حادث غوص وايلدريك

حادثة الغوص على متن سفينة وايلدريك هي حادثة وقعت في اسكتلندا في أغسطس 1979، وأودت بحياة غواصين تجاريين أمريكيين . أثناء غوص روتيني في حوض شرق شتلاند في بحر الشمال ، انفصل جرس الغوص الخاص بسفينة دعم الغوص إم إس وايلدريك عن سلك الرفع الرئيسي على عمق يزيد عن 160 مترًا (520 قدمًا) . على الرغم من استعادة وايلدريك للجرس في نهاية المطاف ، إلا أن راكبيه، ريتشارد آرثر ووكر (32 عامًا) وفيكتور فرانسيس "سكيب" غيل جونيور (28 عامًا)، توفيا بسبب انخفاض حرارة الجسم . أسفر الحادث عن دعاوى قضائية واسعة النطاق، وأدى إلى تغييرات هامة في معايير السلامة في صناعة الغوص. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} 

في مارس 1977، تم تركيب نظام رسو أحادي الساق (SALM) في حقل ثيستل النفطي كمنشأة تحميل لناقلات النفط. يتألف النظام من عوامة وأنبوب صاعد متصل بقاعدة ثقل في قاع البحر. بحلول يناير 1979، انفصلت العوامة جزئيًا عن الأنبوب الصاعد. قامت شركة النفط الوطنية البريطانية (BNOC) بتفجير العوامة وفصلها عن الأنبوب باستخدام المتفجرات، ثم نُقلت إلى أمستردام لإصلاحها، إلا أن المتفجرات ألحقت أضرارًا بالأنبوب. في أبريل 1979، قام غواصون بإزالة الأنبوب من القاعدة ونقلوه إلى بيرغن، النرويج، لإصلاحه. ^{[ 4 ]}

في أوائل عام 1978، شارك برايان ماسترسون، رجل الأعمال والمهندس الإنجليزي، في تأسيس شركة إنفابكو لخدمات الغوص المحدودة، وهي شركة غوص تجارية. منحت شركة النفط الوطنية البريطانية (BNOC) شركة إنفابكو عقدًا لخدمات الغوص من منصة الحفر غولنار بجوار منصة ثيستل ألفا. ^{[ 5 ]} اكتشف الصحفي الاستقصائي برايان غولد لاحقًا أن مدير الإنشاءات البحرية في شركة النفط الوطنية البريطانية، جو سينغلتاري، سهّل فوز إنفابكو بالعقد من خلال السماح لماسترسون بفحص عروض منافسيه. ^{[ 6 ]} بعد حادثة وايلدريك ، حقق قسم الأمن في شركة النفط الوطنية البريطانية وشرطة غرامبيان في احتمال قيام ماسترسون برشوة مسؤولين في الشركة للحصول على عقود. ^{[ 7 ]} في 18 يونيو 1979، تعاقدت شركة النفط الوطنية البريطانية مع إنفابكو لإعادة تركيب نظام إدارة السلامة المتقدمة (SALM) في قاعدته في حقل ثيستل. ^{[ 8 ]}

كانت السفينة "إم إس وايلدريك" سفينة دعم غوص، بُنيت لصالح شركة الشحن النرويجية " أندرس ويلهلمسن إيه إس" وكانت مملوكة لها. زُوّدت السفينة بنظام غوص تشبعي مدمج ، صممته وبنته شركة نرويجية أخرى هي "موليرودن إيه إس". ^{[ 9 ]} في مايو 1979، بدأت شركة "إنفابكو" مفاوضات للحصول على الحقوق الحصرية لاستخدام " وايلدريك" . ^{[ 10 ]} في يونيو وأوائل يوليو، وبينما كانت "وايلدريك" راسية بالقرب من أولستينفيك ، قام طاقم "إنفابكو" بتجهيز نظام الغوص الخاص بها للاستخدام. حصل النظام على شهادة من "ديت نورسك فيريتاس " (DNV) في 3 يوليو 1979. ^{[ 11 ]} في منتصف يوليو، أُجريت 17 عملية تشغيل جرس من "وايلدريك" لتجهيز قاعدة "سالم" لإعادة الالتحام. ^{[ 12 ]}

