الترام في براغ

📅 آخر تحديث: ١ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 17 صور
الموسوعة الحرة

تُعدّ شبكة ترام براغ أكبر شبكة ترام في جمهورية التشيك ، إذ تتألف من 144 كيلومترًا (89 ميلًا) من السكك الحديدية ذات العرض القياسي ( 1435 ملم)، [ 4 ] [ 5 ] و 691 عربة ترام، [ 6 ] و26 خطًا نهاريًا، وخطين تاريخيين، و9 خطوط ليلية، [ 1 ] بإجمالي طول يبلغ 518 كيلومترًا (322 ميلًا) . [ 1 ] وتُشغّلها شركة "دوبرافني بودنيك هلافنيهو ميستا براهي" ، وهي شركة مملوكة لمدينة براغ . وتُشكّل الشبكة جزءًا من نظام النقل المتكامل في براغ ، وهو نظام النقل العام المتكامل في المدينة .     

تم افتتاح أول خط ترام تجره الخيول في براغ عام 1875، ودخل أول ترام كهربائي الخدمة عام 1891. [ 3 ] تم تقليص خطط التوسع منذ سبعينيات القرن العشرين مع إدخال مترو براغ ؛ ومع ذلك، لا تزال الترامات تمثل عنصرًا حيويًا للنقل والسياحة يخدم مركز مدينة براغ وضواحيها.

خدم نظام الترام في براغ (بما في ذلك قطار بيترين الجبلي المائل ) 373.4 مليون راكب في عام 2018، [ 2 ] وهو أعلى رقم في العالم بعد بودابست . ويتكون أسطول عربات الشبكة بالكامل من عربات ترام محلية الصنع - بشكل رئيسي عربات تاترا الكلاسيكية وعربات سكودا منخفضة الأرضية .

تاريخ

البدايات

ترام الخيول

عربات الترام التي تجرها الخيول في براغ عام 1876

في عام 1873، أسس برنارد كولمان وزدينيك كينسكي شركة الترام الأنجلو-تشيكية. وفي 5 مارس من العام نفسه، حصلت الشركة على امتياز بناء وتشغيل خط سكة حديد تجره الخيول باستخدام ترام تجره الخيول. إلا أن أسبابًا مالية حالت دون تنفيذ الخطة في نهاية المطاف. [ 7 ]

وُضعت أولى خطوط السكك الحديدية في شوارع براغ في الثالث أو الرابع من مايو عام ١٨٧٥، وامتد أول قسم منها على طول ثكنات الفرسان السابقة (موقع بالاديوم الحالي) وصولًا إلى نُزُل يو بازانتا السابق، الذي كان قائمًا في موقع قصر جمعية الشبان المسيحيين الحالي. [ ٨ ] وشغّل رجل الأعمال البلجيكي إدوارد أوتليه أول خط للترام الذي تجره الخيول في ٢٣ سبتمبر ١٨٧٥، الساعة ٣:١٥ مساءً، على خط كارلين - المسرح الوطني . وامتد الخط لمسافة ٣.٤ كيلومترات، وتولت تشغيله شركة الإدارة العامة لترام براغ. [ ٩ ]

كان هذا الطريق يؤدي إلى المسرح، على طول شارع نارودني ترييدا . وكانت السكك الحديدية تمتد تقريبًا في اتجاه خط مترو الأنفاق B الحالي . في عام 1876، تم تمديد الخط غرب المسرح الوطني، مرورًا بمركز أويزد وصولًا إلى محطة سميخوف للسكك الحديدية. وفي عام 1882، تم تمديد الشبكة إلى فينوهرادي وجيجكوف . في ذلك الوقت، كانتا ضاحيتين مستقلتين لمدينة براغ، لكنهما الآن جزء لا يتجزأ منها. في عام 1883، بلغ طول الشبكة بالكامل 19.43 كيلومترًا (12.07 ميلًا) من السكك الحديدية. [ 10 ]

إيجاد الخليفة المناسب

بحلول عام ١٨٨٦، طُرحت أفكارٌ عديدةٌ بشأن الترام البخاري. [ ١١ ] في ٣٠ سبتمبر ١٨٩٠، اقترح عمدة كرالوفسكي فينورادي، يان فريدلاندر، على مجلس مدينة براغ إنشاء ثلاثة خطوط لخدمة مدينة كرالوفسكي فينورادي بهدف ربطها ببراغ. رفضت لجنةٌ خاصةٌ عيّنها مجلس مدينة براغ المشروع، وأوصت باستخدام الترام الكهربائي. [ ١٢ ]

الترام الكهربائي

رسم يعود لعام 1890 يوضح تصميم أول ترام كهربائي في براغ

في عام ١٨٩١، افتُتح أول خط ترام كهربائي في براغ، تحديدًا في ليتنا ، وهي منطقة ترفيهية شهيرة في المدينة. كان لهذا الخط ، المسمى "الترام الكهربائي في ليتنا ببراسي"، غرض ترويجي في المقام الأول، حيث امتد من المحطة العلوية لقطار ليتنا الجبلي المائل ، المسمى "الترام الكهربائي في ليتنا"، إلى جناح المعرض اليوبيلي عبر شارع أوفينيكا. بعد عامين، مُدِّد الخط إلى القصر الصيفي للحاكم ، ليصل طوله الإجمالي إلى ١.٤ كيلومتر (٠.٨٧ ميل) . يُنسب الفضل في إنشاء أول خط ترام كهربائي في براغ إلى فرانتيشيك كريزيك ، مالك شركة السكك الحديدية الكهربائية آنذاك. [ ١٣ ] [ ٩ ] [ ١٤ ] 

في 19 مارس 1896، افتتح كريجيك خط ترام ثانيًا وأكثر أهمية، يمتد من فلورنس إلى ليبين وفيسوتشاني، رابطًا الضواحي الصناعية لمدينة براغ بمنطقتها السكنية في المركز. وفي 27 يونيو 1897، اشترت شركة "إليكتريكي بودنيكي كرال. هـ. م. براغي" سكة حديد أوتليت التي تجرها الخيول واستحوذت عليها . [ 7 ] بدأت الشركة الجديدة بإنشاء مسارات جديدة بالتزامن مع تزويد الشبكة بالكهرباء، وبحلول عام 1905، كانت الشبكة بأكملها مكهربة.

استمرارًا للنمو السريع لشبكة الترام في براغ، تم افتتاح خط جديد عام 1897. هذه المرة، كان خطًا ضواحيًا يربط بين سميخوف وكوشيري ، وسُمّي "سكة حديد هلافاتشكوفا الكهربائية". لاحقًا، تم افتتاح خط سكة حديد جديد للركاب في كرالوفسكي فينوهرادي. امتد خط براغ-فينوهرادي لمسافة 5.8 كيلومترات (3.6 ميل) ، وضم 17 محطة، ومرّ عبر نوفه ميستو (المدينة الجديدة). في جانب آخر من المدينة، وبفضل خط السكة الحديد المذكور آنفًا بين أنديل وسميخوف، أصبح بإمكان ترام براغ توفير رحلة مباشرة بين كوشيري وفينوهرادي. وفي نهاية المطاف، تأسست شركة براغ للنقل، وهي مؤسسة تابعة للبلدية. 

أوائل القرن العشرين

ترام مع مقطورة في براغ في أوائل القرن العشرين
ترام مكشوف في ساحة المدينة القديمة، 1913
ترام عتيق مع مقطورة لا يزال قيد التشغيل

في أوائل القرن العشرين، تشكلت شركة احتكارية لتوفير وسائل النقل في المدينة. بدأت الشركة بتزويد الترام الذي تجره الخيول بالكهرباء، وسرعان ما أصبحت ترام أوتليت براغ تحت سيطرة منافسيها من شركات الكهرباء. ومع نمو الاحتكار، استحوذت الشركة على خطوط الترام التابعة لبقية منافسيها من القطاع الخاص. وبحلول عام ١٩٠٧، نُقل آخر خط خاص، من تصميم فرانتيشيك كريزيك ، إلى المدينة. وفي عام ١٩٠٥، اكتملت أعمال التزويد بالكهرباء. حتى أن آخر خط ترام تجره الخيول عبر جسر تشارلز تم تزويده بالكهرباء (وهو أيضًا من تصميم فرانتيشيك كريزيك). واستمر خط الترام عبر جسر تشارلز في العمل حتى عام ١٩٠٨. [ ١٥ ]

الحرب العالمية الأولى

أضافت الحرب ضغطًا جديدًا على شبكة الترام. فنقص وسائل النقل التي تجرها الخيول جعل الترام يُستخدم لنقل المواد الحربية والوقود والمواد الخام والغذاء. إضافةً إلى ذلك، أدى نقص الذخيرة إلى صهر الترامات لاستخراج المعادن منها واستخدامها في صناعة القنابل اليدوية والقنابل، مما زاد من انخفاض طاقتها الاستيعابية. انتهى هذا الضغط بتوقيع جمهورية تشيكوسلوفاكيا الأولى حديثة التأسيس معاهدة سلام. وبحلول عام ١٩٢١، عادت الشبكة إلى طاقتها التشغيلية الكاملة.

