محرك روفر من سلسلة K

محرك روفر من سلسلة K هو سلسلة من محركات الاحتراق الداخلي التي تصنعها شركة باورترين المحدودة ، وهي شركة شقيقة لشركة إم جي روفر . كان المحرك رباعي الأسطوانات مستقيماً ، ويتوفر بنوعين: SOHC و DOHC ، ويتراوح حجمه من 1.1 إلى 1.8 لتر (1113 إلى 1796 سم مكعب؛ 67.9 إلى 109.6 بوصة مكعبة) .    

طُرحت سلسلة محركات K في عام 1988 من قِبل مجموعة روفر كمحرك لسيارة روفر 200. وكان هذا ثاني تطبيق واسع النطاق لتقنية صب الرمل منخفض الضغط (LPS) في مصنع جديد يقع بين مصنع إيست ووركس وكوفتون هاكيت . (كان أول تطبيق واسع النطاق لعملية LPS في رأس أسطوانة M-16 ، الذي تم إنتاجه في مصنع ساوث ووركس، المجاور للمسبك السابق). تعتمد عملية LPS على ضخ الألومنيوم السائل في قالب رملي مُرتبط كيميائيًا من الأسفل. وقد أدى ذلك إلى تقليل شوائب الأكسيد، ومنح نسبة إنتاجية تصل إلى حوالي 90%، مقارنةً بـ 60% لعمليات الصب التقليدية بالجاذبية. تجنبت هذه العملية العديد من المشاكل المتأصلة في صب مكونات الألومنيوم، وبالتالي سمحت بسماكة جدار أقل للصب ونسب قوة إلى وزن أعلى. ومع ذلك، تطلبت العملية استخدام مادة LM25 المعالجة حراريًا، مما أكسب المحركات سمعة بأنها هشة. فارتفاع درجة حرارة المحرك غالبًا ما يؤدي إلى تلدين المادة، مما يجعل المكونات غير صالحة للاستخدام. يُؤدي تصميم حجرة المحرك في بعض سيارات روفر المُجهزة بمحركات من سلسلة K، وخاصةً سيارة MGF ذات المحرك الوسطي، إلى عدم اكتشاف تسرب سائل التبريد الشائع أسفل مشعب السحب إلا بعد حدوث تلف جسيم في رأس الأسطوانة. زُوّدت كتل المحركات المصنوعة من الألومنيوم ببطانات أسطوانات من الحديد المصبوب بالدوران، والتي كانت تُصنّعها في البداية شركة GKN 's Sheepbridge Stokes في تشيسترفيلد ، ولكن تم استبدالها ببطانات من صنع شركة Goetze. لسوء الحظ، تم تصنيع عدد كبير من محركات ما بعد البيع، والتي تُعرف باسم "VHPDs"، باستخدام بطانات GKN القديمة غير المطابقة للمواصفات من قِبل شركات Minister وLotus وPTP بعد فترة طويلة من طرح بطانات Goetze في الإنتاج عام 2000.

طُرح المحرك في البداية بنسختين: 1.1 لتر بعمود كامات علوي مفرد ، و1.4 لتر بعمودي كامات علويين . ولأن هوندا توقفت عن تزويد روفر بالمحركات بعد انتهاء علاقتها مع روفر، ولكن قبل استحواذ بي إم دبليو عليها بفترة طويلة،  جرى توسيع تصميم سلسلة K إلى سعتي 1.6 و1.8 لتر. وتم ذلك باستخدام بطانات أسطوانات ذات قطر أكبر، بالإضافة إلى زيادة شوط المكبس. استلزم هذا التغيير إعادة تصميم كتلة الأسطوانات، حيث أُزيل سطحها العلوي، واستُبدلت البطانات "الرطبة" ببطانات "مُخففة". ^{[ 1 ]} كانت شركة SU Carburettor تُصنّع جسم الخانق البلاستيكي المُستخدم في المحرك حتى عام 2001. كما أنتجت الشركة أجسامًا من الألومنيوم وأخرى ذات أحجام أكبر.