خلال هذه الفترة، أُجريت عدة تعديلات جوهرية على نظام الغوص. استُبدل المفصل الدوار الذي يربط سلك الرفع بالجرس بزوج من الأغلال. أُزيل الثقل المتكتل أسفل الجرس، والذي كان بمثابة نظام استعادة احتياطي، لتمكين إطلاق الجرس من جانب سفينة وايلدريك بدلاً من إطلاقه عبر فتحة القمر . ^{[ 13 ]} رُبطت أثقال إسقاط الجرس، وهي وسيلة ثانوية أخرى لاستعادة الجرس، بإطار الجرس بحبل نايلون لمنع إطلاقها العرضي. ^{[ 14 ] [ 15 ]} تسبب الإطلاق العرضي لأثقال الإسقاط في حوادث مميتة لجرس الغوص في بحر الشمال عامي 1974 و1976. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]} كما لم يكن لجرس وايلدريك منصة جرس لإبقاء الفتحة السفلية بعيدة عن الطين في حال علق الجرس في قاع البحر. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

في أواخر يوليو وأوائل أغسطس 1979، أعاد غواصو سفينة وايلدريك تثبيت عوامة نظام تحديد المواقع تحت الماء (SALM) على أنبوب الرفع، وجهّزوا النظام لنقله من بيورنافوردن إلى حقل ثيستل. ^{[ 21 ]} وفي ليلة 7 أغسطس 1979، تم إنزال ريتشارد ووكر وفيكتور غويل، اللذين كانا تحت تأثير التشبع منذ 29 يوليو، ^{[ 22 ]} إلى عمق 148 مترًا (485 قدمًا) في جرس الغوص الخاص بسفينة وايلدريك للعمل على إعادة تثبيت نظام SALM على قاعدته. ^{[ 23 ]} وكانت هذه الغطسة رقم 30 من على متن وايلدريك . ^{[ 24 ]} وبينما كان الجرس يُنزل إلى المحيط، انفصل جهاز الإرسال والاستقبال الخاص به، وأُمر رئيس عمال سطح السفينة بقطعه. ^{[ 25 ]} 

بعد الساعة 2:20 صباحًا بقليل من يوم 8 أغسطس، لاحظ ووكر، الذي كان يعمل خارج الجرس في قاعدة SALM، أن الجرس قد انفصل عن سلك الرفع الخاص به، وأنه معلق بزاوية بواسطة حبل دعم الحياة. أبلغ عن حالة الطوارئ، ثم عاد إلى غويل داخل الجرس، حيث قام الغواصان بإغلاق الباب الداخلي بإحكام. ^{[ 26 ] [ 27 ]} أما الباب السفلي، الذي كان يُفتح للخارج، فقد تُرك مفتوحًا، ثم أُعيد تثبيته في إطار الجرس. ^{[ 28 ]}

اعتقد بيتر هولمز، مشرف الغوص في سفينة وايلدريك، وبريان ريد، مشرف الغوص، أن الحبل السري هو الوسيلة الثانوية الصحيحة لاستعادة الجرس في النظام الذي صممته شركة موليرودن. إلا أن موليرودن نفت ذلك لاحقًا، ^{[ 29 ]} ولم تُصدّق مؤسسة DNV على ونش الحبل السري لاستعادة الجرس. ^{[ 30 ]} حاول ريد رفع الجرس باستخدام الحبل السري، الذي كان متضررًا بالفعل. كانت عجلة الحبل السري على رافعة السفينة عبارة عن إطار مطاطي بين لوحين معدنيين دائريين. انحشر الحبل السري بين الإطار وأحد اللوحين الجانبيين. أدت محاولة أخرى لرفع الجرس باستخدام الحبل السري بواسطة رافعة السفينة إلى تلف الحبل بشكل أكبر، وانقطعت الكهرباء والماء الساخن عن الجرس. استجابةً لإشارة لاسلكية خافتة من ووكر وغويل، أنزل طاقم وايلدريك الجرس إلى قاع البحر على عمق 159 مترًا (522 قدمًا ) . ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]} 