الجمهورية الأولى

بدأت شبكة الترام بالتوسع السريع مجدداً، لا سيما إلى الأحياء الجديدة في براغ الكبرى، مثل ديجفيتسه ونوسلي وجيجكوف . وفي عام 1927، تجاوز طول الشبكة 100 كيلومتر. وفي ذلك الوقت ، تم إدخال أنواع جديدة من الترام أحادي الاتجاه، وأُعيد بناء المحطات النهائية المغلقة لتصبح مسارات دائرية . 

مع ازدياد حجم المدينة وشبكة الترام، وتزايد المسافات، بدأت حركة المرور تبطئ من أقصى المدينة إلى أقصاها، وذلك مع استمرار ازدياد عدد الخطوط والسيارات المارة. ولم تعد الشوارع الرئيسية في المركز، مثل شارع نا بريكوب وساحة وينسيسلاس، قادرة على استيعاب الزيادة في حركة المرور. وقد ظهرت جهود لحل هذه المشكلة، مع مراعاة اعتبارات مختلفة.

الحرب العالمية الثانية

نتيجةً للاحتلال الألماني، فُرض نظام السير على الجانب الأيمن من الطريق على عجل في 26 مارس 1939، وهو النظام الذي التزمت به تشيكوسلوفاكيا بالفعل عام 1926. واضطرت السلطات إلى إعادة تصميم مداخل الترام ومحطات التوقف بسرعة. كما صدر مرسومٌ يمنع اليهود من استخدام الترام من عصر يوم السبت حتى وقت متأخر من ليلة الأحد. [ 16 ]

في عام ١٩٤٢، بدأ تشغيل الترام على مدار الساعة. ونظرًا لتهديد قصف طائرات الحلفاء، كان لا بد من تعتيم عربات الترام. ورغم كل هذه الصعوبات، عملت الشبكة بأكملها بكفاءة عالية، بل وتجاوز أداء النقل فيها أداء ما قبل الحرب. [ ١٧ ] وفي نهاية المطاف، تسبب قصف الحلفاء في تعطيل خدمة الترام حتى نهاية الحرب. وفي ١٨ يناير ١٩٤٥، وبسبب متطلبات الحرب، أُلغي التشغيل الليلي، وتوقفت خدمة الترام تمامًا من ٥ إلى ١٦ مايو ١٩٤٥. ثم استؤنفت الخدمة تدريجيًا حتى ١٧ ديسمبر ١٩٤٥.

ما بعد الحرب العالمية الثانية

في عام 1951 بدأ استبدال عربات الترام ذات المحورين بسلسلة حديثة جديدة من إنتاج شركة ČKD ، في البداية بواسطة Tatra T1 ومنذ عام 1962 بواسطة Tatra T3 .

أدى ازدياد عدد السيارات على شبكة الطرق في براغ إلى عدم إمكانية بناء الأجزاء المستقبلية باستخدام الطرق التقليدية، وسيتعين على بعض الأجزاء استخدام مسارات مخصصة.

عانت شبكة الترام في براغ من عدم الموثوقية، والأهم من ذلك، من سرعة سير غير مرضية في جميع أنحاء النظام. لذلك، اتُخذ قرار بإنشاء خط ترام تحت الأرض. بدأت أعمال الحفر في عام 1966، واستُخدم هذا الجزء لاحقًا لخط المترو C. في 1 يناير 1960، أُلغي أول خط في المركز التاريخي للمدينة: وهو الجزء ذو المسار الواحد الذي يمر عبر شارع باريسكا وساحة المدينة القديمة وشارع سيليتنا الضيق، حيث لم يعد من الممكن تشغيل وسائل نقل سريعة وحديثة. [ 18 ]

تطوير المترو وإلغاء خطط الترام

بعد بدء إنشاء خط الترام تحت الأرض، خلصت دراسات عديدة إلى أنه من الأفضل تحويل النظام إلى خط ترام تقليدي تحت الأرض على مراحل بعد اكتماله (ما يُعرف بمفهوم الترام تحت الأرض مع خط ترام وسيط). وقد أكد ذلك القرار الحكومي رقم 437 الصادر في 30 نوفمبر 1966، استنادًا إلى نتائج دراسات أجراها خبراء من تشيكوسلوفاكيا والاتحاد السوفيتي والسويد وألمانيا. [ 19 ]

في مايو/أيار 1967، وبناءً على اجتماع لمجلس الوزراء، طلب رئيس الوزراء لينارت من الحكومة السوفيتية إرسال فريق من الخبراء لإعادة النظر في المشروع برمته. أوصى الفريق، برئاسة إي تي يفيموف، بإطلاق المرحلة الانتقالية من مشروع الترام تحت الأرض. وافقت إدارة شركة النقل واللجنة الوطنية في براغ على هذه النتائج، وأقرّ قرار الحكومة الصادر في 9 أغسطس/آب 1967 مشروع المترو نهائيًا. [ 20 ] وكان معارضون مثل زبينيك جيرساك وجيندريتش هوريسوفسكي قد أشاروا سابقًا إلى عيوب هذا الحل، كالحاجة إلى بناء منحدرات، وغيرها. [ 21 ]

افتُتح أول خط مترو C للجمهور في مايو 1974. حدّ التوسع التدريجي للمترو من تطوير شبكة الترام، كما أثار مسألة استبدالها بالحافلات (وهو ما كان يحدث بالفعل في بعض مدن تشيكوسلوفاكيا السابقة). ونظرًا للتطور السريع لوسائل النقل بالحافلات، لم تُنشأ خطوط مترو جديدة إلى الأحياء السكنية الطرفية، بل فُضّلت خطوط الحافلات. في عام 1978، افتُتح خط المترو الثاني A في براغ ، وفي عام 1985، افتُتح خط المترو B. [ 22 ]

أُلغيت خطوط الترام الموازية للمترو: في بانكراك في السبعينيات، وفي الثمانينيات في وسط المدينة - أُزيل الخط في ساحة وينسيسلاس، ونا فلورنسي عام 1983، ونا بريكوب عام 1984. واستُبدلت مسارات الترام القائمة منذ أكثر من مئة عام بمناطق مخصصة للمشاة. وهكذا، تحوّل مركز نقل الترام في وسط براغ بسرعة من ساحة وينسيسلاس إلى ساحة تشارلز.

العصر الحديث

خط الترام رقم 23 يغادر محطة Újezd

خلال ثمانينيات القرن العشرين، أدركت الحكومة الشيوعية مزايا شبكات الترام الحديثة، وبدأت في محاكاة نظام النقل بالترام من أوروبا الغربية. وبدأت شبكة براغ تحظى بالتقدير مجدداً كوسيلة نقل. في ذلك الوقت، كان الترام يمثل حوالي 30% من إجمالي الرحلات في وسائل النقل العام في براغ. ولذلك، ظلت الشبكة ذات أهمية بالغة لمدينة براغ.

بدأت الحكومة الشيوعية بطلب عربات ترام جديدة، مثل تاترا KT8D5 ، بالإضافة إلى المزيد من عربات تاترا T3، وشرعت في إنشاء أقسام جديدة من السكك الحديدية، أُنجز معظمها بعد فترة وجيزة من الثورة المخملية . لم تُفتتح خطوط جديدة كثيرة خلال العشرين عامًا الأولى التي تلت الثورة، إذ أُولي اهتمام أكبر لتحديث الخطوط والعربات القائمة، مما تسبب في اضطرابات كبيرة في الخدمة كل صيف. استُخدمت ألواح خرسانية من نوع BKV على نطاق واسع لإعادة بناء معظم الشبكة، وكان أول استخدام لها في براغ عام 1977 في شارع ديلنيكا.

