باتري (منطاد)

كانت المكونات الهيكلية الرئيسية لمنطاد باتري ، كما هو الحال في سابقه، هي الغلاف (أو "كيس الغاز")، وإطار أو عارضة من الفولاذ النيكل ، وكبسولة معلقة من الإطار بواسطة كابلات فولاذية. احتوى الغلاف على بالون صغير ، وظيفته ضمان الحفاظ على ضغط غاز كافٍ داخل الغلاف في جميع الأوقات، بغض النظر عن درجة تمدد أو انكماش غاز الرفع. وتم توصيل كل من كيس الغاز والكبسولة بأسطح تحكم فعالة وغير فعالة لتوفير الاستقرار الجانبي والرأسي، ولإعطاء الطيار تحكمًا اتجاهيًا في المنطاد. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

كانت العربة المعلقة، المصنوعة من أنابيب فولاذية مطلية بالنيكل، معلقة على ارتفاع 3.4 متر (11 قدمًا) أسفل إطار فولاذي بيضاوي الشكل (أو عارضة) مثبت في أسفل كيس الغاز، تحت مركز الرفع. وُضعت بين الإطار والغطاء شبكة صغيرة من القنب تربط بينهما . ثُبّتت الشبكة بواسطة أزرار خشبية بشريط قماشي مخيط مباشرة على الغطاء، وثُبّت الإطار بالشبكة بواسطة أزرار أخرى. سمح هذا التصميم بإزالة الإطار بسهولة من الغطاء. كما كان من الممكن تفكيك الإطار نفسه لتسهيل نقله. ^{[ 5 ]}

لم توفر المقصورة المكشوفة حماية كافية للطاقم والركاب من العوامل الجوية. وكان من المعتاد وجود طيارين اثنين ومهندسين اثنين وراكبين على متنها خلال الرحلات التجريبية والمهام العسكرية. وكان بالإمكان التخلص من حمولة التوازن، على شكل أكياس رمل تزن 4.5 و9.1  كيلوغرامات، عبر أنبوب مثبت في أرضية المقصورة. ^{[ 5 ]} وشملت المعدات الأخرى بوقًا يُصدر صوت صفارة إنذار ، وحمامًا زاجلًا ، ودبابيس حديدية، وحبالًا لتثبيت المنطاد، ومخزونًا احتياطيًا من الوقود والماء، ومطفأة حريق . ^{[ 4 ]}

كان غلاف مركبة باتري يتألف من أربع طبقات متناوبة من قماش قطني ومطاط مُفلكن (بينما كان غلاف سابقتها، جون ، يتألف من ثلاث طبقات ^{[ 8 ]} ). كانت الطبقة الخارجية من قماش قطني مغطى بكرومات الرصاص لمنع مكونات الأشعة فوق البنفسجية من إتلاف الطبقة المطاطية التي شكلت الطبقة الثانية. منعت هذه الطبقة الثانية تسرب غاز الهيدروجين المستخدم في رفع الغلاف. أما الطبقة الثالثة فكانت من القطن، محمية بالطبقة الرابعة والأخيرة من المطاط من التلف الناتج عن الهيدروجين. كانت هذه الطبقة المطاطية الأخيرة أرق، وبالتالي أخف وزنًا، من الأولى. وقد زودت شركة كونتيننتال إيه جي الألمانية صفائح المطاط للطبقتين الثانية والرابعة . ^{[ 11 ]}

أعطى كرومات الرصاص الغلاف نفس اللون الأصفر الخردلي الذي كان عليه سلفه، "لو جون"؛ أما الأسطح المتبقية فقد تم تلوينها باللون الأزرق السماوي، كما هو واضح في انطباع فنان معاصر عن باتري . ^{[ 13 ]}

تطلّب تصميم باتري ، كونه منطادًا شبه صلب، أن يكون ضغط كلٍّ من غاز الرفع في كيس الغاز والهواء في البالون كافيًا للحفاظ على الشكل العام للمنطاد. ضُخّت كمية كافية من الهيدروجين في كيس الغاز لتمكين المنطاد من الصعود إلى أقصى ارتفاع تشغيلي مُستهدف وهو ميل واحد (1600 متر) ، وعند هذا الارتفاع، كان البالون يشغل ما يقارب خُمس حجم كيس الغاز الكلي. وكان الهبوط يتم عن طريق إطلاق الهيدروجين من كيس الغاز ثم ضخ الهواء إلى البالون ليملأ حجم الغاز المُطلق، وهي عملية تُكرّر تدريجيًا حتى يتم الوصول إلى معدل الهبوط أو الارتفاع المطلوب. ^{[ 11 ]} 