اقتربت سفينة الغوص "ستينا ويلدر" من سفينة "وايلدريك" لتقديم المساعدة في عملية الإنقاذ، لكن نظام الغوص الخاص بها كان يخضع للصيانة، ما استدعى تجهيزه على عجل للغوص. ^{[ 34 ]} وبدلًا من أن تقوم "ستينا ويلدر" باستعادة الجرس باستخدام رافعتها الخاصة، اختار هولمز وبريان ماسترسون رفعه باستخدام رافعة "وايلدريك ". استلزم ذلك أن يقوم غواصو الإنقاذ على متن "ستينا ويلدر" بربط سلك توجيه بالجرس، والذي يُستخدم بدوره لتمرير خطاف رافعة "وايلدريك" إلى الجرس، ما يسمح لغواص الإنقاذ بربطه بالجرس بواسطة حبل. ^{[ 35 ]}

في تمام الساعة 06:09، دخل جرس الغوص "ستينا ويلدر" الماء حاملاً غواصي الإنقاذ فيل كيسي سميث وإيدي فرانك. ^{[ 36 ]} ونظرًا لمشاكل في الاتصالات، وتعطل أضواء جرس "ستينا ويلدر" ، وعدم وجود جهاز الإرسال والاستقبال الخاص بجرس "وايلدريك" ، ونسيان طاقم "وايلدريك" أنهم نقلوا الجرس بعيدًا عن قاعدة "سالم" قبل بضع ساعات، استغرق كيسي سميث قرابة ساعة للعثور على جرس "وايلدريك" في قاع البحر. وفي تمام الساعة 07:55، رأى ووكر وجويل يشيران له بإبهاميهما من خلال كوة السفينة. ^{[ 37 ]} أمضى كيسي سميث ساعة أخرى في توجيه عملية استعادة سلك التوجيه المرتخي حول قاعدة "سالم". ولأن "ستينا ويلدر " لم تكن سفينة تحديد المواقع الديناميكية ، لم يكن بالإمكان تثبيتها في مكان ثابت، مما تسبب في جر جرس "ستينا ويلدر " لكيسي سميث على طول قاع البحر بواسطة حبله السري. ^{[ 38 ]} في تمام الساعة 9:02، قام كيسي-سميث بتثبيت سلك التوجيه على الجرس. بدأ جهاز وايلدريك بإنزال خطاف الرافعة، لكن كيسي-سميث لاحظ حينها أن حركات ووكر وجويل أصبحت "مضطربة للغاية". ^{[ 39 ]} نزل خطاف الرافعة بعيدًا جدًا عن الجرس بحيث لم يتمكن كيسي-سميث من الوصول إليه باستخدام الحبال السلكية المتصلة به. رُفع الخطاف، ووُضعت عليه حبال إضافية، ثم أُعيد إنزاله إلى كيسي-سميث، الذي قام بتثبيت الحبال على جرس وايلدريك في تمام الساعة 10:10. ^{[ 40 ]}

