{[ 3 ] : 2}

نفّذت الرحلة OG269 هبوطًا آليًا (ILS) شمال خط المنتصف على المدرج 27. أثناء الهبوط، أبلغت مراقبة الحركة الجوية عن ازدياد سرعة الرياح بزاوية 240 درجة من 15 إلى 30 عقدة (28-56 كم/ساعة؛ 17-35 ميل/ساعة) ، ثم إلى 40 عقدة (74 كم/ساعة؛ 46 ميل/ساعة) . أقرّ الكابتن عارف بالتقارير. طلبت مراقبة الحركة الجوية تأكيد نوايا الهبوط مجددًا. أجاب الكابتن عارف: "جارٍ الهبوط". ^{[ 3 ]}    

مع هبوط الطائرة إلى ارتفاع 115 قدمًا (35 مترًا) فوق مستوى خط العرض (ATL)، انخفضت سرعتها الجوية. طلب ​​الكابتن عارف مرارًا وتكرارًا زيادة قوة المحرك بينما حاول مساعده مونتري الهبوط. استمرت الطائرة في الهبوط حتى انخفضت إلى ما دون 50 قدمًا (15 مترًا) فوق مستوى خط العرض، مما أدى إلى خفض نظام التحكم الآلي في قوة المحرك إلى وضع الخمول. بعد ثانية واحدة، طلب مساعده مونتري إعادة المحاولة . رد الكابتن على ذلك. ثم حاول مساعده نقل قيادة الطائرة إلى الكابتن عارف، لكن الكابتن عارف لم يُبدِ أي رد فعل شفهي. ^{[ 3 ]}  

قام الطياران بسحب عجلات الهبوط وضبطا اللوحات استعدادًا للمناورة. تغيرت زاوية ميل الطائرة من درجتين إلى 12 درجة أثناء صعودها، بينما كانت محركاتها لا تزال في وضع الخمول. انخفضت سرعة الطائرة وارتفعت إلى أقصى ارتفاع لها وهو 80 مترًا (262 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر قبل أن تبدأ بالهبوط. بقيت المحركات في وضع الخمول لمدة 13 ثانية. انخفضت زاوية ميل الطائرة إلى ما يقارب الصفر، ثم تم زيادة قوة المحرك يدويًا قبل ثانيتين من الاصطدام بحاجز ترابي على طول المدرج في تمام الساعة 15:40. تحطمت الطائرة عند الاصطدام، واندلع حريق أعقب التحطم. ^{[ 3 ] : 3} 

تعرقلت جهود الإنقاذ بسبب خندق بعمق 1.2 متر (أربعة أقدام ) يمتد على طول المدرج 27. ^{[ 3 ] : 32} لم تتمكن مركبات الإنقاذ من عبور هذا الخندق، على الرغم من إمكانية دخولها من أي من طرفي المدرج، وهو ما لم تفعله أي منها. ^{[ 3 ] : 17} اشتكى أحد الناجين من وصول سيارة إسعاف واحدة فقط. ^{[ 3 ] : 16} 

وصلت فرق الإطفاء والإنقاذ الإضافية من مدينة فوكيت بعد 30 دقيقة. ^{[ 3 ] : 16} بالإضافة إلى ذلك، لم يدرج المطار إجراءات "التحطم في المطار" في دليل خدماته الجوية كما هو مطلوب من قبل منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) . ^{[ 3 ] : 16}

قامت الطائرة، وهي من طراز ماكدونيل دوغلاس إم دي-82، برقم خط الإنتاج 1129 ورقم تسلسل المصنّع 49183، بأول رحلة لها في 13 نوفمبر 1983، ثم تم تسليمها في 20 ديسمبر 1983، وشغّلتها في البداية شركة ترانس وورلد إيرلاينز تحت اسم N912TW. ثم نُقلت لاحقًا إلى الخطوط الجوية الأمريكية كجزء من عملية اندماج الشركتين، قبل أن تستحوذ عليها شركة وان-تو-جو في فبراير 2007، أي قبل سبعة أشهر من الحادث، وسُجّلت تحت اسم HS-OMG.