بدأت خطوط جديدة بالظهور مجدداً، أولها القسم المؤدي إلى مجمع ريبي السكني (1988)، تلاه إنشاء خط أورادا - بالموفكا الذي تزامن مع نقل الخط إلى بالموفكا (1990). وتم إنشاء مسار جديد إلى مودراني عام 1995. ومنذ عام 1986، تم أيضاً إنشاء بعض الأقسام الجديدة على مسار منفصل - على سبيل المثال، نقل المسار في برانيك عام 1986، وفي مستودع هلوبتين عام 1987، وقسم أورادا - كريجكاريك عام 1990. وفي 29 نوفمبر 2003، أعيد افتتاح خط جديد بين هلوبوتشيبي وسيدليشتي باراندوف.

في 4 أكتوبر 2008، بدأ التشغيل المنتظم للقسم الجديد بين لاوروفا ورادليكا. وفي 1 سبتمبر 2011، تم تشغيل قسم جديد آخر عندما تم تمديد الخط من ساحة فيتزني ناميستي من فندق إنترناشونال إلى مسار دائري جديد عند محطة بودبابا. وقد زُوّدت المحطات الجديدة بنظام لافتات إلكترونية حديث يعرض مواعيد وصول القطارات في الوقت الفعلي.

في يونيو 2021، تم تدشين خدمة الترام على جزء مُرمم بطول ربع كيلومتر، يمتد من تقاطع شارعي نا فيسلي ونا بانكراسي إلى محطة بانكراسي المؤقتة. [ 23 ] ومؤخرًا، تم افتتاح جزء جديد يخدم مشروعًا سكنيًا جديدًا بين باراندوف وهولين. بدأ إنشاء المرحلة الأولى في عام 2021، واكتملت وافتُتحت للركاب في 8 أبريل 2022. [ 24 ]

توفير طريق مختصر جديد بين ضفتي النهر، يربط بين المناطق الجنوبية من براغ 4 (نوسلي، مودراني، برانيك)، وسميتشوف وأنديل، [ 25 ] تم افتتاح جسر دفوريكي فوق فلتافا لحركة الترام في 18 أبريل 2026. [ 26 ] [ 27 ]

تطوير الشبكة المخطط له

يجري النظر في تجديد بعض الخطوط التي أُلغيت في سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، بالإضافة إلى إنشاء خطوط جديدة. بعض هذه الخطوط مُدرجة بالفعل في خطة تقسيم المناطق، وبعضها الآخر مُدرج في الخطة التصورية للمدينة.

في عام 2019، ظهرت خطط تضمنت توفير عدد أكبر من المسارات. وفي عام 2025، كانت المشاريع الأقرب إلى التنفيذ هي: [ 28 ]

  • مودراني – ليبوش – نوفي دفوري 2.8 كيلومتر (1.7 ميل) . ربط محطة ليفسكيهو بمحطات مترو D المخطط لها Libuš (المرحلة الثانية) وNové Dvory (المرحلة الأولى). بدأ البناء في عام 2022 وافتتح الجزء الأول من التوسعة إلى ليبوش في عام 2023. ومن المقرر الانتهاء من الجزء الثاني إلى نوفي دفوري في عام 2027. [ 29 ] 
  • ساحة وينسيسلاس - متحف براغ: 0.6 كيلومتر (0.37 ميل) . يربط هذا الخط محطة ساحة وينسيسلاس بخطوط السكك الحديدية عند شارعي فينوهرادسكا وبيليهرادسكا. يتضمن مشروع إعادة بناء محطة براغ الرئيسية خطًا فرعيًا من متحف براغ للربط بالخط الحالي شمال المحطة، مع محطة جديدة أمام الصالة الرئيسية المُعاد بناؤها. من المقرر إعادة بناء محطة براغ الرئيسية مع الخط الفرعي الجديد في عام 2028. [ 30 ] 
  • يبلغ طول خط الترام بين فينوهرادسكي هربيتوفي وماليشيتسه 2.2 كيلومتر (1.37  ميل). وقد حصلت شركة DPP على ترخيص لبدء إنشاء خط ترام جديد يربط بين فينوهرادسكي وماليشيتسه، ومن المقرر بدء أعمال الإنشاء في عام 2025 وتشغيل الخط في عام 2027. [ 31 ] سيضم خط ترام بوتشيرنيتسكا ستة أزواج من المحطات. أولها في اتجاه المركز هي محطة هاجيبور، والتي ستقع عند تقاطع شارعي نازوفسكا ورامونوفا، على التوالي، وسيستمر الخط حتى سيدليشتي مالييشيتسه.
  • أولشانسكا – هابروفا ٢.٠ كيلومتر (١.٢  ميل). سيتم إنشاء خط ترام جديد فوق محطة شحن جيجكوف المهجورة عبر المشاريع التطويرية الجديدة التي يتم بناؤها هناك، وسينتهي في سيدليشتي ياروف، في الطرف الجنوبي من شارع أوسيكوفا. [ ٣١ ]
  • مالوفانكا - ستراهوف 1.3 كيلومتر (0.8  ميل). وسوف يتصل بشبكة الترام الحالية في شارعي Bělohorská وMyslbekova. سيقود الخط من Bělohorská عبر شارع Vaníčkova إلى الحلقة النهائية في Stadion Strahov. سيقوم DPP ببناء ثلاثة أزواج من محطات التوقف عليه: Malovanka (مشترك مع الخط الحالي المؤدي إلى Bílá Hora)، Koleje Strahov وStadion Strahov. [ 32 ] [ 33 ]

اعتبارًا من عام 2025، فإن الخطوط الحالية في المراحل التخطيطية الأخيرة، ومن المرجح أن يبدأ البناء:

  • دفورسي – بوديوفيتشيكا – ميشيل 2.6 كيلومتر (1.6  ميل). خط ترام جديد بين Dvorce وBudějovická عبر شارع Jeremenkova، وسيحتوي على محطة مع نقل إلى الخط المستقبلي D لمترو براغ في محطة Olbrachtova (حاليًا Na Strži). [ 34 ]
  • بودبابا – ترويا – بوهنيس، 5.4 كيلومترات (3.4  ميل). سيتم إنشاء خط ترام جديد يربط المحطة الحالية لخط بودبابا في براغ 6 بمحطة بوهنيس في براغ 8، ويمتد من نقطة انعطاف نادرازي بودبابا شمالًا على طول شارع بودبابسكا، على نفس مسار خط آخر مخطط له، وهو نادرازي بودبابا – سوتشدول. يتضمن هذا الجزء المشترك محطة جديدة، هي محطة هيدرولوجيكي أوستاف. عند مستوى الرأس الشمالي لجزيرة سيسارسكي أوستروف، سينفصل خط بوهنيس عن خط سوتشدول، وبعد جسر جديد فوق نهر فلتافا، والذي من المفترض أن يمر بالرأس المذكور، سيتجه الخط إلى بودهوري. ومن المقرر إنشاء محطتين هنا لخدمة المدخل الجديد المخطط له لحديقة حيوان براغ. من بودوري، سيمتد خط الترام عبر نفق إلى بوهنيس، حيث سيتصل بشبكة الطرق عبر مدخل في شارع مازورسكا، وسيتم إنشاء محطتين هناك، إحداهما عيادة مازورسكا. ثم سيتجه خط الترام جنوبًا إلى شارع لودزسكا، ومن ثم سيتصل بخط كوبيليسي - بوهنيس المخطط له في شارع ك. بازديركام. [ 34 ]
  • بودبابا - سوتشدول. سيمتد خط الترام من بودبابا حتى محطة هيدرولوجيكي أوستاف مع الخط المؤدي إلى بوهنيس، وبعد ذلك سيتفرع شمالاً ليرتبط بمنطقة سوتشدول والمشاريع الجديدة في نوفى سيدليك. [ 35 ]

المسارات

ترام سكودا 15 T يعبر جسر مانيس في عام 2019

كانت خطوط الترام التي تجرها الخيول تُحدد على الخرائط بمربعات أو أقراص ملونة، [ 7 ] أما الخطوط الأخرى فكانت تُعرف في البداية باسمها. بدأ ترقيم الخطوط تدريجيًا عام 1907 [ 9 ] بعد احتكار شبكة ترام براغ وتزويدها بالكهرباء. رُقّمت الخطوط العشرة الأولى وفقًا للترتيب التقريبي لظهورها: كان الخط رقم 1 خطًا دائريًا يربط بين فينوهردي وبراغ ، بينما خُصص الرقم 10 في البداية للتلفريك المؤدي إلى ليتنا. أما أعلى الأرقام، من 12 إلى 14، فقد خُصصت لخطوط سكة حديد هلافاتشيك وكريجيك.