حاولت سفينة وايلدريك رفع الجرس من القاع بزاوية 45 درجة بدلاً من رفعه عموديًا، ودون التأكد بصريًا من إمكانية رفعه. ^{[ 41 ]} أثناء الرفع، انحشر الجرس بجانب قاعدة نظام إدارة السلامة البحرية (SALM)، مما أدى إلى انقطاع حبل الرفع. ^{[ 42 ]} ظهر طرف سلك الرافعة من البحر في الساعة 12:20 دون جرس وايلدريك ، الذي فُقد مرة أخرى. ^{[ 26 ] [ 43 ]} عندما عثر غواص الإنقاذ فرانك على الجرس، رأى أن ووكر أو غويل حاولا قطع الحبال على أوزان الإنزال للسماح للجرس بالصعود إلى السطح، ولكن تم قطع وزن واحد فقط من الوزنين. ^{[ 14 ] [ 44 ]} كما رأى أن الغواصين العالقين كانوا على وشك الموت. ^{[ 45 ]}

مع وصول كيسي سميث وفرانك إلى حافة الإرهاق، تم انتشالهما إلى السطح بواسطة جرس ستينا ويلدر، وتولى الغواصان مايكل مانغان وتوني سلايمان مهمة الإنقاذ. في تمام الساعة 18:16، أعاد مانغان توصيل سلك الرافعة بالجرس. ^{[ 46 ]} وفي الساعة 19:37، تم رفع الجرس من المحيط. وتم ربطه بنظام التشبع في وايلدريك ، حيث قام مورفن وايت، الذي كان قد خضع لنظام التشبع، بفحص ووكر وغويل، وتأكد من وفاتهما. وقد أعلن جورج شريفز، الذي كان قد وصل على متن وايلدريك مع وايت في وقت سابق من ذلك اليوم، نبأ الوفاة رسميًا. ^{[ 47 ]} وأظهرت نتائج تشريح الجثث التي أجراها الغواصون في أبردين أن سبب الوفاة هو انخفاض حرارة الجسم . ^{[ 19 ] [ 48 ]}

في 9 أغسطس 1979، صعد مفتشو وزارة الطاقة الأمريكية والشرطة على متن سفينة وايلدريك للتحقيق في الحادث. ووجد مفتش وزارة الطاقة، روي جايلز، العديد من المخالفات المتعلقة بالسلامة وأدلة على الإهمال. ^{[ 49 ]} استعانت أرملة ريتشارد ووكر وعائلة فيكتور غويل بالمحامي الأمريكي جيرالد ستيرنز، الذي رفع دعوى قضائية في الولايات المتحدة في 30 يوليو 1980 بتهمة القتل الخطأ ضد عشرة مدعى عليهم، من بينهم شركة إنفابكو لخدمات الغوص وشركة موليرودن المساهمة. ^{[ 50 ]}

في 28 نوفمبر 1980، وُجهت إلى شركة إنفابكو لخدمات الغوص المحدودة تهم جنائية في محكمة شريف أبردين بصفتها جهة عمل ووكر وغويل. وفي المحاكمة الجنائية، التي بدأت في 15 ديسمبر 1980، استخدمت شركة الغوص ما عُرف لاحقًا باسم "دفاع إنفابكو"، مدعيةً أن الغواصين كانا في الواقع يعملان لدى شركة تُدعى أوفشور كوردينيتورز المحدودة، ومقرها أحد البنوك في جيرسي ومسجلة في جزيرة مان . وفي 19 ديسمبر 1980، قضى الشريف أليستر ستيوارت بأن النيابة العامة لم تُثبت أن إنفابكو هي جهة عمل ووكر وغويل. وبناءً على ذلك، أمر هيئة المحلفين بتبرئة إنفابكو. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

