السلامة البحرية

تُعنى السلامة البحرية، بوصفها جزءًا لا يتجزأ من سلامة المياه ومتداخلة معها، بحماية الأرواح ( البحث والإنقاذ ) والممتلكات من خلال تنظيم وإدارة وتطوير التكنولوجيا لجميع أشكال النقل المائي . وتتولى الإدارات البحرية الوطنية والدولية مسؤولية تنفيذ ذلك . وعلى الرغم من أن الحوادث البحرية تتميز بمستوى أمان يبلغ حوالي 10⁻⁵ ⁽ حادث خطير واحد لكل 100,000 حركة)، وهو مستوى لا يقل إلا قليلاً عن مستوى السلامة في مجال النقل الجوي (10⁻⁶ ⁾ ، إلا أنها تُشكل مصدرًا هامًا للمخاطر لشركات التأمين وشركات النقل ومالكي العقارات. ^{[ 1 ]} وبالطبع، يقع على عاتق مالكي السفن والمؤسسات البحرية مسؤولية ضمان الحد الأدنى من الخسائر البشرية في البحر (معظمها بسبب الغرق ). وتُعد العوامل التنظيمية والبشرية من العوامل الحاسمة التي تُؤدي إلى حوادث مثل حوادث سفن مثل إم في بريستيج ، وهيرالد أوف فري إنتربرايز ، وإم إس سليبنر ، وإم إس إستونيا ، وبو مارينر، وهويغ أوساكا، بالإضافة إلى حادثة تيتانيك الشهيرة . ^{[ 2 ]}

في السنوات الأخيرة، أدت التطورات في دمج البيانات الحسية والذكاء الاصطناعي ورؤية الحاسوب إلى تطوير أنظمة السلامة التنبؤية، بما في ذلك أنظمة تجنب التصادم البحري ، بهدف الحد من الحوادث البحرية. وتساعد منصات الذكاء الاصطناعي، مثل Sea.AI وWatchit.ai، في تحديد الأجسام غير المتعاونة (مثل الحطام العائم والسفن الصغيرة) وتنبيه المشغلين في الوقت الفعلي إلى مخاطر التصادم المحتملة، لا سيما في سياقات الملاحة الترفيهية والساحلية. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

تخضع السلامة البحرية الدولية في المقام الأول لمجموعة من الاتفاقيات والقواعد التي وضعتها المنظمة البحرية الدولية (IMO)، وهي وكالة متخصصة تابعة للأمم المتحدة . وتُعدّ الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار (SOLAS)، التي اعتُمدت لأول مرة عام 1914 استجابةً لغرق سفينة تايتانيك ، حجر الزاوية في هذا الإطار التنظيمي. وتضع SOLAS معايير السلامة الدنيا لبناء السفن وتجهيزاتها وعملياتها. وتساهم اتفاقيات تكميلية، مثل المدونة الدولية لإدارة السلامة (ISM)، واتفاقية اللوائح الدولية لمنع التصادم في البحار (COLREGs)، واتفاقية العمل البحري (MLC)، والاتفاقية الدولية للبحث والإنقاذ البحري (SAR Convention)، في نظام سلامة عالمي شامل. وتتولى السلطات البحرية الوطنية مسؤولية تطبيق هذه المعايير وإنفاذها، غالبًا من خلال هيئات التصنيف وهيئات الرقابة التابعة لدولة العلم.

لطالما شكلت الأساطيل السرية، على مدى عقود، عنصراً خفياً في التجارة البحرية العالمية، تعمل بعيداً عن متناول الرقابة الدولية. ورغم أن هذه الظاهرة ليست جديدة، إلا أنها توسعت بشكل ملحوظ من حيث النطاق والوضوح في السنوات الأخيرة، لا سيما في أعقاب التطورات الجيوسياسية الكبرى وفرض العقوبات الدولية.

تُعرّف المنظمة البحرية الدولية ما يُسمى بالأساطيل "الخفية" أو "السرب الظلي" بأنها سفن متورطة في أنشطة غير مشروعة، مثل التهرب من العقوبات، وتجنب لوائح السلامة أو البيئة، والتحايل على متطلبات التأمين، أو غيرها من الممارسات غير القانونية. ومن أبرز سمات هذه السفن سعيها الممنهج للبقاء بعيدة عن الأنظار، والذي يتحقق غالبًا عن طريق تعطيل أو التلاعب بأنظمة التتبع، مثل نظام التعريف الآلي (AIS) أو نظام تحديد الهوية والتتبع بعيد المدى (LRIT)، فضلًا عن إخفاء هوية السفينة. ومن منظور حوكمة المحيطات والعلاقات الدولية، تُشكل الأساطيل الظلية تحديًا كبيرًا للأنظمة البحرية القائمة. فهي تستغل الثغرات التنظيمية وضعف آليات الإنفاذ ضمن الإطار القانوني الدولي، بما في ذلك تلك المنصوص عليها في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار ( UNCLOS ) ^{[ 5 ].} ويُنظر إلى توسع الأسطول الظلي على نطاق واسع على أنه يزيد من مخاطر الحوادث البحرية وحوادث التسرب النفطي. ويتكون جزء كبير من سفن الأسطول الظلي من سفن قديمة غالبًا ما تعمل بموجب ترتيبات ملكية غامضة، وتتسم بمعايير صيانة متدنية. تُغيّر هذه السفن أسماءها وأعلامها بشكل متكرر، وهو ما يُعقّد تطبيق القوانين والرقابة ^{[ 6 ]} . ورغم رصد تكتيكات مماثلة سابقاً فيما يتعلق بصادرات النفط الإيرانية والفنزويلية، فقد ازداد حجم عمليات الأساطيل السرية المعاصرة وتعقيدها بشكل ملحوظ منذ عام 2022، عقب الغزو الروسي لأوكرانيا ^{[ 7 ]} .

