المكربن

المكربن ​​(يُكتب أيضًا المكربن ​​أو المكربن ) ^{[1] [2] [3]} هو جهاز يستخدمه محرك الاحتراق الداخلي للبنزين للتحكم في الهواء والوقود الداخلين إلى المحرك وخلطهما. ^[4] الطريقة الأساسية لإضافة الوقود إلى هواء السحب هي من خلال أنبوب فينتوري في دائرة القياس الرئيسية، على الرغم من استخدام مكونات أخرى مختلفة أيضًا لتوفير وقود أو هواء إضافي في ظروف معينة.

منذ تسعينيات القرن العشرين، تم استبدال المكربنات إلى حد كبير بحقن الوقود للسيارات والشاحنات، ولكن لا تزال المكربنات تستخدم في بعض المحركات الصغيرة (مثل جزازات العشب والمولدات وخلاطات الخرسانة) والدراجات النارية. بالإضافة إلى ذلك، لا تزال تستخدم على نطاق واسع في الطائرات التي تعمل بمحرك المكبس. لطالما استخدمت محركات الديزل حقن الوقود بدلاً من المكربنات، حيث يتطلب احتراق الديزل القائم على الضغط دقة أكبر وضغطًا لحقن الوقود. ^[5]

يشتق اسم "المكربن" من الفعل carburet ، والذي يعني "الاندماج مع الكربون"، ^[6] أو على وجه الخصوص "إثراء الغاز عن طريق دمجه مع الكربون أو الهيدروكربونات ". ^[7] وبالتالي، يخلط المكربن ​​هواء السحب بالوقود القائم على الهيدروكربون، مثل البنزين أو الغاز البترولي المسال (LPG). ^[8]

يُكتب الاسم "carburetor" في الإنجليزية الأمريكية و"carburettor" في الإنجليزية البريطانية . ^{[1] [2] [3]} تشمل الاختصارات العامية carb في المملكة المتحدة وأمريكا الشمالية أو Carby في أستراليا. ^[9]

يحتاج هذا القسم إلى مصادر إضافية للتحقق . يُرجى المساعدة في تحسين هذه المقالة عن طريق إضافة مصادر موثوقة في هذا القسم. قد يتم الطعن في المواد غير الموثقة وإزالتها. ( أكتوبر 2022 ) ( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسالة )

يدخل الهواء من الغلاف الجوي إلى المكربن ​​(عادةً عبر منظف الهواء )، ويضاف إليه الوقود داخل المكربن، ثم يمر إلى مشعب السحب ، ثم عبر صمام(ات) السحب ، وأخيرًا إلى غرفة الاحتراق . تستخدم معظم المحركات مكربنًا واحدًا مشتركًا بين جميع الأسطوانات، على الرغم من أن بعض المحركات عالية الأداء كانت تحتوي تاريخيًا على مكربنات متعددة.

يعمل المكربن ​​وفقًا لمبدأ برنولي : ينخفض ​​الضغط الساكن للهواء الداخل عند السرعات العالية، مما يؤدي إلى سحب المزيد من الوقود إلى تيار الهواء. في معظم الحالات (باستثناء مضخة التسارع )، لا يؤدي ضغط السائق على دواسة الوقود إلى زيادة الوقود الداخل إلى المحرك بشكل مباشر. بدلاً من ذلك، يزداد تدفق الهواء عبر المكربن، مما يؤدي بدوره إلى زيادة كمية الوقود المسحوبة إلى خليط السحب.

العيب الرئيسي في تأسيس تشغيل المكربن ​​على مبدأ برنولي هو أنه نظرًا لكونه جهازًا ديناميكيًا للسوائل، فإن انخفاض الضغط في أنبوب فنتوري يميل إلى أن يكون متناسبًا مع مربع سرعة الهواء الداخل. تكون نفاثات الوقود أصغر كثيرًا ويقتصر تدفق الوقود بشكل أساسي على لزوجة الوقود بحيث يميل تدفق الوقود إلى أن يكون متناسبًا مع فرق الضغط. لذا فإن النفاثات ذات الحجم المناسب للقوة الكاملة تميل إلى تجويع المحرك عند سرعة أقل وخانق جزئي. غالبًا ما تم تصحيح ذلك باستخدام نفاثات متعددة. في SU وغيرها (مثل Zenith-Stromberg ) من المكربنات ذات النفاثة المتغيرة، تم تصحيح ذلك عن طريق تغيير حجم النفاثة.