كانت محركات الأسطوانات الأربع تُثبّت معًا على شكل طبقات متداخلة بواسطة براغي طويلة تُحكم ضغط المحرك، مع العلم أن هذا التصميم ليس غريبًا، فقد استُخدم في محركات الطائرات المقاتلة الخفيفة الأولى من الحرب العالمية الأولى . كما استُخدم أيضًا في محركات الدراجات النارية ومحرك سيارة السباق " سابرينا " من إنتاج شركة ترايمف في سباق لومان. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

تم تصنيف نوعي رأس المحرك اللذين تم تثبيتهما على كتلة الأسطوانات الأربع المشتركة إلى K8 (ثمانية صمامات) وK16 (ستة عشر صمامًا). كما تضمن تصميم لاحق لرأس المحرك وحدة تحكم متغيرة بالصمامات (VVC) من تصميم روفر (مستمدة من براءة اختراع AP منتهية الصلاحية). وقد أتاح ذلك توليد طاقة أكبر دون المساس بعزم الدوران عند السرعات المنخفضة والمرونة. يقوم نظام VVC بتغيير فترة كامة السحب باستمرار، مما ينتج عنه أداء قيادة مرن بشكل ملحوظ: منحنى عزم الدوران لمحرك سلسلة K المزود بنظام VVC يكون مسطحًا تقريبًا في جميع نطاقات الدوران، وتزداد الطاقة بثبات دون أي انخفاض حتى يبدأ محدد السرعة بالعمل عند 7200  دورة في الدقيقة.

بعد انهيار مجموعة إم جي روفر في عام 2005، بدأ محرك سلسلة K فصلاً جديداً ومثيراً للاهتمام في تاريخه. في ذلك الوقت، كانت شركتان صينيتان متنافستان لصناعة السيارات تعملان على تطوير المحرك مرتين بشكل منفصل.

قامت شركة نانجينغ للسيارات الصينية (NAC) بشراء أصول شركة إم جي روفر، وبذلك حصلت على حق استخدام مصنع لونغبريدج وحقوق الملكية الفكرية وأدوات الإنتاج للعديد من التصاميم، بما في ذلك تلك الخاصة بمحرك سلسلة K.

بمساعدة شركة لوتس للهندسة، واصلت شركة NAC إنتاج سلسلة N، وهي نسخة محسنة من سلسلة K مع إعادة تصميم حشية رأس الأسطوانة وسكة الزيت المبنية على الأدوات الأصلية.

استُخدم هذا المحرك في سيارة MG TF التي أُعيد إطلاقها في المملكة المتحدة، وفي سيارتي MG3 SW وMG7 في الصين. وخلافًا للاعتقاد السائد، لم يتم تركيب محرك سلسلة N في سيارة MG 6 .

عندما توقف إنتاج سيارة MG TF للمرة الأخيرة في عام 2011، توقف إنتاج سلسلة N أيضًا.

أما التطور الثاني فكان من قِبل شركة سايك موتور الصينية العملاقة . وكانت سايك قد اشترت سابقًا حقوق وتصاميم العديد من سيارات إم جي روفر. ورغم امتلاكها الخبرة اللازمة، إلا أنها لم تكن تملك الأدوات اللازمة، ما اضطرها إلى إعادة هندسة محركها بشكل عكسي.

كانت ميزة ذلك أنها سمحت لشركة ريكاردو 2010، وهي الشركة التي كلفتها شركة SAIC بتنفيذ التطوير، بفرصة تحسين المحرك في عدد من المجالات.

وشملت مجالات التحسين الرئيسية إعادة تصميم الرأس لتحسين الممرات المائية والصلابة الهيكلية، كما تم تقوية الكتلة أيضًا.

تم استخدام جميع الأدوات الجديدة في إنتاجها، كما أن جودة المواد وجودة عملية صب الألومنيوم أدت إلى تحديث أكثر جوهرية بكثير من سلسلة N.

سيستمر هذا المحرك الجديد في تشغيل سيارة رووي 750، وسيارة رووي 550، ولاحقًا بعد اندماج الشركتين NAC وSAIC، سيارة MG 6 .

يُعدّ محرك SAIC Kavachi نسخةً مُحسّنةً بشكلٍ كبير من سلسلة محركات Rover K، حيث يستخدم شاحن توربيني وعلبة تروس مختلفين، بالإضافة إلى حشية رأس أسطوانة مُحسّنة وكتلة محرك مُقوّاة. وقد كُلّفت شركة الهندسة البريطانية Ricardo plc، الخبيرة في تصميم محركات السباقات، ليس فقط بإعادة تصميم المحرك، بل أيضًا بتطوير عملية التصنيع لإنتاج محرك يتمتع الآن بموثوقية عالية. وهو متوفر فقط بسعة 1.8 لتر (1796 سم مكعب؛ 109.6 بوصة مكعبة ) .    

• ذكريات أوستن - تاريخ أوستن ولونغبريدج
• تاريخ محرك سلسلة K - التاريخ الكامل لهذا المحرك

• دليل إصلاح المحرك . سلسلة روفر K. مجموعة إم جي روفر .
• هاميل، ديس (2008). محرك روفر من سلسلة K ذو 16 صمامًا. 1989-2005 . دار نشر سي بي. رقم ISBN 978-1-84155-688-8.