للتحكم في حركة الهيدروجين والهواء داخل الغلاف، زُوِّدَت طائرة باتري بخمسة صمامات ، بعضها يعمل تلقائيًا، والبعض الآخر يُمكن للطيار تشغيله يدويًا بواسطة حبال. تُفرِغ صمامات كيس الغاز الهيدروجين تلقائيًا عندما يتجاوز الضغط بوصتين من الماء (500 باسكال ، 0.723 رطل لكل بوصة مربعة )؛ بينما تُفَتِح صمامات البالونيت عندما يتجاوز ضغط الهواء 0.78 بوصة من الماء (195 باسكال، 0.282 رطل لكل بوصة مربعة)، مما يضمن طرد الهواء من البالونيت قبل أي فقدان للهيدروجين من كيس الغاز. كان التشغيل التلقائي للصمامات عاملًا في مدة رحلتها الأخيرة (غير المأهولة) (انظر قسم الرحلة الأخيرة أدناه). يُحافظ على الضغط في البالونيت بواسطة مروحة تعمل بمحرك، مع وجود نظام كهربائي احتياطي للحفاظ على الضغط في حالة تعطل المحرك أو عند إيقاف تشغيله لأغراض الصيانة. ^{[ 5 ]}     

زُوِّدت كيسة الغاز بآلية تحرير، بحيث يؤدي سحب الحبل المرفق بها في حالات الطوارئ إلى تحرير الهيدروجين منها. رُبط هذا الحبل بصابورة التوازن، بحيث يُفعَّل تلقائيًا في حالة فقدانها بشكل كارثي. ^{[ 3 ]} وكان لعدم ربط هذا الحبل دورٌ حاسم في غرق سفينة باتري .

بما أن البالون المملوء جزئياً سيؤدي إلى عدم استقرار طولي، بسبب كتلة الهواء التي تتدحرج للأمام أو للخلف في اتجاه الميل ، فقد تم استخدام حاجزين من القماش لتقسيم البالون إلى ثلاثة أقسام منفصلة؛ سمحت ثقوب صغيرة في الحواجز للهواء بالتغلغل تدريجياً في جميع أنحاء البالون دون التأثير على استقرار المنطاد. ^{[ 11 ]}

تم تحقيق الثبات الاتجاهي بواسطة أربع ريش ثابتة، اثنتان رأسيتان واثنتان أفقيتان، مثبتة في الجزء الخلفي من كيس الغاز، وريشة رأسية طويلة تمتد على طول المحور الرئيسي لكيس الغاز من مركز الإطار البيضاوي إلى مؤخرته. ^{[ 11 ]} أما الحركة الأفقية فكانت تُتحكم بها بواسطة دفة متوازنة في الجزء الخلفي من ذيل مثبت على ذراع طويل، أسفل كيس الغاز وخلف المقصورة (انظر الصورة الرئيسية). يتكون الذيل من ريش رأسية وأفقية مرتبة على شكل ريش سهم ، وخلفها مثبتة الدفة الرأسية. [ ^{14 ] وخلال} عملية تجديد في عام 1907، تم تعديل الريش الرأسية للذيل، كما هو موضح في الرسم التوضيحي المرفق.

خلال التجارب، تقرر ضرورة توفير درجة أكبر من التحكم في الحركة الرأسية، مما يسمح للطيار بالتعويض عن "الارتفاع أو الانخفاض غير الإرادي للمنطاد نتيجة لتمدد أو انكماش الغاز، أو لأسباب أخرى". ولتحقيق هذا الغرض، تم تركيب سطح أفقي متحرك فوق السيارة وبالقرب من مركز الثقل، مما أدى إلى تقليل فقدان الغاز والصابورة إلى الحد الأدنى. ^{[ 12 ]}

في وقت لاحق، تم استبدال هذا السطح الواحد بسطحين متحركين مثبتين على جانبي وفوق المقصورة، متصلين بأسفل الإطار البيضاوي، كما هو موضح في الرسم التخطيطي المنشور في الكتاب الألماني "Jahrbuch der Luftfahrt" ("الكتاب السنوي للطيران") في عام 1911. ^{[ 15 ]} هذه "الجنيحات الصعودية والهبوطية" كما كانت تسمى في ذلك الوقت، ^{[ 16 ]} تظهر بوضوح في الصورة الثابتة المأخوذة من الفيلم القصير "Decollage d'un ballon dirigeable" ("إقلاع منطاد موجه")، الذي صنعته في مويسون المخرجة السينمائية الفرنسية الرائدة أليس غاي-بلاشيه قبل هجرتها إلى الولايات المتحدة في مارس 1907.