لتمييز خطوط الحافلات عن خطوط الترام بشكل واضح، تم ترقيم خطوط الحافلات الأولى في أواخر عشرينيات القرن الماضي بأحرف. ومنذ ذلك الحين، شهدت خطوط الترام تطوراً مستمراً دون إعادة ترقيم رئيسية؛ إلا أن خطوط اليوم لم تعد تشبه المسارات الأصلية.

تُرقّم خطوط الترام النهارية بدءًا من الرقم 1، بينما تستخدم خطوط الترام الليلية منذ عام 1985 الأرقام من 51، وفي عام 2017 أُعيد ترقيمها إلى الأرقام من 91 فصاعدًا. أما الخطوط التي تُشغّل عربات تاريخية، فتستخدم الرقمين 91 و92، وفي عام 2017 أُعيد ترقيم الخط 91 إلى 41. وتحمل الخطوط الخاصة التي تُنشأ خلال فترات الإغلاق منذ عام 1985 عادةً الأرقام من 31 فصاعدًا. وتمر معظم خطوط الترام في شبكة براغ عبر مركز المدينة.

خدمات نهارية

تقوم شبكة ترام براغ بتشغيل الترام على 27 مسارًا يوميًا (مرقمة من 1 إلى 26 و31) - يتم تشغيل المسار 23 كمسار حنيني بواسطة ترام تاترا T3 القديمة غير المحدثة [ 36 ] [ 37 ] و T2 و T6 [ 38 ] والتي لم تعد قيد الاستخدام على الخطوط الأخرى.

تعمل خطوط الحافلات النهارية من الساعة 5:00  صباحًا حتى منتصف الليل. تكون الفواصل الزمنية بين الحافلات 8 دقائق خلال ساعات الذروة، ومن 10 إلى 20 دقيقة في الأوقات الأخرى. [ 38 ]

ترامطريقملحوظاتمصدر
1Sídliště بيتريني ↔ فيستافيشتي
2Sídliště بيتريني ↔ نادرازي برانيك
3Sídliště Modřany (ليفسكيهو) ↔ كوبيليسي (Březiněveská)[ أ ]
4سليفينيك ↔ كوبانسكي náměstí[ ب ]
5سليفينيتس ↔ فوزوفنا جيجكوف
6كوبانسكي náměstí ↔ Nádraží Holešovice
7رادليكا ↔ ليهوفيتش
8نادرازي بودبابا ↔ ستاري هلوبتين
9Sídliště Řepy ↔ Spojovací
10Sídliště Řepy ↔ Sídliště Ďáblice
11سبوريلوف ↔ سبويوفاتشي
12Sídliště باراندوف ↔ ليهوفك
13متحف ↔ أولسانسكي هربيتوفي[ ج ]
14سبوريلوف ↔ نادرازي هوليسوفيتش
15Kotlářka ↔ Olšanské hřbitovy
16Sídliště Řepy ↔ Kotlářka ↔ Ústřední dílny DP
17ليبوش ↔ سيدليشتي مودراني (ليفسكيهو) ↔ كوبيليسي ↔ فوزوفنا كوبيليسي[ د ]
18نادرازي بودبابا ↔ فوزوفنا بانكراتش
19بانكراك ↔ ديبو هوستيفار
20Sídliště باراندوف ↔ ديدينا
21Sídliště Modřany (Levského) ↔ Radlická[ هـ ]
22Bílá Hora ↔ Vypich ↔ Zahradní Město ↔ Nádraží Hostivař[ f ][ 39 ]
23كرالوفكا ↔ زفوناركا[ ز ][ 36 ] [ 37 ]
24Náměstí Bratří Synků ↔ فوزوفنا كوبيليسي[ ح ]
25بيلا هورا ↔ فيستافيشتي
26ديدينا ↔ نادرازي هوستيفار[ أنا ]
31فيسوتشانسكا ↔ سبويوفاتشي
  1. ↑ خارج ساعات الذروة وفي عطلات نهاية الأسبوع فقط في قسم Nádraží Braník – Kobylisy (Březiněveská)
  2. ↑ يعمل فقط في أيام الأسبوع من الساعة 6:00 صباحًا إلى 8:00 مساءً تقريبًا
  3. ↑ أقصر خط
  4. ↑ قسم Levského – Libuš على فترات نصفية
  5. ↑ يعمل فقط خلال ساعات الذروة الصباحية والمسائية خلال أيام العمل
  6. ↑ قسم Vypich – Zahradní Město يتم تشغيله على فترات نصفية
  7. ↑ خط حنين
  8. ↑ يعمل فقط في أيام الأسبوع من الساعة 6:00 صباحًا إلى 8:00 مساءً تقريبًا
  9. ↑ أطول خط

خدمات ليلية

تعمل الترام الليلية بين منتصف الليل والساعة الخامسة أو السادسة صباحاً. وتختلف مساراتها عن مسارات الترام اليومية، إذ يتعين على الترام ليلاً أن يحل محل المترو .

تلتقي جميع الخطوط في محطة لازارسكا بوسط المدينة، مع وجود محطات تبادل أخرى. في لازارسكا، يمكن للركاب التبديل بين جميع الخطوط في غضون 5 دقائق، مع العلم أن الخدمة الفردية تعمل مرة واحدة كل 30 دقيقة. تبدأ الترام العاملة على الخطوط الليلية نوبات عملها حوالي الساعة 8:00  مساءً، بينما تغير الترام العاملة على الخطوط النهارية العادية مساراتها عند منتصف الليل وتعود إلى مستودعاتها مع بداية ساعات العمل العادية.

بدأ تشغيل خدمة القطارات الليلية على الشبكة تدريجيًا، وفي بعض الأحيان توقفت تمامًا. ابتداءً من 21 يناير 1911، تم تمديد الخدمة على تسعة خطوط حتى منتصف الليل بفواصل زمنية مدتها خمس عشرة دقيقة. إلا أنه في 31 يوليو 1914، بعد اندلاع الحرب العالمية الأولى، أُلغيت خدمة منتصف الليل مجددًا. ابتداءً من 1 يوليو 1921، مُدّدت الخدمة على معظم الخطوط (12 من أصل 15) حتى الساعة الواحدة صباحًا، بفواصل زمنية تتراوح بين 10 و15 دقيقة، وعاد تطبيق تعريفة ليلية خاصة بعد الساعة 10:30  مساءً. [ 40 ]

ابتداءً من 9 فبراير 1942، تم تقليص مدة خدمة المساء إلى حوالي الساعة 11:30 مساءً. وابتداءً من 30 نوفمبر 1942، تم تقليص مدة خدمة النهار إلى الساعة 10:30 مساءً، وتم إطلاق خدمة ليلية كاملة على خطوط خاصة ليلية تحمل العلامات من A إلى F، وتعمل بفواصل زمنية قدرها 40 دقيقة، مع نقطة تحويل مركزية في محطة قطار هايبرن. تم تعليق الخدمة الليلية مرة أخرى ابتداءً من 18 يناير 1945 بسبب عدم جدواها الاقتصادية. [ 40 ]

في 17 ديسمبر 1945، أُعيد تشغيل خدمة الترام الليلي، واستمرت دون تغييرات جوهرية حتى عام 1974. وابتداءً من 3 نوفمبر 1985، أُجري إصلاح شامل لعمليات الترام الليلي. أُعيد ترقيم خطوط الترام الليلي (التي كانت تفصل بينها 40 دقيقة) إلى سلسلة الأرقام الخاصة من 51 إلى 58، وعُدّلت مساراتها بحيث تلتقي الخطوط كل 20 دقيقة عند نقطة تبادل مركزية عند تقاطع شارعي سبالينا ولازارسكا.