يعد اتجاه المكربن ​​أحد الاعتبارات التصميمية الرئيسية. استخدمت المحركات القديمة مكربنات ذات تيار هوائي صاعد ، حيث يدخل الهواء من أسفل المكربن ​​ويخرج من الأعلى. ومنذ أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، أصبحت مكربنات التيار الهوائي الهابط أكثر استخدامًا (خاصة في الولايات المتحدة)، إلى جانب مكربنات التيار الهوائي الجانبي (خاصة في أوروبا).

تتكون دائرة القياس الرئيسية من أنبوب يضيق إلى أن يتسع مرة أخرى، ليشكل أنبوبًا فينتوري (أو "البرميل"). يتم إدخال الوقود إلى تيار الهواء من خلال أنابيب صغيرة ( النفاثات الرئيسية ) في أضيق جزء من أنبوب فينتوري، حيث يكون الهواء في أعلى سرعته. ^[10]

يوجد أسفل أنبوب الفنتوري صمام خنق (عادةً ما يكون على شكل صمام فراشة ) يستخدم للتحكم في كمية الهواء الداخل إلى المكربن. في السيارة، يكون هذا الخانق متصلاً بدواسة الخانق الخاصة بالمركبة، والتي تعمل على تغيير سرعة المحرك.

عند فتحات الخانق الأقل، تكون سرعة الهواء عبر فنتوري غير كافية للحفاظ على تدفق الوقود، وبالتالي يتم توفير الوقود بدلاً من ذلك من خلال دوائر الخمول والإيقاف في المكربن.

عند فتحات الخانق الأكبر، تزداد سرعة الهواء الذي يمر عبر فنتوري، مما يقلل من ضغط الهواء ويسحب المزيد من الوقود إلى تيار الهواء. ^[11] وفي الوقت نفسه، يؤدي انخفاض فراغ المجمع إلى تدفق وقود أقل عبر الدوائر الخاملة وغير الخاملة.

أثناء الطقس البارد، يتبخر الوقود بشكل أقل ويميل إلى التكثف على جدران مشعب السحب، مما يؤدي إلى حرمان الأسطوانات من الوقود ويجعل بدء التشغيل البارد صعبًا. يلزم وقود إضافي (لكمية معينة من الهواء) لبدء تشغيل المحرك حتى يسخن، ويتم توفيره بواسطة صمام الاختناق .

أثناء تسخين المحرك، يكون صمام الاختناق مغلقًا جزئيًا، مما يقيد تدفق الهواء عند مدخل المكربن. يؤدي هذا إلى زيادة الفراغ في دائرة القياس الرئيسية، مما يتسبب في توفير المزيد من الوقود للمحرك عبر النفاثات الرئيسية. قبل أواخر الخمسينيات من القرن الماضي، كان يتم تشغيل الاختناق يدويًا بواسطة السائق، وغالبًا ما يستخدم رافعة أو مقبضًا على لوحة القيادة . منذ ذلك الحين، أصبحت الاختناقات الأوتوماتيكية أكثر شيوعًا. تستخدم هذه إما منظم حرارة ثنائي المعدن لتنظيم الاختناق تلقائيًا بناءً على درجة حرارة سائل تبريد المحرك، أو سخان مقاومة كهربائية للقيام بذلك، أو الهواء المسحوب عبر أنبوب متصل بمصدر عادم المحرك. يؤدي ترك الاختناق مغلقًا بعد تسخين المحرك إلى زيادة استهلاك المحرك للوقود وانبعاثات غاز العادم، ويتسبب في تشغيل المحرك بشكل خشن ونقص الطاقة بسبب خليط الوقود الغني بشكل مفرط.

ومع ذلك، فإن الوقود الزائد قد يملأ المحرك ويمنعه من البدء. ولإزالة الوقود الزائد، تسمح العديد من المكربنات ذات الخانقات الأوتوماتيكية بإبقاء الوقود مفتوحًا (عن طريق الضغط يدويًا على دواسة الوقود حتى الأرضية وإبقائها هناك لفترة وجيزة أثناء تدوير المبدئ) للسماح بدخول المزيد من الهواء إلى المحرك حتى يتم التخلص من الوقود الزائد.

