Steamboat Inspection Service

The Steamboat Inspection Service was a United States agency created in 1871 to safeguard lives and property at sea. It merged with the Bureau of Navigation in 1932 to form the Bureau of Navigation and Steamboat Inspection, which in 1936 was reorganized into the Bureau of Marine Inspection and Navigation. The Bureau of Marine Inspection and Navigation's responsibilities were transferred temporarily to the United States Coast Guard in 1942. The Bureau was abolished in 1946, when its functions were transferred permanently to the Coast Guard.

The safety inspection of merchant vessels documented under the flag of the United States has been authorized in varying degrees by Congress and required by law since 1838. In the early days, the United States Congress hesitated to pass adequate safety laws for fear of interfering with the growing and economically important steamboat industry.

The beginning and development of a federal maritime safety program arose from disasters that caused much death, injury and property loss; experience showed the greatest casualties were caused by boiler explosions and by fire aboard ship. As the steamboat industry grew, so did the general public's awareness of the need for marine safety laws. The public's growing concern over these maritime accidents prompted Congress to begin to act to protect the public, beginning with passing a law on July 7, 1838, to "provide better security of the lives of passengers on board of vessels propelled in whole or in part by steam" (5 Stat. L., 304). The law required owners or masters of vessels propelled in whole or in part by steam to obtain two certificates from appointed inspectors and provide one certificate to a customs official (surveyor or collector) to obtain a license and to be registered. The inspectors were to be chosen and sworn to their duty by the district court judge. Inspections were required to be repeated every 12 or 6 months as outlined in the law.^[1][2]

كان الكابتن إدوارد تريب، الذي أدخل الملاحة البخارية إلى بالتيمور بولاية ماريلاند عام 1813 ببناء السفينة البخارية تشيسابيك ، أول مفتش لهياكل السفن في بالتيمور، وقد عُيّن من قبل قاضٍ فيدرالي لإجراء فحص السلامة على السفن القليلة الموجودة في بالتيمور. وقد اضطلع الكابتن تريب بهذه المهام بين عامي 1838 و1852. في ذلك الوقت، كان القانون ينص على رسوم قدرها 5 دولارات أمريكية لكل فحص يدفعها مالك السفينة .

أثبت قانون عام 1838 عدم كفايته مع ازدياد حوادث السفن البخارية من حيث العدد والشدة. وشهدت الفترة من عام 1847 إلى عام 1852 سلسلة غير مألوفة من الكوارث، كان سببها الرئيسي انفجارات الغلايات، إلا أن العديد منها نجم أيضاً عن حرائق واصطدامات. وأدت هذه الكوارث إلى إقرار قانون السفن البخارية في 30 أغسطس/آب 1852 (10 Stat. L., 1852)، والذي بموجبه أُسندت صلاحيات الإنفاذ إلى وزارة الخزانة الأمريكية ، بدلاً من تركها في أيدي المتقاضين من القطاع الخاص كما كان الحال في قانون عام 1838. ومن أهم سمات قانون السفن البخارية اشتراط إجراء اختبارات الضغط الهيدروستاتيكي للغلايات، واشتراط وجود صمام أمان للبخار في الغلاية. كما اشترط القانون أيضاً حصول كل من المرشدين البحريين والمهندسين على ترخيص من المفتشين المحليين.

بموجب قانون السفن البخارية، بدأ تنظيم وتشكيل جهاز تفتيش بحري اتحادي في التبلور. تم تعيين تسعة مفتشين مشرفين، كل منهم مسؤول عن منطقة جغرافية محددة. كما نص القانون على تعيين مفتشين محليين من قبل لجنة تتألف من مدير الجمارك المحلي، والمفتش المشرف، وقاضي المقاطعة.

أثبت الزمن والمزيد من البحث أن قانون السفن البخارية غير كافٍ. ولعل أبرز عيوبه كان استثناء سفن الشحن والعبّارات وقوارب القطر ، التي استمرت في العمل بموجب متطلبات التفتيش السطحية لقانون عام 1838. ومع ذلك، كان قانون السفن البخارية بداية تشريعٍ أدى إلى إنشاء جهاز تفتيش فيدرالي.

أدت الكوارث المتكررة والخسائر الفادحة في الأرواح إلى تحرك الكونغرس مجدداً، فصدر قانون 28 فبراير 1871. وقد انطبق هذا القانون الجديد على جميع السفن البخارية، وسعى إلى حماية طواقمها وركابها على حد سواء. وقد احتفظ القانون بالوظائف المفيدة لقانون 1838 وقانون السفن البخارية، وأضاف متطلبات جديدة وفرت مدونة شاملة لسلامة الملاحة البحرية، والتي تشكل أساس مدونة سلامة الملاحة البحرية الحالية.

أنشأ قانون عام 1871 دائرة تفتيش السفن البخارية . علاوة على ذلك، أنشأ مفتشًا عامًا مشرفًا مسؤولًا مباشرة أمام وزير الخزانة الأمريكي ، ووسع متطلبات الترخيص لتشمل جميع الربابنة وكبار الضباط ، ونص على إلغاء التراخيص، وأذن بالتفتيش الدوري، ومنح مجلس المفتشين المشرفين سلطة وضع القواعد الملاحية.

في 14 فبراير 1903، نقل قرارٌ صادرٌ عن الكونغرس إدارةَ دائرة تفتيش السفن البخارية إلى وزارة التجارة والعمل الأمريكية المُنشأة حديثًا . وعندما تم تقسيم تلك الوزارة في عام 1913، أصبحت الدائرة تحت سيطرة وزارة التجارة الأمريكية الجديدة .