كان الطيار يُشغّل أدوات التحكم من مقدمة المقصورة، أمام المحرك؛ بينما كان المهندس يُشغّل المحرك من موقعه في مؤخرة المقصورة. ^{[ 11 ]} كان محرك بانارد وليفاسور رباعي الأسطوانات بقوة 52 كيلوواط (70  حصانًا) يعمل بسرعة 1000 دورة في الدقيقة ، مثبتًا في منتصف المقصورة، يُشغّل مروحتين فولاذيتين بقطر 2.6 متر (8.5 قدم) بشفرتين، مثبتتين على ذراعين ناتئين، واحدة على كل جانب، تدوران بسرعة 1000-1200 دورة في الدقيقة في اتجاهين متعاكسين لمنع قوى عزم الدوران من التواء المنطاد. وكان أنبوب العادم، أسفل مؤخرة المقصورة، مغطى بشبكة معدنية وموجهًا للأسفل لتقليل خطر الحريق. ^{[ 11 ]} كان خزان الوقود، الذي تزيد سعته عن 280 لترًا (61.6 جالونًا)، ^{[ 17 ]} موجودًا أسفل المقصورة داخل هيكل هرمي من الأنابيب الفولاذية مصمم لحماية المقصورة والمراوح أثناء الهبوط. ^{[ 11 ]}     

أُجريت أول رحلة تجريبية لطائرة باتري  في 16 نوفمبر 1906، من مقر شركة ليبودي في مويسون، واستغرقت  ساعتين و20  دقيقة. ^{[ 1 ]} بعد ثماني رحلات تجريبية أخرى من مويسون، حلّقت باتري مسافة 52 كيلومترًا (32 ميلًا) من مويسون إلى مركز إدارة الطيران الفرنسية في شاليه-ميدون بالقرب من باريس في 15 ديسمبر 1906 بسرعة تُقدّر بأكثر من 45 كيلومترًا في الساعة (28.1 ميلًا في الساعة). ^{[ 18 ]} نُفّذت رحلة علاقات عامة فوق وسط باريس في 17 ديسمبر 1906، مرورًا بقوس النصر ، وساحة الكونكورد ، ومباني وزارة الحرب، ومجمع ليزانفاليد . بعد هذه الرحلة، فُرّغت باتري من الهواء حتى استؤنفت الرحلات في يونيو 1907. ^{[ 19 ]}     

خلال صيف عام ١٩٠٧، نُفذت ٢١ رحلة جوية أخرى بين ٢٧  يونيو و٧  أغسطس، من بينها رحلة في ٢٢  يوليو ١٩٠٧ كان على متنها رئيس الوزراء جورج كليمنصو ووزير الحرب جورج بيكار . ورغم انفصال أنبوب، مما أدى إلى انسكاب الماء الساخن على رئيس الوزراء، إلا أنه أبدى ردة فعل هادئة قائلاً: "لا أستطيع أن أعبر بما فيه الكفاية عن إعجابي بهذا الاختراع الرائع". ^{[ ٢٠ ]}

ثم تم تفريغ باتري لإجراء تعديلات تضمنت إضافة قسم أسطواني بحجم 500  متر مكعب (17660  قدم مكعب) إلى كيس الغاز، ^{[ 11 ]} وتغيير الذيل، وتوفير مراوح جديدة.

أُعيد نفخ طائرة باتري وجُهزت للعمليات في 15 أكتوبر 1907. نفّذت  تسع رحلات جوية، بلغ مجموعها 18 ساعة، من شاليه-ميدون بين 21 أكتوبر و16 نوفمبر، وخلال إحداها تعطلت المروحة اليسرى، مما أدى إلى صعود باتري بسرعة إلى السحب المنخفضة قبل أن تعود بسلام ولكن ببطء إلى شاليه-ميدون بقوتها الذاتية. في 23 نوفمبر 1907، نُقلت باتري جوًا إلى قاعدتها العملياتية في بيلفيل سور موز بالقرب من فردان ، قرب الحدود الفرنسية الألمانية، في رحلة بلغت 240 كيلومترًا (149 ميلًا) في 6 ساعات و45 دقيقة، بمتوسط ​​سرعة 36 كيلومترًا في الساعة (22 ميلًا في الساعة) وعلى ارتفاع 850 مترًا (2790 قدمًا) . ^{[ 17 ] [ 21 ]}           

أثناء تمركزها في فردان، علقت المنطاد "باتري" يوم الجمعة 29 نوفمبر 1907 في سوهيمس  القريبة بسبب عطل ميكانيكي ناتج عن تشابك ملابس أحد الميكانيكيين في ترس موزع الشرارة . أُجريت إصلاحات فورية، لكن عدم وجود مغناطيس احتياطي على متنها حال دون استخدام المحرك في رحلة العودة. فتقرر عدم سحب المنطاد إلى فردان، بل ربطه ليلًا في العراء في سوهيمس. ^{[ 3 ] [ 22 ] [ 23 ]}