هناك طريقة أخرى تستخدمها المكربنات لتحسين تشغيل المحرك البارد وهي استخدام عمود كامات سريع الخمول ، والذي يتم توصيله بالخانق ويمنع الخانق من الإغلاق بالكامل أثناء تشغيل الخانق. توفر الزيادة الناتجة في سرعة الخمول خمولًا أكثر استقرارًا للمحرك البارد (عن طريق ذر الوقود البارد بشكل أفضل) وتساعد المحرك على التسخين بشكل أسرع.

النظام الموجود داخل المكربن ​​والذي يقيس الوقود عندما يعمل المحرك بسرعة دوران منخفضة في الدقيقة. يتم تنشيط دائرة الخمول بشكل عام عن طريق الفراغ أسفل صفيحة الخانق، مما يتسبب في منطقة ضغط منخفض في ممر/منفذ الخمول، مما يتسبب في تدفق الوقود عبر فوهة الخمول. يتم ضبط فوهة الخمول عند قيمة ثابتة معينة من قبل الشركة المصنعة للمكربن، وبالتالي تدفق كمية محددة من الوقود.

تستخدم العديد من المكربنات دائرة إيقاف الخمول، والتي تتضمن نفاثة وقود إضافية يتم استخدامها لفترة وجيزة عند بدء فتح الخانق. توجد هذه النفاثة في منطقة منخفضة الضغط خلف الخانق. يتم استخدام الوقود الإضافي الذي توفره للتعويض عن الفراغ المنخفض الذي يحدث عند فتح الخانق، وبالتالي تسهيل الانتقال من دائرة الخمول إلى دائرة القياس الرئيسية.

في المحرك رباعي الأشواط، من المرغوب فيه غالبًا توفير وقود إضافي للمحرك عند الأحمال العالية (لزيادة خرج الطاقة وتقليل دقات المحرك ). غالبًا ما يتم استخدام "صمام الطاقة"، وهو صمام محمل بنابض في المكربن ​​يتم إغلاقه بواسطة فراغ المحرك، للقيام بذلك. مع زيادة تدفق الهواء عبر المكربن، يسحب فراغ المجمع المنخفض صمام الطاقة مفتوحًا، مما يسمح بدخول المزيد من الوقود إلى دائرة القياس الرئيسية.

في محرك ثنائي الشوط ، يعمل صمام طاقة المكربن ​​بطريقة معاكسة: في معظم الظروف يسمح الصمام بدخول وقود إضافي إلى المحرك، ثم عند سرعة دوران معينة للمحرك يتم إغلاقه لتقليل الوقود الذي يدخل المحرك. يتم ذلك من أجل تمديد أقصى سرعة دوران للمحرك، حيث يمكن للعديد من محركات الشوطين تحقيق سرعة دوران أعلى مؤقتًا بنسبة هواء إلى وقود أقل.

لا ينبغي الخلط بين هذا وبين ترتيبات صمامات طاقة العادم غير ذات الصلة المستخدمة في محركات ثنائية الشوط.

يُستخدم نظام قضيب القياس أو قضيب الرفع أحيانًا كبديل لصمام الطاقة في محرك رباعي الأشواط لتوفير وقود إضافي عند الأحمال العالية. يكون أحد طرفي القضبان مدببًا، ويجلس في فتحات القياس الرئيسية ويعمل كصمام لتدفق الوقود في الفتحات. عند الأحمال العالية للمحرك، يتم رفع القضبان بعيدًا عن الفتحات (إما ميكانيكيًا أو باستخدام فراغ متعدد الأنابيب)، مما يزيد من حجم الوقود الذي يمكن أن يتدفق عبر الفتحة. تم استخدام هذه الأنظمة بواسطة محرك Rochester Quadra وفي مكربنات Carter في الخمسينيات.

في حين أن دائرة القياس الرئيسية يمكنها توفير الوقود للمحرك بشكل كافٍ في ظروف الحالة المستقرة، فإن جمود الوقود (الذي يكون أعلى من جمود الهواء) يسبب عجزًا مؤقتًا عند فتح الخانق. لذلك، غالبًا ما تُستخدم مضخة التسارع لتوفير وقود إضافي لفترة وجيزة عند فتح الخانق. ^[12] عندما يضغط السائق على دواسة الخانق، تقوم مضخة مكبس أو غشاء صغيرة بحقن وقود إضافي مباشرة في حلق المكربن. ^[13]

يمكن أيضًا استخدام مضخة التسارع لتجهيز المحرك بالوقود الإضافي قبل محاولة بدء التشغيل البارد . ^{[ بحاجة لمصدر ]}

من أجل ضمان إمداد كافٍ في جميع الأوقات، تشتمل المكربنات على خزان للوقود، يُسمى "غرفة الطفو" أو "وعاء الطفو". يتم توصيل الوقود إلى غرفة الطفو بواسطة مضخة وقود . ينظم صمام المدخل العائم دخول الوقود إلى غرفة الطفو، مما يضمن مستوى ثابتًا.