في 29 أبريل 2017، أُعيد ترقيم جميع خطوط الترام الليلية (من 91 إلى 99). [ 41 ] تسير الترام الليلية في براغ بفواصل زمنية مدتها 30 دقيقة.

ترامخط
91ديفوكا شاركا ↔ ستاري ستراسنيس (رادوسوفيتشا)
92ليفسكيهو ↔ ليهوفيتش
93Sídliště Ďáblice ↔ Vozovna Pankrác
94Sídliště باراندوف ↔ ليهوفك
95Spojovací ↔ Ústřední dílny DP
96Sídliště بيتريني ↔ سبوريلوف
97بيلا هورا ↔ نادرازي هوستيفار
98Sídliště Řepy ↔ Spojovací
99Sídliště Řepy ↔ Zahradní Město

الخدمات التاريخية

تتضمن شبكة ترام براغ خطين تاريخيين يحملان الرقمين 41 و42. ولا تُقبل تذاكر PID على هذين الخطين. [ 38 ]

ترامطريق
41فوزوفنا ستريسوفيتش ↔ فيستافيشتي
42Dlabačov → Náměstí Republiky → Václavské náměstí → Dlabačov

التذاكر

تخضع أسعار التذاكر لنظام النقل المتكامل في براغ (PID) الذي يعمل بنظام إثبات الدفع . يمكن استخدام تذاكر الترام لجميع وسائل النقل في براغ (المترو، الترام، حافلات المدينة، القطارات الجبلية، والعبّارات). يجب على الركاب شراء التذكرة وتفعيلها فور صعودهم إلى المركبة، أو قبل دخول منطقة الدفع في محطة المترو .

كان المحصلون يبيعون التذاكر على متن المركبات حتى 8 مايو 1974. في البداية، تم إدخال نظام تسجيل دخول الركاب الميكانيكي (MOC) في الترام والحافلات عن طريق تذاكر غير قابلة للتحويل من آلات خارجية وآلات على متن العربات، والتي تم استبدالها لاحقًا بعلامات إلكترونية ميكانيكية في جميع أنحاء شبكة النقل العام.

تبلغ تكلفة تذاكر النقل الفردية الأساسية 40 كرونة تشيكية (اعتبارًا من 1 أغسطس 2021) لرحلة مدتها 90 دقيقة، أو 30 كرونة تشيكية لرحلة مدتها 30 دقيقة. يسافر الأطفال حتى سن 15 عامًا وكبار السن فوق 65 عامًا مجانًا. أما الأشخاص الذين تتراوح أعمارهم بين 60 و65 عامًا فيسافرون بنصف الأجرة. [ 42 ] في نوفمبر 2007، تم إطلاق خدمة شراء تذاكر النقل الفردية الأساسية وتذاكر اليوم عبر الرسائل النصية القصيرة. وفي عام 2018، تم إطلاق التذاكر الإلكترونية باستخدام تطبيق PID Lítačka للهواتف المحمولة. كما تتوفر أنواع مختلفة من تذاكر الموسم المدفوعة مسبقًا في وسائل النقل العام في براغ. بعد التشغيل التجريبي السابق على الخطين 18 و22، تم إدخال بطاقات الدفع اللاتلامسية في جميع الترامات في 26 أبريل 2019.

نظام المعلومات

جميع العربات (باستثناء الخطوط التاريخية) مزودة بشاشات إلكترونية يتم التحكم فيها بواسطة الكمبيوتر الموجود على متن الترام .

تُعرض أرقام الخطوط على مقدمة كل عربة ومؤخرتها وجانبها الأيمن، بينما تُعرض الوجهة النهائية على لوحة المعلومات الأمامية. وتعرض لوحات المعلومات الجانبية نظرة عامة على المحطات المهمة على مسار الخط. وحتى ثمانينيات القرن الماضي، كانت الإعلانات تُذاع يدويًا. أما الآن، فأصبحت إعلانات الخطوط آلية، وتتضمن مناداة بأقرب محطات المترو لإعلام الركاب بموعد الانتقال إلى المترو.

تستخدم محطات القطار شاشات LED حمراء لعرض خط واتجاه أقرب القطارات المتصلة في اتجاه معين، بالإضافة إلى رقم يشير إلى عدد الدقائق المتبقية حتى موعد المغادرة، وهي مثبتة أسفل أسقف مظلات شركة JCDecaux . ومنذ نوفمبر 2003، زُوّدت جميع محطات الخط الجديد هلوبوتشيبي - سيدليشتي باراندوف بلوحات معلومات رقمية مماثلة. وفي منتصف عام 2009، تم تركيب شاشة إلكترونية تعرض عدد الدقائق المتبقية حتى موعد المغادرة للخطوط ذات الأرقام الثابتة في محطة نادرازي فيسوتشاني، في مقر شركة DP في فيسوتشاني.

في يوليو/تموز 2009، أعلنت الشركة المشغلة أنه بحلول نهاية العطلات، سيتم تركيب شاشة عرض مماثلة في 271 محطة ترام، معظمها موصولة بشبكة الكهرباء العامة مع نظام نقل بيانات لاسلكي يعمل ببطارية خاصة به خلال النهار [ 43 ] ، إلا أن هذا لم يحدث. في عام 2010، قامت شركة النقل بتركيب شاشة عرض إلكترونية على الخط الواصل بين أنديل وسيدليشتي ريبي، وفي محطات هرادشانسكا . وفي سبتمبر/أيلول 2011، تم تركيب شاشات عرض إلكترونية على الخط المُعاد بناؤه والممتد إلى بودبابا في ثلاث محطات جديدة (محطتان في زيلينا، ومحطة بودبابا باتجاه مركز المدينة). [ 44 ]

تُقدّم الإعلانات الصوتية في الترام معلومات أساسية عن المحطات باللغة التشيكية ، حيث يضم النظام الصوتي الحالي تسجيلات للممثل يان فوندراسيك، تغطي أكثر من 2000 إعلان. [ 45 ] تتضمن هذه الإعلانات المحطة الحالية متبوعة بالمحطة التالية ("příští zastávka"). ويوفر التكامل مع خدمات خارجية مثل خرائط جوجل إرشادات المسار باللغة الإنجليزية باستخدام بيانات PID منذ عام 2021. [ 46 ]

بنية تحتية

المستودعات

الجزء الداخلي من مستودع ترام Pankrác

كان لدى ترام براغ في وقت من الأوقات 16 مستودعًا. هُدم بعضها نتيجةً لاقتناء عربات من طراز T في الستينيات. بينما غيّر البعض الآخر غرضه. على سبيل المثال، تحوّل مستودع فوزوفنا كوشير إلى مستودع لصيانة حافلات الترولي.

تعتمد شبكة ترام براغ على سبعة مستودعات نشطة للتخزين والعمليات: [ 47 ] كوبيليسي، موتول، بانكراتش، ستراسنيس ، فوكوفيتسي، جيجكوف وستريشوفيتش.

أُغلق مستودع ترام هلوبتين عام ٢٠١٩ بسبب انهيار هيكل سقف المستودع. هُدمت القاعة في صيف العام نفسه، وافتُتحت قاعة جديدة في مارس ٢٠٢٥. [ ٤٨ ] يخدم مستودع ترام ستريشوفيتسه حاليًا الخط ٢٣ (الذي تشغله شركتا تاترا T2 و T3 )، والخطين ٤١ و٤٢ التاريخيين، ويضم متحف براغ للنقل العام . كما توجد ورشة مركزية في هوستيفار.

خطوط

جميع خطوط السكك الحديدية في براغ مكهربة. وباستثناء جزء قصير جدًا في مالا سترانا ، فإن الشبكة كلها مزدوجة المسارات. ولا تزال أجزاء من بعض المسارات الملغاة موجودة على سطح الشوارع، على سبيل المثال عند مدخل جسر نوسلي.