خلال تلك الليلة، هبت عاصفة هوجاء، وكُلِّف نحو 200 جندي بمهمة تثبيت المنطاد في وجه الرياح العاتية. صباح يوم السبت، كانت الرياح قوية لدرجة أنها اقتلعت بعض الأوتاد الحديدية التي تثبت المنطاد من الأرض، مما أدى إلى دورانه بشكل جانبي مع اتجاه الريح، وميلانه على جانبه، الأمر الذي تسبب بدوره في إطلاق أكياس من الصابورة. مع ذلك، كان من الممكن إنقاذ المنطاد "باتري" ؛ فلو كان حبل الإطلاق موصولًا بكيس الغاز، لكانت سحبة واحدة للحبل كافية لإطلاق الهيدروجين وإنقاذ المنطاد. إلا أن إهمالًا ما حال دون ذلك. وهكذا، لم يتمكن الجنود من السيطرة عليه، ولم يستطيعوا الاستمرار في تثبيته في العاصفة. ^{[ 3 ]}

بعد أن أُفرغت من حمولتها البالغة 750 كيلوغرامًا (1650 رطلًا) وبدون طاقم، ارتفعت السفينة إلى ارتفاع شاهق (قدره مصممها بنحو 2000 متر (6600 قدم) )، ^{[ 24 ]} وحملها التيار باتجاه الشمال الغربي. وبعد يومين، لم ترد أي أخبار عنها. في عام 2007، أعادت صحيفة " جورنال لالزاس/لو باي" الفرنسية نشر خبر من 5 ديسمبر 1907، تحدث عن "القلق" الذي أصاب باريس جراء هذه "الكارثة". ^{[ 25 ]} كان هناك تخوف من أن تكون باتري قد ارتفعت مع تيار هوائي شرقي، وعبرت الحدود الفرنسية الألمانية القريبة، وسقطت في أيدي "البروسيين"، ^{[ 26 ]} لذا كان الجميع ينتظرون بفارغ الصبر أي أخبار عن مكانها.   

أخيرًا، وصلت تقارير عن مشاهدة المنطاد الجامح إلى فرنسا، ومنها انتشرت في أنحاء أوروبا والولايات المتحدة. وكما نُشر في صحيفة نيويورك تايمز في اليوم التالي، شوهد المنطاد "باتري"  صباح يوم الأحد، 1 ديسمبر 1907، فوق كارديف (ويلز) . ^{[ 28 ]} وفي ظهيرة اليوم نفسه، رست السفينة في باليسالاغ، بالقرب من هوليوود ، مقاطعة داون في أيرلندا الشمالية، حيث انفصلت مروحة ومجموعة تروس مخروطية (انظر الصورة). ^{[ 29 ]} ومع فقدان هذا الوزن، صعد المنطاد "باتري" مرة أخرى، ورصدته محطة إشارات تابعة لشركة لويدز في تور هيد على ساحل مقاطعة أنترم . ^{[ 29 ]} وجاءت المشاهدة التالية بعد ذلك بوقت قصير، فوق جزر في قناة سانت باتريك ، بين أيرلندا واسكتلندا. ^{[ 29 ]} استمرت باتري في الانجراف شمالاً، حيث كان آخر رصد مُبلغ عنه للمنطاد من قبل الكابتن بوكانان من السفينة البخارية أوليفين عند خط عرض 58 درجة شمالاً بالقرب من جزر هبريدس ، وبعد ذلك لم يُرَ لها أثر. ^{[ 30 ]}

على الرغم من خسارة المنطاد "باتري" ، لم يفقد الجيش الفرنسي ثقته بتصميم ليبودي/جوليو: فقد كان منطاد شقيق لـ "باتري" ، وهو "ريبوبليك" ، قيد الإنشاء بالفعل في مصانع ليبودي في مويسون، ^{[ 31 ]} كما طُلب منطاد آخر من النوع نفسه ( لا ليبرتيه ) في أغسطس 1908. ^{[ 32 ]} وطلبت الإمبراطورية الروسية والإمبراطورية النمساوية المجرية منطادين آخرين بتصميم مماثل. الأول، الذي سُمي في البداية " لا روسي" ثم عُرف لاحقًا باسم "ليبد "، والذي يُقال إنه "نسخة طبق الأصل من المنطاد الفرنسي "ريبوبليك"، ^{[ 33 ]} حلق لأول مرة في 29 مايو 1909. ^{[ 34 ]} وقد أشادت روسيا بالرحلة الافتتاحية لـ "ليبد" باعتبارها خطوة مهمة إلى الأمام في تاريخها في مجال الطيران. ^{[ 35 ]} ذكرت مجلة فلايت في عددها الصادر بتاريخ 26 يونيو 1909 أن الحكومة النمساوية طلبت من شركة ليبودي "ما يبدو أنه نسخة طبق الأصل من المنطاد "روسي". ^{[ 36 ]} دخل هذا المنطاد الخدمة في الجيش النمساوي عام 1910. ^{[ 37 ]}