على عكس المحرك الذي يعمل بالحقن بالوقود، فإن نظام الوقود في المحرك المكربن ​​ليس مضغوطًا. بالنسبة للمحركات حيث يكون الهواء الداخل الذي يسافر عبر المكربن ​​مضغوطًا (مثل حيث يكون المكربن ​​أسفل الشاحن الفائق ) يجب احتواء المكربن ​​بالكامل في صندوق مضغوط محكم الإغلاق للعمل. ^{[ بحاجة لمصدر ]} ومع ذلك، هذا ليس ضروريًا حيث يكون المكربن ​​أعلى الشاحن الفائق.

قد تحدث مشاكل غليان الوقود واحتجاز البخار في المحركات التي تعمل بالكربوريترات، وخاصة في المناخات الأكثر حرارة. نظرًا لأن حجرة الطفو تقع بالقرب من المحرك، فإن الحرارة المنبعثة من المحرك (بما في ذلك لعدة ساعات بعد إيقاف تشغيل المحرك) يمكن أن تتسبب في تسخين الوقود إلى درجة التبخر. يتسبب هذا في ظهور فقاعات هواء في الوقود (على غرار فقاعات الهواء التي تتطلب نزف المكابح )، مما يمنع تدفق الوقود ويُعرف باسم "احتجاز البخار".

لتجنب الضغط على حجرة الطفو، تسمح أنابيب التهوية بدخول الهواء وخروجه من حجرة الطفو. تمتد هذه الأنابيب عادةً إلى حلق المكربن، ويتم وضعها لمنع الوقود من التسرب منها إلى المكربن.

إذا كان من الضروري تشغيل المحرك عندما لا يكون المكربن ​​في وضع مستقيم (على سبيل المثال في المنشار أو الطائرة)، فلن تكون غرفة التعويم وصمام التعويم المنشط بالجاذبية مناسبين. وبدلاً من ذلك، تُستخدم عادةً غرفة الحجاب الحاجز. تتكون هذه الغرفة من غشاء مرن على أحد جانبي غرفة الوقود، متصل بصمام إبرة ينظم دخول الوقود إلى الغرفة. مع انخفاض معدل تدفق الهواء في الغرفة (الذي يتم التحكم فيه بواسطة صمام الخانق/صمام الفراشة)، يتحرك الحجاب الحاجز إلى الداخل (إلى الأسفل)، مما يغلق صمام الإبرة للسماح بدخول كمية أقل من الوقود. ومع زيادة معدل تدفق الهواء في الغرفة، يتحرك الحجاب الحاجز إلى الخارج (إلى الأعلى) مما يفتح صمام الإبرة للسماح بدخول المزيد من الوقود، مما يسمح للمحرك بتوليد المزيد من الطاقة. يتم الوصول إلى حالة متوازنة مما يخلق مستوى ثابتًا لخزان الوقود، والذي يظل ثابتًا في أي اتجاه.

تشمل المكونات الأخرى التي تم استخدامها في المكربنات ما يلي:

• يسمح نفاذ الهواء بدخول الهواء إلى أجزاء مختلفة من ممرات الوقود، لتعزيز توصيل الوقود والتبخر.
• محددات تدفق الوقود في محركات الطائرات، لمنع نقص الوقود أثناء الطيران المقلوب.
• أجهزة التبخير الساخنة للمساعدة في ذرّ الوقود، وخاصةً للمحركات التي تستخدم الكيروسين أو زيت التبخير للجرارات أو في محركات البنزين والبارافين ^[14]
• مبخرات الوقود المبكرة
• مكربنات التغذية الراجعة، التي تضبط خليط الوقود/الهواء استجابةً لإشارات من مستشعر الأكسجين ، وذلك للسماح باستخدام المحول الحفاز
• مكربنات الفراغ الثابت (وتسمى أيضًا مكربنات الاختناق المتغيرة)، حيث يتم توصيل كابل الخانق مباشرة بلوحة كابل الخانق. يؤدي سحب الحبل إلى دخول البنزين الخام إلى المكربن، مما يؤدي إلى انبعاث كميات كبيرة من الهيدروكربونات. ^[15]
• تستخدم المكربنات ذات السرعة الثابتة إغلاقًا متغيرًا للخانق في تيار الهواء الداخل قبل أن تعمل دواسة الوقود على تشغيل صفيحة الخانق. يتم التحكم في هذا الإغلاق المتغير من خلال ضغط/فراغ مشعب السحب. يوفر هذا الخانق الذي يتم التحكم في ضغطه ضغط سحب متساوٍ نسبيًا في جميع نطاقات سرعة وحمل المحرك.