من بين 130 شخصًا كانوا على متن الطائرة، توفي 85 راكبًا وخمسة من أفراد الطاقم (بمن فيهم عضوا طاقم الطائرة). ^{[ 1 ] [ 3 ] : 3 [ 5 ]}

تواصلت شركة الطيران مع عائلات الضحايا الآخرين للحصول على أدلة تساعد في التعرف على هوياتهم. عانى بعض الضحايا من إصابات في الرأس نتيجة تحرك الأمتعة من مكانها. بينما حوصر آخرون واحترقوا أحياءً داخل المقصورة. وأصيب العديد من الناجين بحروق. ^{[ 6 ]}

أكدت العديد من السفارات والوزارات في بانكوك الأرقام التالية: ^{[ 7 ]}

• السفارة الأسترالية: مقتل أسترالي واحد ونجاة آخر (أفادت قناة ناين نيوز الوطنية في الساعة 15:00 يوم 18 سبتمبر أن وزير الخارجية الأسترالي ألكسندر داونر ووزارته كانوا واثقين من أن عدد القتلى الأستراليين في الحادث لم يتجاوز اثنين).
• سفارة إيران وإذاعة فردا : مقتل 18 مواطناً ^{[ 8 ]}
• السفارة البريطانية : مقتل ثمانية بريطانيين وإصابة اثنين على الأقل ^{[ 9 ]}
• كندا: قتيل واحد وجرحى ^{[ 10 ] [ 11 ]}
• وزارة الخارجية الفرنسية : مقتل ثلاثة مواطنين فرنسيين وإصابة واحد، وعدم التعرف على هوية الستة.
• مسؤولون ألمان: مقتل ألماني واحد على الأقل - رجل يبلغ من العمر 29 عامًا، وإصابة أربعة آخرين ^{[ 12 ]}
• وزارة الخارجية الأيرلندية : مقتل مواطن أيرلندي
• وسائل الإعلام الإسرائيلية : مقتل ثمانية إسرائيليين وإصابة اثنين ( هآرتس ) ^{[ 13 ]}
• وزارة الخارجية السويدية : مقتل سويديين اثنين - فتاة تبلغ من العمر 19 عامًا وشاب يبلغ من العمر 20 عامًا، ونجا اثنان آخران بإصابات طفيفة
• السفارة الأمريكية : مقتل خمسة سياح أمريكيين ^{[ 14 ]}

بحسب فوتيتشاي سينغاماني، مدير السلامة في إدارة الطيران المدني التايلاندية وكبير محققي الحادث، قام الطيار بإنزال عجلات الهبوط أثناء اقترابه من مدرج 27 في مطار فوكيت، لكنه قام بسحبها عند محاولته الإقلاع مجددًا. وأضاف سينغاماني أن العجلات لم تلامس المدرج وأن الحادث وقع بعد لحظات من رفع الطيار مقدمة الطائرة لإلغاء الهبوط. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

عند وقوع الحادث، انصبّت التكهنات على قرار الطيار بالهبوط في ظروف جوية سيئة، وعلى نظام كشف قص الرياح في المطار، الذي كان معطلاً في ذلك اليوم. وفي الأسابيع التي تلت الحادث، استمر فوتيتشاي في الإشارة إلى قص الرياح كسبب محتمل. ^{[ 16 ]}

بما أن الحادث شمل طائرة أمريكية الصنع، فقد شارك المجلس الوطني لسلامة النقل الأمريكي (NTSB) في التحقيق ووصل إلى الموقع في غضون أيام. فحص المجلس الطائرة وموقع التحطم، وأجرى مقابلات مع الناجين والشهود. ونقل المعلومات المستخرجة من مسجل بيانات الرحلة ("الصندوق الأسود") إلى الولايات المتحدة لتحليلها. وقد كشف مسجل بيانات الرحلة على الفور عن حقائق مهمة حول الرحلة، ^{[ 1 ]} بما في ذلك:

