فئة H التابعة لسكك حديد فيكتوريا

تفاصيل قضيب التوصيل للأسطوانة الثالثة (يسار)، وجذع آلية الصمام ودليل رأس التوصيل، الموجود بين الأسطوانتين الخارجيتين. (يمين)

في عام 1936، وضع مكتب تصميم السكك الحديدية الفيكتورية اللمسات الأخيرة على متطلبات التصميم الرئيسية لقاطرة بخارية قادرة على جر حمولة تبلغ 550 طنًا طويلًا (560 طنًا متريًا؛ 620 طنًا قصيرًا) بسرعة لا تقل عن 20 ميلًا في الساعة (32 كم/ساعة) صعودًا إلى منحدر إنجليستون دون مساعدة. ^{[ 2 ]} ولتوليد الطاقة المطلوبة، كان لا بد من وجود شبكة احتراق كبيرة جدًا وغلاية كبيرة جدًا، وقد مكّن ترتيب العجلات 4-8-4 من ذلك، حيث يمكن لعربة الجر الخلفية ذات الأربع عجلات دعم صندوق احتراق كبير، كما أن المحاور الأربعة المتصلة تدعم الغلاية الكبيرة وتضمن قوة تماسك جيدة .  

سعى مصممو الواقع الافتراضي إلى تحسين جوانب من تصميم الفئة S السابق. فقد أثبتت قاطرات باسيفيك ثلاثية الأسطوانات، على الرغم من قدرتها على جرّ أحمال ثقيلة بسرعات عالية، أنها تتطلب صيانة مكثفة نسبيًا، لا سيما فيما يتعلق بصيانة آلية الصمامات وحركة الأسطوانة الثالثة (الداخلية). وكانت آلية صمامات غريسلي المترافقة ، التي تُدار من محاور صمامات مكابس الأسطوانات الخارجية، عرضة للتمدد الحراري والتآكل، مما يُسبب صعوبات في التوقيت، كما كانت تتطلب تفكيكها وإزالتها كلما دعت الحاجة إلى صيانة صمام الأسطوانة المركزية. ^{[ 3 ]}

للتغلب على هذه المشاكل، زُوِّدت الفئة H بترتيب مختلف تمامًا لأسطوانتها الثالثة. فبدلًا من آلية غريسلي، زُوِّدت بجهاز صمامات مترافقة ألماني من صنع شركة هينشل وأولاده ، يُدار بواسطة أذرع التحكم في جهاز صمامات والشارت للأسطوانات الخارجية. ^{[ 4 ] [ 5 ]} كما وُضِعت الأسطوانة الداخلية في موضع متقدم عن الأسطوانات الخارجية، وكانت تُشغِّل المحور المزدوج الأمامي، بينما تُشغِّل الأسطوانات الخارجية المحور المزدوج الثاني. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

كما أصبحت الفئة H أول قاطرة VR تتميز بوجود موقد ميكانيكي ، وتميزت بالعديد من الميزات الحديثة الأخرى، مثل محامل الأسطوانات ، وجهاز فرامل معوض للحمل يتم التحكم فيه هيدروستاتيكيًا على العربة الخلفية، ^{[ 8 ]} وجهاز عكس الحركة الذي يعمل بالطاقة ، وهيكل إطار قضيب على الطراز الأمريكي ، ومصارف حرارية ، وأنابيب نفث مزدوجة. ^{[ 6 ]}

بدأ بناء ثلاث قاطرات من الفئة H في ورش نيوبورت عام 1939، وتم تصنيع ثلاث مجموعات من الهياكل. ^{[ 9 ]} إلا أن العمل توقف بسبب اندلاع الحرب العالمية الثانية . وأدى نقص قاطرات الدفع، الناجم عن ازدياد حركة النقل في زمن الحرب، إلى الموافقة على إكمال بناء القاطرة الرائدة في الفئة H220، ودخلت الخدمة في 7 فبراير 1941. ^{[ 10 ] [ 11 ]} كان من المخطط في الأصل إجراء تحسينات انسيابية ، على غرار تلك التي أُجريت على قاطرات الفئة S، ولكن تم التخلي عن هذا المخطط بسبب ظروف الحرب الاقتصادية. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

ظلت قاطرتان إضافيتان من فئة H، لم يكتمل بناؤهما، غير مكتملتين، إذ حظي إنتاج الأسلحة في زمن الحرب (وإعادة بناء البنية التحتية المتهالكة بعد الحرب) بالأولوية على بناء قاطرات الركاب السريعة. لم تُستكمل هاتان القاطرتان قط، ^{[ 14 ]} وتم تفكيك أجزائهما لاحقًا.