غالبًا ما تسير خطوط الترام في وسط المدينة على مستوى الطريق؛ إلا أنه تدريجيًا، ونظرًا لتفضيل وسائل النقل العام في براغ، تظهر المزيد من المقاطع التي تُتخذ فيها تدابير لمنع دخول المركبات إلى هذه الخطوط. ويعاني الترام من تأخيرات بسبب السيارات، لا سيما في وسط المدينة، والمدينة الصغيرة، والمدينة القديمة. ومنذ تسعينيات القرن الماضي، تم إنشاء خطوط جديدة خارج وسط المدينة لتسير كخطوط ترام على مسار سكة حديدية منفصل، يتقاطع مع حركة المرور الأخرى قدر الإمكان على مستوى منخفض (ينطبق هذا على الخطوط الجديدة المؤدية إلى مودراني، مرورًا بكريجكاريك، وعلى خط الترام بين هلوبوتشيبي وسيدليشتي باراندوف).

تُشكّل معابر المشاة فوق خطوط الترام تحديات فريدة في براغ. فعلى سبيل المثال، عند تشغيل خط باراندوف، وُضعت عدة معابر مشاة على شكل خطوط متقاطعة مباشرة فوق المسارات. وبعد وفاة الطفلة في 17 يونيو/حزيران 2005 عند معبر محطة بوليكلينيكا باراندوف، حيث تجاهل السائق تمامًا ظروف الرؤية، خلصت سلطات الترام والمدينة المعنية إلى عدم جواز استخدام علامات الطريق عند معابر المسارات المنفصلة، ​​وقامت لاحقًا بإعادة بناء جميع المعابر على المسارات.

مزود الطاقة

تُغذّى خطوط التوصيل العلوية بواسطة محطات فرعية، ويبلغ عددها حاليًا 41 محطة. وتُشارك شبكة إمداد الطاقة مع شبكة تزويد حافلات الترولي بالطاقة، كما تُربط نقاط تزويد الطاقة الجديدة للحافلات الكهربائية وقسم تزويد الطاقة الخاص بحافلات الترولي بخطوط التوصيل. وتُدار معظم المحطات الفرعية عن بُعد من غرفة التحكم المركزية، مع وجود بعض الاستثناءات. ويبلغ إجمالي إنتاج هذه المحطات الفرعية مجتمعةً أكثر من 200 ميغاواط.

تعتمد الشبكة على مصدر طاقة كهربائية بتيار مستمر ( DC ) يتم توصيله عبر نظام أسلاك علوية ، ويعمل بشكل أساسي بجهد 600 فولت مع اختلافات تصل إلى 660 فولت في بعض الأجزاء لتلبية متطلبات الأحمال وتكوينات البنية التحتية. يوجد القطب الموجب في عربات التوصيل ( البانتوغراف )، بينما يوجد القطب السالب في القضبان.

الإشارات

لا يوجد معبر سكة حديد آمن على خطوط شبكة ترام براغ. وتُؤمَّن العديد من معابر السكة الحديد التي تتقاطع فيها أجزاء منفصلة من خطوط الترام مع الطرق بإشارات ضوئية مخصصة لحركة المرور. وغالبًا ما تُحدَّد أولوية القيادة عند معابر السكة الحديد بإشارات المرور فقط.في العديد من الحالات، يتم استخدام إشارة مرور بسيطة على الطريق لتحديد الأولوية عند التقاطع، بينما على خطوط الترام، تشير إشارة سكة حديد بسيطة إلى أولوية مركبات الترام عند معابر السكك الحديدية.

عربات السكك الحديدية

تمتلك شركة النقل العام في براغ حاليًا أسطولًا كبيرًا من 968 عربة ترام متنوعة، بدءًا من عربات تاترا T3 الكلاسيكية وصولًا إلى عربات سكودا 15 T الحديثة منخفضة الأرضية، وهي متاحة للتشغيل الاعتيادي. وتتوزع هذه العربات على سبعة مستودعات في أنحاء المدينة. إلى جانب ذلك، تمتلك الشركة أيضًا أسطولًا من عربات الترام التراثية المحفوظة في متحف النقل، بالإضافة إلى عدد من عربات الترام المجهزة خصيصًا لتدريب السائقين أو لإزالة الثلوج، ليصل إجمالي عدد المركبات إلى أكثر من 1000 مركبة. [ 49 ]

تاترا T3 وتعديلاتها

سيارة T3 مُحدثة
سيارة T3 مُحدثة
مبنى منخفض الأرضية من طراز T3
مبنى منخفض الأرضية من طراز T3

تشكل التعديلات المختلفة لعربات الترام من طراز تاترا T3 ، المنتشرة في جميع أنحاء دول الكتلة الشرقية سابقًا ، الجزء الأكبر من أسطول الترام، نظرًا لإنتاجها بأعداد كبيرة في براغ للاستخدام المحلي والتصدير. خضع أكثر من نصف عربات الترام الكلاسيكية لعمليات تحديث خلال السنوات العشر الأولى من القرن الحادي والعشرين، حيث زُوّدت بمحركات ومعدات كهربائية جديدة، ونظام معلومات سمعي بصري جديد للركاب، بالإضافة إلى تجديد مقصوراتها الداخلية. سُمّيت عربات الترام المُجددة تاترا T3R.P، حيث يرمز الحرف R إلى "مُجدد" والحرف P إلى المعدات الكهربائية المُستعملة. وقد أثبت كل من التصميم الأصلي وعمليات التحديث نجاحًا باهرًا، ما دفع شركة النقل إلى إنتاج عربات ترام جديدة وفقًا للتصميم الأصلي، ولكن مع إضافة قسم منخفض الأرضية في المنتصف.

الترام الأحدث

في ثمانينيات القرن الماضي، تم استبدال عربات الترام بأخرى ذات سعة أكبر. وكانت النتيجة عربات الترام المفصلية ثنائية الاتجاه من طراز تاترا KT8D5 ، والتي تم تسليم 49 عربة منها. خضعت جميع هذه العربات للتحديث والتجهيز بجزء منخفض الأرضية. بعد الثورة المخملية ، قررت الشركة التوقف عن التسليم، وطلبت بدلاً من ذلك 150 عربة من طراز تاترا T6A5 ذات الطول القياسي. بعد فترة وجيزة من توقف عمليات التسليم هذه، أفلست شركة ČKD Tatra ، الشركة المصنعة التقليدية للترام في براغ ، مما أدى إلى توقف تسليم عربات الترام الجديدة لعدة سنوات.

استجابةً لمطالبات ملحة من ذوي الاحتياجات الخاصة وعامة الناس، قررت شركة النقل في براغ طلب عربات ترام جديدة منخفضة الأرضية من شركة سكودا للنقل . وقد تم تسليم 60 عربة ترام من طراز سكودا 14 تي ، المصممة من قبل شركة بورش ، بين عامي 2005 و2009. تبع ذلك 250 عربة من طراز سكودا 15 تي الأحدث والأكثر تطوراً، والمنخفضة الأرضية بالكامل ، منذ عام 2010.

في 16 نوفمبر 2022، أعلنت شركة النقل العام في براغ عن مناقصة عامة لتوريد عربات ترام جديدة، فازت بها شركة سكودا للنقل . وُقّع العقد رسميًا في 27 ديسمبر 2023 لطلب مبدئي لـ 40 عربة ترام من طراز ForCity Plus 52T مع خيار شراء 160 عربة إضافية. سيتم تسليم الدفعة الأولى من العربات الأربعين خلال عامي 2025 و2026 [ 50 ] ، على أن تبدأ أولى عربات الترام من طراز 52T بالعمل في مايو 2025. [ 51 ]

عربات السكك الحديدية الحالية

الجدول أدناه لا يشمل الترامات المستخدمة في الخط القديم رقم 23 (معظمها من الطرازات القديمة من تاترا T3 وعدد قليل من تاترا T2 وتاترا T6 ).