• لم يكن قص الرياح عاملاً في الحادث
• كان الضابط الأول مونتري هو الطيار الذي يقود السيارة
• كانت اتصالات الكابتن عارف اللاسلكية مع مراقبة الحركة الجوية عرضة للأخطاء
• حدثت العديد من مشكلات إدارة موارد الطاقم (CRM) في قمرة القيادة
• لم يجرِ الطياران أي حديث خلال الثواني الثماني عشرة الأخيرة من الرحلة.
• لم يتم الضغط على مفتاح الإقلاع /الالتفاف (TO/GA)، المستخدم لتهيئة الطائرة للالتفاف.
• تم الضغط على دواسة الوقود إلى قوة الإقلاع قبل ثانيتين فقط من الاصطدام

بعد إتمام فحص الطائرة، خلص المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أنها كانت تعمل بشكل سليم وظلت قابلة للتحكم الكامل حتى لحظة الاصطدام. ^{[ 1 ]} وتبين أن سبب التحطم يعود إلى مزيج من الأداء البشري ومشاكل تشغيلية، بما في ذلك:

الأداء البشري: ^{[ 1 ]}

• مشاكل إدارة علاقات العملاء، بما في ذلك محاولة نقل السيطرة على الطائرة في لحظة حرجة
• فشل أي من الطيارين في زيادة قوة المحرك أثناء محاولة استعادة الارتفاع
• مشاكل الإرهاق حيث عمل كلا الطيارين لساعات طويلة للغاية خلال الأسبوع والشهر

التشغيلي: ^{[ 1 ]}

• غياب الحوكمة في ثقافة الشركات في شركة طيران وان-تو-جو
• عدم إتمام شركة "ون تو جو" لاختبارات كفاءة الطيارين وفقًا لما يقتضيه القانون
• التدريب على جهاز محاكاة لم يتضمن نظام تنبيه لقص الرياح ولم يتطابق مع تكوين طائرات MD-82 التابعة لشركة One-Two-Go.

أشار المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أنه "على الرغم من تدهور الأحوال الجوية في المراحل الأخيرة من هذه الرحلة، إلا أن قص الرياح لم يكن عاملاً في هذا الحادث" و"من المفهوم أنه خلال سلسلة الحادث، ربما تشتت انتباه الطيارين بسبب الأحوال الجوية؛ ومع ذلك، لا ينبغي أن يتسبب هذا التشتت في فقدان السيطرة على الطائرة." ^{[ 1 ]}

ذكر المجلس الوطني لسلامة النقل أن الأسباب المحتملة لهذا الحادث، وفقًا للأدلة المتاحة، هي: لم يقم الطاقم بإجراء مناورة الإقلاع المُعاود بشكل صحيح، ولم يُفعّل مفتاح الإقلاع/الإقلاع المُعاود. على الرغم من بقاء أدوات التحكم في المحرك متاحة للطاقم لزيادة الطاقة، إلا أنهم لم يفعلوا ذلك، ولم يراقبوا أدوات التحكم أثناء مناورة الإقلاع المُعاود. حدث انتقال للتحكم من مساعد الطيار إلى الطيار في نقطة حرجة من مناورة الإقلاع المُعاود. قام نظام إدارة الطيران في الطائرة تلقائيًا بتقليل قوة المحرك، نظرًا لاستيفاء منطق استخدام الشرائح/القلابات للهبوط. وبسبب نقص الطاقة، تباطأت الطائرة وهبطت حتى لامست الأرض. ^{[ 1 ]}

أضافت لجنة التحقيق في حوادث الطائرات التايلاندية أن طاقم الطائرة لم يلتزم بإجراءات التشغيل القياسية للهبوط المستقر، والإنذارات، وحالات الطوارئ، كما هو منصوص عليه في دليل عمليات الطيران الخاص بالشركة. كان التنسيق بينهم غير كافٍ، وكانوا يعانون من ضغط عمل كبير وإجهاد متراكم، ولم يحصلوا على قسط كافٍ من الراحة، وكانوا منهكين. تغيرت الأحوال الجوية فجأة مما استدعى محاولة الإقلاع من جديد. ^{[ 2 ]}