يتألف التصميم الأساسي للمكربن ​​من أنبوب فينتوري واحد (دائرة قياس رئيسية)، على الرغم من أن التصميمات التي تحتوي على أنبوبين أو أربعة أنابيب فينتوري (مكربنات ذات أسطوانتين وأربع أسطوانات على التوالي) شائعة أيضًا. تتكون الأسطوانات عادةً من برميل (أسطوانات) "أساسية" تُستخدم في حالات التحميل المنخفضة وبرميل (أسطوانات) ثانوية يتم تنشيطها عند الحاجة لتوفير هواء/وقود إضافي في أحمال أعلى. غالبًا ما يتم تحديد أحجام أنابيب فينتوري الأساسية والثانوية بشكل مختلف وتتضمن ميزات مختلفة لتناسب المواقف التي تُستخدم فيها.

تستخدم العديد من المكربنات ذات الأسطوانات الأربعة أسطوانتين أساسيتين وأسطوانتين ثانويتين. وكان التصميم ذو الأسطوانات الأربعة الذي يتألف من أسطوانتين أساسيتين وأسطوانتين ثانويتين يستخدم عادة في محركات V8 لتوفير الوقود عند سرعات المحرك المنخفضة مع الاستمرار في توفير إمداد كافٍ عند سرعات المحرك العالية.

يؤدي استخدام العديد من المكربنات (على سبيل المثال، مكربن ​​لكل أسطوانة أو زوج من الأسطوانات) أيضًا إلى سحب هواء السحب من خلال عدة فتحات فينتوري. ^[16] استخدمت بعض المحركات عالية الأداء عدة مكربنات ثنائية الأسطوانات أو رباعية الأسطوانات، على سبيل المثال ستة مكربنات ثنائية الأسطوانات في محركات فيراري V12.

في عام 1826، حصل المهندس الأمريكي صامويل موري على براءة اختراع لمحرك يعمل بالغاز أو البخار، والذي يعمل بزيت التربنتين المخلوط بالهواء. ^{[17] [18]} لم يصل التصميم إلى مرحلة الإنتاج. في عام 1875، أنتج المهندس الألماني سيغفريد ماركوس سيارة تعمل بمحرك البنزين الأول (والذي ظهر أيضًا لأول مرة بنظام الإشعال المغناطيسي ). ^{[19] [20] [21]} قدم كارل بنز سيارته ذات الأسطوانة الواحدة رباعية الأشواط التي تحمل براءة اختراع بنز في عام 1885. ^{[22] [23]}

استخدمت هذه المحركات الثلاثة مكربنات سطحية تعمل عن طريق تحريك الهواء عبر الجزء العلوي من الوعاء الذي يحتوي على الوقود. ^[24]

تم تقديم أول تصميم لمكربن ​​يعمل بالطفو، والذي استخدم فوهة رذاذ ، بواسطة المهندسين الألمان فيلهلم مايباخ وجوتليب دايملر في محرك Grandfather Clock ^{عام 1885. [25]} استخدمت سيارة Butler Petrol Cycle أيضًا - والتي تم تصنيعها في إنجلترا عام 1888 - مكربنًا يعمل بالطفو. [ ^{26] [27]}

تم تسجيل براءة اختراع أول مكربن ​​لمحرك ثابت في عام 1893 من قبل المهندسين المجريين يانوس تشونكا ودونات بانكي . ^{[28] [29] [30]}

كانت أول مكربنات رباعية الأسطوانات هي كارتر كاربوريتر WCFB وروتشيستر 4GC المماثل ، والتي تم تقديمها في العديد من طرازات جنرال موتورز لعام 1952. أشارت أولدزموبيل إلى المكربن ​​الجديد باسم "Quadri-Jet" (التهجئة الأصلية) ^[31] بينما أطلقت عليه بيوك اسم "Airpower". ^[32]