صورةنوع عربة الترامالتعديلات والأنواع الفرعيةثنائي الاتجاه؟أرقام الأسطولتخصيصات المستودعاتفي الخدمة [ 6 ]
تاترا تي 3تاترا T3M تاترا T3SU تاترا T3R.P تاترا T3R.PV تاترا T3R.PLFلاT3 67xx–69xx (مسحوب) T3SU 7001–7020 T3SUCS 7021–7292 T3M 8005–8106 T3RP 8211–8245، 8300–8554، T3R.PV 8151–8181 T3R.PLF 8251–8299، 8751-8772هلوبتين، بانكراتش، ستراسنيس، كوبيليسي، فوكوفيتسي، جيزكوف426
تاترا KT8D5تاترا KT8D5R.N2Pنعمالأرقام الأصلية من 9001 إلى 9048. عند تحديث الترام، يُضاف الرقم 50 إلى رقمه. لذا، فإن الترامات المُحدثة تقع ضمن السلسلة من 9051 إلى 9097. تم سحب الترام رقم 9006 من الخدمة بعد تعرضه لأضرار.هلوبتين52
سكودا 14 تيسكودا 14 تيلا9111–9170كوبيليسي59
سكودا 15 تيسكودا 15 تي سكودا 15 T4، (15 تي ألفا)لا9201–9325 9326–9450بانكراتش، فوكوفيتش، موتول، جيجكوف250
سكودا 52 تيسكودا 52 تيلا9501–9540هلوبتينالدفعة الأولى 20(40)

متحف النقل

سيارة تاترا تي 1 التاريخية في متحف براغ للنقل
تم الحفاظ على ترام تاترا رقم 180 الذي يعود تاريخه إلى عام 1905 في كريتش ، المملكة المتحدة

في عام ١٩٩٢، أُنشئ مركز في مستودع ترام ستريشوفيتسه. ومنذ ذلك الحين، تنطلق جميع القطارات التاريخية لجولات مشاهدة معالم براغ من هناك. وفي ١٤ مايو ١٩٩٣، أُعيد بناء جزء من المستودع ليصبح متحف النقل العام. كما يضم المتحف حافلات وحافلات ترولي تاريخية، وهو مفتوح للجمهور. وفي عام ٢٠١٩، نُقلت الحافلات من مبنى المتحف، وهي موجودة الآن في مستودع خارج المستودع، بانتظار إقامة معرض منفصل لها.

الخطوط التاريخية وعربات السكك الحديدية

في عام ١٩٩١، أُقيم المعرض التشيكوسلوفاكي العام في أرض معارض براغ ، وذلك بعد حدث مماثل أُقيم في المكان نفسه قبل مئة عام (عام ١٨٩١). وتزامن عام ١٩٩١ مع الذكرى المئوية لبدء تشغيل الترام الكهربائي في براغ. ولإحياء هذه الذكرى، فكّر المخططون في إعادة بناء ترام كريجيك القديم مع نسخة طبق الأصل من أول عربة كهربائية. إلا أن هذا لم يحدث قط، لأن منظمي المعرض، الذين خططوا لبناء المسار المُرمم، لم يكونوا على دراية بمسار الترام الأصلي.

احتفالاً بالذكرى السنوية، تم اختيار خيارٍ بديلٍ يتمثل في خدمة براغ بخط ترام خاص تُشغّله عربات قديمة كانت لا تزال بحوزة شركة النقل العام آنذاك. وفي اجتماعٍ عُقد في مقر شركة النقل بتاريخ 11 فبراير 1991، تمت الموافقة على الفكرة، واختير رقم الخط 91 للإشارة إلى عامي المعرضين 1891 و1991 (أُعيد ترقيم الخط إلى 41 في مايو 2017)، وفي الوقت نفسه، تم اختيار أزواج العربات التي ستعمل على الخط. وكانت أرقام أسطولها 2210 مع المقطورة 1202 و2110 مع المقطورة 1522. وكان لا بد من إعادة بناء هذه العربات المختارة وخضوعها لاعتماد النوع وفقًا لشروط النقل الصادرة عن وزارة الداخلية. ونُفذت أعمال التجديد في مستودعات ستراشنيس وبانكراك.

في عام ١٩٩٢، كان الخط رقم ٩٢ يعمل أيضاً على مسار مالوسترانسكي ناميستي - دلاباكوف. ونظراً لقلة الإقبال عليه، أُغلق سريعاً. أما الخط الآخر، رقم ٤٢، فلا يزال يعمل على مسار أقصر في دلاباكوف.