في 28 يوليو 2008، قامت إدارة الطيران المدني التايلاندية (DCA) بتوبيخ شركتي طيران أورينت تاي إيرلاينز وون تو جو بسبب عدد من القضايا، ^{[ 17 ]} بما في ذلك:

• عدم وجود برامج للسلامة والرقابة لضمان تدريب الطيارين واعتمادهم بشكل صحيح
• عدم وجود نظام وإشراف على نظام لضمان التزام الطيارين بحدود ساعات العمل وعدم تجاوزها
• ارتكاب مخالفة وخرق القانون من خلال تقديم تقارير رحلات تجريبية مضللة من قبل طياري طائرات MD-80

تم إلغاء شهادة مشغل الطيران ( AOC) لشركة طيران وان-تو-جو، مما أدى إلى إيقاف الشركة عن العمل لمدة 30 يومًا. ^{[ 17 ]}

في أبريل 2009، أُدرجت شركة طيران "ون تو جو" على القائمة السوداء للاتحاد الأوروبي. ^{[ 18 ]} ثم رُفعت عنها بعد ذلك بفترة وجيزة. ^{[ 19 ]} وفي سبتمبر 2010، أُلغيت علامة "ون تو جو" التجارية، ودُمجت الشركة مع شركة "أورينت تاي" للطيران. ^{[ 19 ]}

• ناقشت قناة Modernine TV رحلة الخطوط الجوية One-Two-Go رقم 269 على برنامج TimeLine ، بتاريخ 26 يونيو 2017، في حلقة بعنوان "الهبوط الاضطراري". ^{[ 20 ]}
• ناقشت قناة Thai PBS رحلة الخطوط الجوية One-Two-Go رقم 269 في برنامج TruthNeverDies ، بتاريخ 15 يوليو 2020، في حلقة بعنوان "هبوط اضطراري للطائرة OG269". ^{[ 21 ]}

• أنظمة الإنذار بالاقتراب من الأرض
• قائمة الحوادث والوقائع التي تشمل الطائرات التجارية حسب الموقع
• نظام إنذار قص الرياح منخفض المستوى
• رحلة الخطوط الجوية التايلاندية الدولية رقم 261
• رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 140
• رحلة طيران الإمارات رقم 521

• لجنة التحقيق في حوادث الطائرات ، وزارة النقل
  • التقرير النهائي ( أرشيف )
  • " تقرير مؤقت لشركة الخطوط الجوية "ون تو جو" المحدودة، طائرة ماكدونيل دوغلاس DC-9-82 (MD-82) HS-OMG، مطار فوكيت الدولي، تايلاند، 16 سبتمبر 2007. " AAIC ( أرشيف ( أرشيف بديل )
  • "" هذه هي المرة الأولى التي تنضم فيها إلى هذا اليوم الجديد " هذا هو سبب اختيار آركلين DC-9-82 (MD-82) تم تصميم هذا المنتج من قبل HS-OMG هذا هو ما تبحث عنه تم الاسترجاع 16 عامًا، 2550. " ( أرشيف )
• " حالة التحقيق في حادث تحطم طائرة الخطوط الجوية "ون تو جو" رقم OG 269. " ( أرشيف ) سفارة تايلاند الملكية في سنغافورة
• قاعدة بيانات تعداد الطائرات HS-OMG
• تحطم طائرة الخطوط الجوية وان-تو-جو الرحلة 269: أسباب حادث كان من الممكن تجنبه (مؤرشف بتاريخ 21 سبتمبر 2019 في أرشيف الإنترنت)
• فيديو لأقارب ضحايا الرحلة 269 من أرشيف وكالة أسوشيتد برس
• حادث تحطم طائرة ون-تو-جو: دراسة حالةأُرشف بتاريخ 3 يوليو 2022 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine).