رحلة بان أم رقم 115

كانت رحلة بان آم رقم 115 رحلة تجارية من باريس عبر لندن إلى مدينة نيويورك . في تمام الساعة 22:05 بتوقيت غرينتش (16:05 بتوقيت شرق الولايات المتحدة) من يوم 3 فبراير 1959، تعرضت طائرة بوينغ 707 لواحدة من أخطر حوادث انقلاب الطائرات النفاثة في عصر الطائرات التجارية، فوق شمال المحيط الأطلسي بالقرب من نيوفاوندلاند . وكانت هذه الحادثة واحدة من ثلاث حوادث طيران بارزة وقعت في ذلك التاريخ؛ أما الحادثتان الأخريان فكانتا تحطم رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 320 في مدينة نيويورك ، ووفاة فناني الروك أند رول بادي هولي، وريتشي فالينز، و"ذا بيغ بوبر" جيه بي ريتشاردسون .

كانت الطائرة من طراز بوينغ 707-121 تحمل رقم التسجيل N712PA، وتُلقب بـ"كليبر واشنطن". وكانت رحلتها الأولى في 13 أكتوبر 1958 (وهو نفس الشهر الذي دخلت فيه طائرات 707 الخدمة المنتظمة مع شركة بان أم)، وعندما وقع الحادث بعد أقل من أربعة أشهر، كانت الطائرة قد سجلت 705 ساعات طيران فقط. ^{[ 1 ]}

تعرضت الطائرة النفاثة، التي كان يقودها قائد الطائرة الكابتن والدو لينش، والكابتن صموئيل بيترز، ومهندس الطيران جورج سينسكي، والملاح جون ليرد، ^{[ 2 ]} وعلى متنها 129 شخصًا، لهبوط سريع وغير متوقع بمقدار 29000 قدم (8800 متر) من ارتفاع 35000 قدم (11000 متر) .  

بعد تشغيل الطيار الآلي، غادر القبطان قمرة القيادة ودخل المقصورة الرئيسية. أثناء غيابه، انفصل الطيار الآلي ودخلت الطائرة بسلاسة وببطء في دوامة هبوط حادة. لم يكن مساعد الطيار يراقب أجهزة الطائرة أو مسار الرحلة بشكل صحيح، ولم يكن على دراية بتصرفات الطائرة حتى اكتسبت سرعة كبيرة وفقدت ارتفاعًا ملحوظًا. خلال الهبوط السريع، لم يتمكن مساعد الطيار من استعادة السيطرة. عندما أدرك القبطان الوضع غير الطبيعي للطائرة، عاد إلى قمرة القيادة، وبمساعدة باقي أفراد الطاقم، تمكن أخيرًا من استعادة السيطرة على الطائرة على ارتفاع حوالي 1800 متر (6000 قدم) ؛ ثم هبطوا اضطراريًا في غاندر بسبب تلف في رفارف الطائرة. ^{[ 3 ]}  

قُدِّمت لاحقًا أدلة إلى مجلس الطيران المدني الأمريكي آنذاك تُفيد بأن الطائرة كانت تُحلِّق على ارتفاع 11,000 متر (35,000 قدم) بسرعة 0.82 ماخ ، وبوزن يُقارب 88,000 كيلوغرام (195,000 رطل) . خلال الرحلتين السابقتين، أُفيد بأن نظام الطيار الآلي Bendix PB-20 تسبب في إحدى الحالتين في انخفاض مقدمة الطائرة، وفي حالة أخرى في انفصاله بعد تغيير اتجاهها بمقدار 20 درجة، ولكن في 3 فبراير، تبيَّن أن تشغيله طبيعي عند الوصول إلى غاندر. وكان ضوء تحذير الانفصال مُطفأً تمامًا.    

ذكرت مجلة فلايت في عددها الصادر بتاريخ 3 أبريل 1959: "قال الكابتن والدو لينش، قائد الطائرة، إن الطائرة دخلت في مناورة حادة نحو الأسفل واليمين. وعلى ارتفاع 17000 قدم (5200 متر)، تجاوزت سرعة الطائرة 400 عقدة، وكان زر ضبط التوازن الكهربائي معطلاً، وانحرف أفق الجيروسكوب. وروى مساعد الطيار قائلاً: "في الساعة 22:00 بالتوقيت العالمي المنسق، أشار الملاح إلى تغيير في الاتجاه يستدعي الانعطاف يسارًا. استخدم مقبض الانعطاف في الطيار الآلي. تم الانعطاف بنجاح... ثم حدثت اهتزازات خفيفة، بالإضافة إلى زيادة في معامل الحمل... وتسببت الاهتزازات الشديدة في تعطل أضواء لوحة العدادات." ^{[ 4 ]}  

قال مهندس الطيران إنه شعر وكأنه مُثبّت في مقعده لحظة انطلاق إنذار تجاوز سرعة الصوت. وعندما انخفضت قوة التسارع، قام بفصل قاطع دائرة الطاقة الخاص بالذيل وقاطع دائرة الطيار الآلي لاعتقاده أن الذيل قد خرج عن السيطرة. كانت إشارة ميل الذيل إلى الأسفل بزاوية 3 درجات. أعاد توجيهه إلى وضعية رفع المقدمة، ثم قام بتعديله لاحقًا إلى وضعية خفض المقدمة.

أفادت شبكة سلامة الطيران بأن سبب الحادث هو فصل نظام الطيار الآلي عن غير قصد أثناء مغادرة قائد الطائرة قمرة القيادة لدخول مقصورة الركاب. لم يُعر مساعد الطيار اهتمامًا كافيًا للأجهزة، فانحرفت الطائرة في هبوط حاد مع دوران حلزوني باتجاه عقارب الساعة. ^{[ 5 ]}

بعد أن تم تشغيلها من قبل عدد من الشركات، تم تفكيك هيكل الطائرة في النهاية في أغسطس 1984 في تايبيه ، تايوان . ^{[ 6 ]}

• تقرير حادث طائرة مؤرشف بتاريخ 1 سبتمبر 2017 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) - مجلس الطيران المدني - نسخة من المكتبة الوطنية للنقل