في مايو/أيار 1981، قضت محكمة المقاطعة الأمريكية في لوس أنجلوس بتعويضات قدرها 475 ألف دولار لأرملة ووكر وابنته، و75 ألف دولار لعائلة غويل. ^{[ 53 ]} إلا أن هذا الحكم لم يُنفذ قط في النظام القضائي البريطاني. ^{[ 54 ]} عُقد تحقيق في حادثة وفاة ووكر وغويل في الفترة من 11 إلى 22 مايو/أيار 1981 في أبردين. ^{[ 55 ]} خلال التحقيق، قرأت أرملة ووكر، جين ووكر، بصوت عالٍ آخر ما كتبه زوجها في مذكراته بتاريخ 7 أغسطس/آب 1979، حيث علّق قائلاً: "لا أعرف حتى إن كنت سأخرج من هنا حيًا". ^{[ 56 ] [ 57 ]} أصدر القاضي دوغلاس جيمس ريسك قراراته في 13 نوفمبر 1981. وخلص إلى أن إزالة ثقل الكتلة ساهم في وفاة الغواصين، وأن غياب مرحلة الجرس يشير إلى أن "مقاولي الغوص كانوا أكثر اهتمامًا بالسرعة من السلامة". ^{[ 58 ]} كما خلص إلى أنه "كان من الممكن إنقاذ ووكر وغويل" لو لم يأمر ماسترسون باستمرار عملية رفع الرافعة دون التحقق من العائق الذي يعيق الرفع، والذي تبين أنه قاعدة نظام إدارة السلامة البحرية (SALM). ^{[ 59 ]}

في 17 ديسمبر 1981، بثّت قناة "تي في آي" التلفزيونية، ضمن سلسلة برامجها الإخبارية "تي في آي" ، فيلمًا وثائقيًا بعنوان "الغوصة الأخيرة" ، من بطولة الصحفي الاستقصائي وعضو البرلمان السابق برايان غولد ، والذي زعم وجود علاقة غير لائقة بين برايان ماسترسون وجو سينغلتاري، مدير الإنشاءات البحرية في شركة النفط الوطنية البريطانية (BNOC) وقت وقوع الحادث. ^{[ 60 ]} وفي 23 يوليو 1982، رفعت شركة المحاماة "سيمبسون ومارويك" في إدنبرة دعوى قضائية في المملكة المتحدة ضد اثني عشر مدعى عليه نيابةً عن عائلتي ووكر وغويل. ^{[ 61 ]} وفي أكتوبر 1986، توصل المدعى عليهم المتبقون إلى تسوية، حيث وافقوا على دفع 293 ألف جنيه إسترليني لعائلة ووكر ومبلغ أقل بكثير (ربما حوالي 8000 دولار أمريكي) ^{[ 62 ]} لعائلة غويل. ولم يُقرّ المدعى عليهم بارتكاب أي مخالفة. ^{[ 63 ]}

أصبحت السفينة "وايلدريك" ، التي أعيد تسميتها إلى "فيلينتو بيري" ، فيما بعد سفينة إنقاذ غواصات تابعة للبحرية البرازيلية . ^{[ 64 ]} في مايو 2000، تبين أن سجلات حادثة "وايلدريك" في لندن مفقودة. ^{[ 65 ]}

• كارسون، دبليو جي (1982). الثمن الآخر لنفط بريطانيا: السلامة والرقابة في بحر الشمال . الجريمة والقانون والانحراف. نيو برونزويك، نيو جيرسي : مطبعة جامعة روتجرز . ISBN 0-8135-0957-2. إل سي سي إن 81-85459 . 
• ليمبريك، جيم (2001). غواصو بحر الشمال - مرثية . هيرتفورد: المؤلفون على الإنترنت. ISBN 0-7552-0036-5.
• سمارت، مايكل (2011). في فم الأسد: قصة حادثة غوص طائر الدريك البري . ميدفورد، أوريغون : دار نشر ليونز ماوث. ISBN 978-0-615-52838-0. إل سي سي إن 2011915008 . 

• الغطسة الأخيرة ، فيلم وثائقي من إنتاج تلفزيون التايمز

• حادثة غوص في نجم كانوبوس – حادثة غوص مميتة في عرض البحر عام 1978 
• حادثة غوص سفينة ستينا سي سبريد – حادثة جرس الغوص التشبعي مع عملية إنقاذ ناجحة في بحر الشمال عام 1981