في 30 يونيو 1932، أصدر الكونغرس قانونًا (47 Stat. L., 415) بموجبه فقدت دائرة تفتيش السفن البخارية استقلاليتها، وتم دمجها مع مكتب الملاحة ، الذي أُنشئ عام 1884 للإشراف على تنظيم عمل البحارة التجاريين. وشكّل هذا الدمج مكتب الملاحة وتفتيش السفن البخارية الجديد ، الذي بقي تابعًا لوزارة التجارة.

مهّد حريق قلعة مورو قبالة سواحل نيوجيرسي عام 1934، والذي أودى بحياة 124 شخصًا، الطريق أمام قانون 27 مايو 1936. أعاد هذا القانون، المعروف بالقانون العام 622، تنظيم مكتب الملاحة وتفتيش السفن البخارية، وأعاد تسميته إلى مكتب التفتيش والملاحة البحرية (49 Stat. L., 1380). وبقي المكتب تحت سيطرة وزارة التجارة. كما اشترط القانون العام 622 توفير الحماية الهيكلية من الحرائق على سفن الركاب، واشترط موافقة المكتب على مخططات بناء أي سفينة ركاب قبل البدء في بنائها .

صدر قانون الزوارق الآلية لعام 1940 لتغطية متطلبات السلامة لكل سفينة تعمل بمحركات ولا يزيد طولها عن 20 مترًا (65 قدمًا) ، باستثناء قوارب القطر والسحب التي تعمل بالبخار والتي لا يتجاوز طولها 20 مترًا، والتي تخضع لقوانين أخرى. وإلى جانب تغطية معدات السلامة، وأضواء الملاحة، والتشغيل المتهور أو الإهمال، منح هذا القانون مكتب التفتيش والملاحة البحرية صلاحية فحص مشغلي هذه القوارب وإصدار التراخيص لهم شريطة أن ينقلوا ركابًا مقابل أجر.

بعد دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية ، وقع الرئيس فرانكلين د. روزفلت، كإجراء في زمن الحرب، الأمر التنفيذي رقم 9083 في 28 فبراير 1942. وقد نقل هذا الأمر مهام التفتيش الخاصة بمكتب التفتيش والملاحة البحرية ، من بين أمور أخرى، مؤقتًا إلى سيطرة خفر السواحل الأمريكي .

في 16 يوليو 1946، ألغت خطة إعادة التنظيم رقم 3 مكتب التفتيش والملاحة البحرية، ونقلت جميع مهامه بشكل دائم إلى خفر السواحل الأمريكي. وكانت هذه المرة الأولى في تاريخ البلاد التي تُجمع فيها جميع وظائف السلامة البحرية تحت إدارة وكالة واحدة.

لا يزال برنامج السلامة البحرية يُدار من قِبل خفر السواحل، وهي وكالة كانت في الأصل تحت إشراف وزارة الخزانة الأمريكية ، ثم وزارة النقل الأمريكية ، والآن وزارة الأمن الداخلي الأمريكية . وسعيًا لتحسين الخدمات المقدمة للقطاع البحري وعامة الجمهور، تم دمج مهام التفتيش البحري ومسؤولية قائد الميناء / سلامة الميناء . يأتي مفتشو خفر السواحل البحريون من خلفيات مهنية متنوعة. فمن بين الضباط في البرنامج، خريجو أكاديمية خفر السواحل الأمريكية ، وخريجو مختلف الأكاديميات البحرية ، وبعض المدنيين السابقين الذين التحقوا بمدرسة الضباط المرشحين . العديد من الضباط في هذا المجال، بمن فيهم جميع ضباط الصف الرئيسيين ، هم من قدامى المجندين في خفر السواحل الذين تدرجوا في الرتب وحصلوا على رتب عسكرية.

نتيجةً لتزايد حوادث القوارب الصغيرة، صدر قانون سفن الركاب الصغيرة في 10 مايو 1956. دخلت أحكام هذا القانون حيز التنفيذ في 1 يونيو 1958، ونصّت على خضوع جميع السفن، بغض النظر عن حجمها أو نظام دفعها، التي تحمل أكثر من ستة ركاب مقابل أجر، للتفتيش من قبل مفتش بحري تابع لخفر السواحل، واستيفائها لمتطلبات السلامة ذات الصلة. لا تقتصر هذه المتطلبات على معدات الإنقاذ ومكافحة الحرائق فحسب، بل تشمل أيضًا الآلات والتركيبات الكهربائية، وقوة الهيكل، واعتبارات الثبات. كما اشترط القانون حصول مشغلي السفن على ترخيص من خفر السواحل، واستيفاء الحد الأدنى من متطلبات الطاقم. بالإضافة إلى ذلك، يحدد خفر السواحل المسار أو المسارات التي يُسمح للسفينة بالعمل عليها، والحد الأقصى لعدد الركاب المسموح بنقلهم.

الوكالات السابقة لمكتب التفتيش والملاحة البحرية:

• في وزارة الخزانة:
  • خدمة فحص السفن البخارية (1871-1903)
  • مكتب الملاحة (1884–1903)
• في وزارة التجارة والعمل:
  • خدمة فحص السفن البخارية (1903-1913)
  • مكتب الملاحة (1903-1913)
• في وزارة التجارة:
  • خدمة فحص السفن البخارية (1913-1932)
  • مكتب الملاحة (1913-1932)
  • مكتب الملاحة وتفتيش السفن البخارية (1932-1936)

• دليل لويدز للسفن البخارية

• تاريخ رسمي مؤرشف بتاريخ 21 يناير 2015 على موقع Wayback Machine
• سجلات الأرشيف الوطني لمكتب التفتيش والملاحة البحرية
• خدمة فحص السفن البخارية - تراخيص المهندسين 1896-1927