عقب غزو أوكرانيا ، فرضت الدول الغربية ، بما فيها مجموعة السبع والاتحاد الأوروبي ، عقوبات واسعة النطاق استهدفت قطاعات رئيسية من الاقتصاد الروسي. وكان قطاع النفط والغاز محوراً أساسياً لهذه الإجراءات، إذ لطالما شكّل حصة كبيرة من عائدات الصادرات الروسية وإيرادات الدولة. ونُفّذت العقوبات على النفط الروسي عبر آليتين رئيسيتين. أولاً، فرض الاتحاد الأوروبي حظراً على واردات النفط الخام الروسي ومعظم المنتجات البترولية المنقولة بحراً، ودخل هذا الحظر حيز التنفيذ بين ديسمبر/كانون الأول 2022 وفبراير/شباط 2023. ثانياً، طبّقت مجموعة السبع والاتحاد الأوروبي نظام فجوة الأسعار، الذي يسمح للشركات الغربية بمواصلة تقديم خدماتها لصادرات النفط الروسي شريطة أن تبقى المعاملات دون عتبات سعرية محددة. وكان الهدف من هذا الإطار الحفاظ على إمدادات الطاقة العالمية مع الحدّ من الإيرادات الروسية ^{[ 8 ]} . وبموجب تشريعات الاتحاد الأوروبي الصادرة في أكتوبر/تشرين الأول 2022، يقيّد هذا الإطار الشركات الخاضعة لولاية الدول المشاركة من تقديم خدمات الشحن أو الوساطة أو المساعدة الفنية أو التأمين المتعلقة بالتجارة العالمية للنفط الروسي، ما لم تتم المعاملات دون سقف سعري محدد. تم تحديد سقف سعر النفط الخام مبدئيًا عند 60 دولارًا أمريكيًا للبرميل ، وظل هذا السقف دون تغيير (حتى عام 2024). ونظرًا للدور المهيمن لشركات الاتحاد الأوروبي ومجموعة السبع في التأمين البحري وخدمات الشحن، فإن هذه الآلية تحد من قدرة روسيا على بيع النفط بسعر أعلى من السعر المحدد في العديد من الأسواق. دخل سقف السعر حيز التنفيذ بالتزامن مع الحظر المقابل في ديسمبر 2022 بالنسبة للنفط الخام المنقول بحرًا، وفي فبراير 2023 بالنسبة للمنتجات البترولية. ^{[ 9 ]}

رداً على هذه القيود، حوّلت روسيا صادراتها النفطية من الأسواق الأوروبية إلى مشترين بديلين، لا سيما في آسيا ، ووسّعت في الوقت نفسه استخدامها لأسطولها الخفي. يتألف هذا الأسطول في معظمه من ناقلات نفط تعمل خارج نطاق اختصاص دول مجموعة السبع والاتحاد الأوروبي، ودون إمكانية الوصول إلى خدمات التأمين والخدمات البحرية الغربية، مما يُمكّنها من نقل النفط بغض النظر عن الالتزام بسقف الأسعار. في حين أن مصطلح "الأسطول الخفي" كان يُرتبط سابقاً بشكل أساسي بالسفن التي تُخفي تحركاتها عن طريق تعطيل أنظمة التتبع، فإن الأسطول الروسي الخفي يعكس تكيفاً أوسع وأكثر منهجية مع العقوبات. ونتيجة لذلك، تطور مفهوم الأسطول الخفي ليشمل ليس فقط ممارسات التتبع السرية، بل أيضاً الاعتماد المتزايد على سفن غير غربية وغير مؤمّنة تعمل خارج الأطر التنظيمية والتأمينية المعمول بها. وقد أثار هذا التطور مخاوف جديدة بشأن السلامة البحرية، والمخاطر البيئية، وفعالية إنفاذ العقوبات الدولية. ^{[ 10 ]} علاوة على ذلك، حوّلت روسيا جزءاً كبيراً من صادراتها النفطية إلى أسواق بديلة، لا سيما في الدول التي لم تتبنَّ إطار العقوبات. ^{[ 11 ]}

تشير التقديرات المتاحة إلى أنه بين 1 يناير 2023 و30 يونيو 2024، نقلت حوالي 307 ناقلات تابعة للأسطول الروسي غير الرسمي النفط الخام في ربع واحد على الأقل من تلك الفترة. ويتوافق هذا الرقم بشكل عام مع التقييمات السابقة، بما في ذلك النتائج التي نشرها معهد بورصة كراتشي . ^{[ 12 ]}

للاطلاع على القائمة الكاملة، انظر التصنيف: منظمات السلامة البحرية

• النظام العالمي للاستغاثة والسلامة البحرية
• نظام معلومات السلامة والأمن البحري
• سي فيجن

• شوفان، كريستين (12 سبتمبر 2011). "العوامل البشرية والسلامة البحرية". مجلة الملاحة . 64 (4). مطبعة جامعة كامبريدج: 625-632 . doi : 10.1017/s0373463311000142 . ISSN 0373-4633 . S2CID 129186816 .  
• أولتيدال ، هيلي (2018). إدارة السلامة البحرية . لندن: روتليدج. رقم ISBN 978-0-203-71297-9. OCLC 1021303983 .