في الولايات المتحدة، كانت المكربنات هي الطريقة الشائعة لتوصيل الوقود لمعظم محركات البنزين (البنزين) المصنوعة في الولايات المتحدة حتى أواخر الثمانينيات، عندما أصبح حقن الوقود هو الطريقة المفضلة. ^[33] كان أحد آخر مستخدمي المكربنات في رياضة السيارات هو ناسكار، الذي تحول إلى حقن الوقود الإلكتروني بعد سلسلة كأس سبرينت 2011. [ ^34]

في أوروبا، تم استبدال المكربنات إلى حد كبير بحقن الوقود في أواخر الثمانينيات، على الرغم من أن حقن الوقود كان يستخدم بشكل متزايد في السيارات الفاخرة والسيارات الرياضية منذ السبعينيات. تطلبت تشريعات الجماعة الاقتصادية الأوروبية أن تحتوي جميع المركبات المباعة والمنتجة في الدول الأعضاء على محول حفاز بعد ديسمبر 1992. كان هذا التشريع قيد الإعداد لبعض الوقت، حيث أصبحت العديد من السيارات متاحة مع المحولات الحفازة أو حقن الوقود منذ حوالي عام 1990.

إن أحد المخاوف الكبيرة التي تواجه محركات الطائرات هو تشكل الجليد داخل المكربن. يمكن خفض درجة حرارة الهواء داخل المكربن ​​بما يصل إلى 40 درجة مئوية (72 درجة فهرنهايت)، ^[35] بسبب مزيج من انخفاض ضغط الهواء في أنبوب الفنتوري والحرارة الكامنة للوقود المتبخر. إن الظروف أثناء الهبوط مواتية بشكل خاص لتكوين الجليد، حيث يتم تشغيل المحرك في وضع الخمول لفترة طويلة مع إغلاق الخانق. يمكن أن يحدث الجليد أيضًا في ظروف الطيران على ارتفاعات عالية.

غالبًا ما يتم استخدام نظام تسخين المكربن ​​لمنع التجمد. ^[35] يتكون هذا النظام من مدخل هواء ثانوي يمر حول العادم، من أجل تسخين الهواء قبل دخوله إلى المكربن. عادةً، يتم تشغيل النظام من خلال قيام الطيار يدويًا بتبديل هواء السحب للسفر عبر مسار السحب الساخن حسب الحاجة. يقلل نظام تسخين المكربن ​​من خرج الطاقة (بسبب انخفاض كثافة الهواء الساخن) ويتسبب في تجاوز فلتر هواء السحب، وبالتالي يتم استخدام النظام فقط عندما يكون هناك خطر التجمد. ^[35]

إذا كان المحرك يعمل بسرعة دوران في الدقيقة الخاملة، فإن هناك طريقة أخرى لمنع التجمد وهي فتح الخانق بشكل دوري، مما يزيد من درجة حرارة الهواء داخل المكربن. ^[35]

يحدث تجمد المكربن ​​أيضًا في تطبيقات أخرى وتم استخدام طرق مختلفة لحل هذه المشكلة. في المحركات الخطية، توجد مشعبات السحب والعادم على نفس جانب الرأس. تُستخدم الحرارة من العادم لتدفئة مشعب السحب وبالتالي المكربن. في تكوينات V، يتم توجيه غازات العادم من رأس واحد عبر تقاطع السحب إلى الرأس الآخر. كانت إحدى الطرق لتنظيم تدفق العادم على التقاطع لتدفئة السحب عبارة عن صمام فراشة لامركزي مرجح يسمى رافع الحرارة الذي يظل مغلقًا في وضع الخمول ويفتح عند تدفق عادم أعلى. استخدمت بعض المركبات موقدًا حراريًا حول مشعب العادم. تم توصيله بمدخل فلتر الهواء عبر الأنابيب وتزويد فلتر الهواء بالهواء الدافئ. سيفتح أنبوب التسخين المسبق لصمام الفراشة المتحكم فيه بالفراغ على قرن السحب لمنظف الهواء للسماح بهواء أكثر برودة عند زيادة حمل المحرك.

• مبدأ برنولي
• حقن الوقود
• مرطب الهواء
• قائمة قطع غيار السيارات
• قائمة مصنعي المكربن
• تأثير فنتوري