مراجع

  1. 1 2 3 4 "نبذة عن الشركة - شركة النقل العام في براغ، شركة مساهمة" . Dopravní podnik hlavnívo města Prahy. أرشفة من النسخة الأصلية في 21 ديسمبر 2019 . تم الاسترجاع 11 سبتمبر 2013 .
  2. 1 2 "Ročenka dopravy Praha 2018" (PDF) . tsk-praha.cz (باللغة التشيكية). Technická správa komunikací hlavního města Prahy في 15 مايو 2019. ص. 18. أرشفة (PDF) من الأصلي في 16 يوليو 2019 . تم الاسترجاع في 26 مارس 2025 . 
  3. 1 2 3 "التاريخ - شركة النقل العام في براغ، شركة مساهمة" . Dopravní podnik hlavnívo města Prahy. اختصار الثاني . تم الاسترجاع في 26 مارس 2025 .
  4. 1 2 "Výroční zpráva 2021" (PDF) (باللغة التشيكية). Dpp.cz. أبريل 2022. أرشفة (PDF) من النسخة الأصلية في 3 فبراير 2023 . تم الاسترجاع في 7 مارس 2023 .
  5. 1 2 "V sobotu 9. dubna bude na novém úseku tramvajové tratě Barrandov – Holyně zahájen pravidelný provoz" (باللغة التشيكية). القاضي hlavního města Prahy. 8 أبريل 2022 . تم الاسترجاع في 7 مارس 2023 .
  6. 1 2 "إحصائيات المركبات" . مؤرشف من الأصل في 27 مارس 2019. تم الاطلاع عليه في 26 مارس 2019 .
  7. 1 2 3 كركال، جيري مل (2005). "ج 12". تاريخ MHD، ديل دروهي، Pražská koňka. Klánovický zpravodaj (باللغة التشيكية). ص 12 – 13. 
  8. ^ يوليوس جريجر (5 مايو 1875). "الترام ضد برازي. في قائمة نارودني" . نارودني ليستي (باللغة التشيكية). ص. 3. ISSN 1214-1240 . مؤرشفة من الأصلي في 24 يونيو 2020 . تم الاسترجاع في 13 يونيو 2022 .  
  9. ١ ٢ ٣ "عام اليوبيل لوسائل النقل العام في براغ: ١٥٠ عامًا من الترام و١٠٠ عام من النقل بالحافلات" . الإذاعة التشيكية . راديو براغ الدولي. ٢١ يونيو ٢٠٢٥. تاريخ الاطلاع: ١٣ مارس ٢٠٢٦ .
  10. ↑ Kyncl 2006 ، ص 23.
  11. ^ "Digitalni Knihovna: Parní tramway v Praze" . زلاتا براها (بالتشيكية): 510–512 . 23 يوليو 1886.
  12. ^ "Digitalni Knihovna: Parní tramway v Praze a Kr. Vinohradech" . نارودني ليستي (باللغة التشيكية): 3. 11 أكتوبر 1890. مؤرشفة من الأصلي في 6 ديسمبر 2021 . تم الاسترجاع في 15 يوليو 2022 .
  13. ↑ «أول ترام كهربائي يُدخَل إلى براغ قبل 130 عامًا» . راديو براغ الدولي. 18 يوليو 2021. تاريخ الاطلاع: 13 مارس 2026 .
  14. ↑ "براغ تحتفل بمرور 120 عامًا على الترام الكهربائي" . الإذاعة التشيكية . راديو براغ الدولي. 19 يوليو 2011. تاريخ الاطلاع: 13 مارس 2026 .
  15. ↑ فوكس، بافيل (31 يوليو 2025). "أين كان أول خط ترام دائري في براغ؟ كانت خطوط السكك الحديدية أساسية لتطوير الأحياء الجديدة منذ عهد الجمهورية الأولى" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 مارس 2026 .
  16. ↑ Židé v protektorátu: Hlášení Židovské náboženské obce v roce 1942 (باللغة التشيكية). براغ: Ústav pro soudobé dějiny AV ČR. 1997. ص. 155. ردمك  80-85270-67-6.
  17. ^ فوجتيك، لينيرت وبروسيك 2000 ، ص. 117.
  18. ^ فوجتيك، لينيرت وبروسيك 2000 ، ص. 315.
  19. ↑ فويتيك 2004 ، ص 46.
  20. ↑ فويتيك 2004 ، ص 47.
  21. ↑ فويتيك 2004 ، ص 38.
  22. ↑ "تاريخ النقل العام في براغ" . شركة النقل العام في براغ . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 مارس 2026 .
  23. ^ كاسبار ، ميركو (4 يونيو 2021). "Praha má po deseti letech novou tramvajovou trať، stavba další začne hned za týden" . Aktuálně.cz (باللغة التشيكية). الاقتصاد . تم الاسترجاع في 13 يونيو 2022 .
  24. ^ شندلار، يناير (8 أبريل 2022). "يقوم DPP بالاتصال بـ tramvajové tratě Barrandov - Holyně، ​​pravidelný provoz začne v sobotu" . zdopravy.cz (باللغة التشيكية). مؤرشفة من الأصلي في 26 مايو 2022 . تم الاسترجاع في 13 يونيو 2022 .
  25. ^ سوكوب ، ياروسلاف (13 سبتمبر 2022). "V Praze začala stavba nového Mostu přes Vltavu" . Novinky.cz (باللغة التشيكية). بورجيس . تم الاسترجاع 21 أبريل 2025 .
  26. ↑ "جسر فلتافا الجديد: براغ تفتتح جسر دفوريتسكي في اليوم العالمي للنقل العام" . صحيفة براغ ديلي نيوز. 10 أبريل 2026. تاريخ الاطلاع: 14 أبريل 2026 .
  27. ^ فرانكوفا ، روث (18 أبريل 2026). "افتتاح جسر دفوريكي الذي طال انتظاره في براغ، ليربط بين سميتشوف وبودولي" . راديو براغ . راديو التشيك . تم الاسترجاع 18 أبريل 2026 .
  28. ^ "Tramvajové tratě" . Strategykeprojekty.dpp.cz (باللغة التشيكية). أرشفة من الأصلي في 26 أغسطس 2018 . تم الاسترجاع في 30 يوليو 2018 .
  29. ^ "مشروع نافازني" . النيابة العامة . تم الاسترجاع في 14 أبريل 2026 .
  30. ^ نوفا ، إليسكا (20 أغسطس 2023). "Pražská zastávka Hlavní nádraží se přesune před novou odbavovací halu. Uleví se tak tratím v center" . تشيك كرانش (باللغة التشيكية) . تم الاسترجاع في 26 مارس 2025 .
  31. 1 2 "يقوم DPP بإدارة رحلات النقل الجديدة عبر Počernická إلى Olšanská - Habrová" . Dopravní podnik hl. م. Prahy، akciová společnost (باللغة التشيكية). 14 يناير 2025 . تم الاسترجاع 21 أبريل 2025 .
  32. ^ "Nová tramvajová trať Malovanka – Strahov má pravomocné povolení" . Dopravní podnik hl. م. Prahy، akciová společnost (باللغة التشيكية). 12 نوفمبر 2024 . تم الاسترجاع 21 أبريل 2025 .
  33. ↑ «أعلنت براغ عن عقد لإنشاء خط ترام إلى ستراهوف بقيمة تزيد عن مليار كرونة تشيكية» . راديو براغ الدولي. 10 يوليو 2025. تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 مارس 2026 .
  34. 1 2 "خطة البدء في رحلة جديدة من نوع tramvajové: Dvorce – Budějovická – Michle a Podbaba – Troja – Bohnice" . Dopravní podnik hl. م. Prahy، akciová společnost (باللغة التشيكية). 11 سبتمبر 2023 . تم الاسترجاع 21 أبريل 2025 .
  35. ^ "Tramvajová trať Podbaba-Suchdol" . Městská část Praha-Suchdol (باللغة التشيكية) . تم الاسترجاع 21 أبريل 2025 .
  36. 1 2 جونستون، كريس (26 مارس 2017). "إطلاق خط الترام T3 الحنيني في براغ" . راديو براغ الدولي . تم الاطلاع عليه في 13 مارس 2016 .
  37. ١ ٢ "مرّ ستون عامًا على بدء ترام تاترا T3 الشهير بالتجول في الشوارع" . راديو براغ الدولي. ٢٠ نوفمبر ٢٠٢٢. تم الاطلاع عليه بتاريخ ١١ مارس ٢٠٢٦ .
  38. 1 2 3 "الترام" . هيئة النقل المتكاملة في براغ . تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 مارس 2026 .
  39. ↑ "الترام رقم 22: تجربة براغ بعيدًا عن المسارات السياحية المعتادة على مستوى الشارع" . راديو براغ الدولي. 14 يناير 2026. تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 مارس 2023 .
  40. 1 2 "Noční provoz tramvají nejen na Štědrý den a Silvestra" (باللغة التشيكية) . تم الاسترجاع في 13 مارس 2026 .
  41. ^ “Přečíslování nočních linek PID k 29. 4. 2017” (باللغة التشيكية). 9 مارس 2017. مؤرشفة من الأصلي في 30 سبتمبر 2022 . تم الاسترجاع في 13 يونيو 2022 .
  42. ↑ "المواصلات العامة" . prague.eu . مؤرشف من الأصل في 19 مارس 2025. تم الاطلاع عليه في 26 مارس 2025 .
  43. ^ جانكار ، روستيسلاف (18 يوليو 2009). "Praha bude mít nové zastávky tramvají. Ukáží، kdy přijede další vůz" (باللغة التشيكية). iDNES.cz . تم الاسترجاع في 13 مارس 2026 .
  44. ^ باكليكوفا ، أديلا (1 أغسطس 2011). "Osm pražských zastávek dostane nové digitální infotabule" (باللغة التشيكية). iDNES.cz . تم الاسترجاع في 13 مارس 2026 .
  45. ↑ هودور، آنا (1 سبتمبر 2023). "صوت جديد في ترام براغ" . راديو براغ الدولي . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 مارس 2026 .
  46. ↑ سميث، توماس (3 يوليو 2024). "ميزة جديدة في نظام PID Lítačka تُتيح تتبع جميع رحلات النقل العام في براغ في الوقت الفعلي" . expats.cz . تاريخ الاسترجاع: 16 مارس 2026 .
  47. ↑ بيرني، أليس؛ فوجتيك ، بافيل (28 أبريل 2012). "Každý den odtud vyjede 50 tramvají. Vozovna Žižkov slouží 100 Let" . idnes.cz (باللغة التشيكية) . تم الاسترجاع 21 نوفمبر 2013 .
  48. ^ "Vozovna Hloubětín: افتتاح مستودع الترام الأكثر حداثة في براغ" . praguedaily.news . 22 مارس 2025. مؤرشفة من الأصلي في 22 مارس 2025 . تم الاسترجاع في 23 مارس 2025 .
  49. ↑ «العاصمة التشيكية تحتفل بالذكرى المئوية والعشرين لتأسيس نظام النقل بالترام» . راديو براغ الدولي. ١٨ يوليو ٢٠١١. تاريخ الاطلاع: ١١ مارس ٢٠٢٦ .
  50. ^ هينشيكا ، ليبور (10 يناير 2024). "Nová tramvaj Škoda 52T pro Prahu odhalena" (باللغة التشيكية). مؤرشفة من الأصلي في 10 يناير 2024 . تم الاسترجاع في 15 يناير 2024 .
  51. ↑ «براغ تُطلق أول طراز جديد للترام منذ 20 عامًا» . الإذاعة التشيكية . راديو براغ الدولي. 11 مايو 2025. تاريخ الاطلاع: 11 مارس 2026 .

فهرس

  • فوجتيك، ف (2004). 30 Let pražského metra (باللغة التشيكية). براغ: Dopravní podnik hl. م. براهي. رقم ISBN 80-239-2704-3.
  • فوجتيك، ف. لينيرت، س؛ بروسيك، ف (2000). Historie městské hromadné dopravy v Praze . المجلد.  2. براغ: Dopravní podnik hl. م. براهي. رقم ISBN 80-238-5702-9.
  • كينكل، يناير (2006). تاريخ النقل في جمهورية التشيك (باللغة التشيكية). براغ: فلاديمير كورينك. ص.  146. ردمك 80-903184-9-5.{{cite book}}: CS1 maint: publisher location ( link )

تتضمن هذه المقالة معلومات من المقالة المقابلة في ويكيبيديا التشيكية.