على الرغم من أن قاطرة الفئة H صُممت للعمل على الخط الغربي المؤدي إلى أرارات ، إلا أن عددًا من الجسور على طول المسار كان بحاجة إلى تدعيم قبل أن تتمكن من دخول الخدمة المنتظمة على هذا الخط، نظرًا لحمولة محورها البالغة 23.25 طنًا (23.6 طنًا ؛ 26.0 طنًا قصيرًا). وقد تأجلت أعمال التدعيم اللازمة بسبب قيود زمن الحرب على الموارد المتاحة. لذا، تم تشغيل قاطرة H220 على الخط الشمالي الشرقي المؤدي إلى ألبوري ، وهو الخط الوحيد القادر على استيعاب مقياس التحميل وحمولة المحور العالية. وقد استخدمت في الغالب لجر قطارات البضائع السريعة، ولكنها استخدمت أيضًا لجر قطارات الركاب السريعة، وقطارات نقل الجنود، وفي بعض الأحيان النادرة عندما لم تكن قاطرة الفئة S من طراز باسيفيك متاحة، كانت تستخدمها لجر قطار " روح التقدم" . وقد برز هذا الأمر بشكل خاص في فترة ما بعد الحرب، عندما تأثرت قاطرات الفئة S بانخفاض جودة الفحم وقلة توفره. ^{[ 15 ]} أظهرت طائرة H220 لمحة عن قدراتها خلال إحدى رحلاتها على متن قطار Spirit في أواخر الأربعينيات، حيث يُقال إنها تجاوزت منحدر Glenroy Bank البالغ طوله 8 كيلومترات (5 أميال) وانحداره 1 في 50 بسرعة 72 كيلومترًا في الساعة (45 ميلًا في الساعة) ، أي ثلاثة أضعاف السرعة المعتادة لطائرات الفئة S عند نفس النقطة. ^{[ 16 ]} ثم تجاوزت الطائرة Seymour قبل الموعد المحدد بـ 13 دقيقة، ووصلت إلى Albury قبل موعد وصولها المقرر في الساعة 10:40 مساءً بـ 20 دقيقة. ^{[ 17 ]}    

لم تعمل القاطرة H220 قط في دورها المُخطط له كقوة دافعة لقطار " ذا أوفرلاند" ، على الرغم من ظهورها لفترة وجيزة على الخط الغربي عام 1949، حيث أجرت سلسلة من التجارب على قطارات البضائع من ملبورن إلى بالارات، وتم تقييمها بواسطة عربة قياس القوة التابعة لشركة السكك الحديدية فيكتوريا . وأظهرت نتائج عربة قياس القوة أن القاطرة ولّدت حوالي 3300 حصان (2460  كيلوواط) عند سرعة 47.5 ميل في الساعة (76.4 كم/ساعة) ، وقوة جر ابتدائية تبلغ 52000 رطل (230 كيلو نيوتن) . ^{[ 18 ]} أشارت الجمعية الأسترالية لتاريخ السكك الحديدية ، عند إدراجها إدخال قاطرة H220 ضمن "100 جانب مميز للسكك الحديدية الأسترالية"، إلى تسجيل نتائج اختبارات تصل إلى 3600 حصان (2700 كيلوواط) عند سرعة 50 ميلاً في الساعة (80 كم/ساعة) ، وهو ناتج طاقة لم يسبق له مثيل في أستراليا خلال عصر البخار، ولم يضاهيه في العصر الحديث سوى قاطرات الديزل الكهربائية من فئة NR التابعة للسكك الحديدية الوطنية . ^{[ 19 ]}        

على الرغم من أنها صُممت لنقل الركاب السريع، فقد أثبتت قاطرة H220 فعاليتها بشكل خاص عند استخدامها كقاطرة بضائع سريعة. كانت تقوم عادةً بخمس رحلات ذهابًا وإيابًا أسبوعيًا بين ملبورن وودونغا ، قاطعةً مسافة 3018 كيلومترًا (1875 ميلًا) تقريبًا أسبوعيًا، وحاملةً حمولات تصل إلى 833 طنًا (820 طنًا متريًا) على منحدرات بنسبة 1 إلى 50 على ذلك الخط. ^{[ 20 ]} وبالمقارنة، كانت أقصى حمولات قاطرات البضائع الثقيلة من الفئة C (2-8-0) والفئة X (2-8-2) بين وودونغا وملبورن 555 و650 طنًا على التوالي. كما تمكنت H220 من إتمام الرحلة في وقت أقصر بكثير، حيث لم تتطلب عربة الوقود الكبيرة سوى توقف واحد للتزود بالماء، بدلًا من التوقفين للتزود بالماء والفحم اللذين تتطلبهما القاطرات الأخرى. ^{[ 21 ]} حتى بعد إدخال نظام الجر الكهربائي بالديزل للخطوط الرئيسية بدءًا من عام 1952، أبرزت منشورات السكك الحديدية الفيكتورية الترويجية قاطرة H220 بشكلٍ لافت. فقد روّج إعلانٌ نُشر في مجلة " ووك أباوت " في نوفمبر 1953، بعنوان "قطارات نفخر بها"، لقاطرة H220 باعتبارها "أقوى قاطرة في أستراليا"، وأشار إلى خدمتها الليلية في جر قطار الشحن السريع بين الولايات في ألبوري، الذي ينطلق في تمام الساعة 9:25 مساءً. ^{[ 22 ]} 

بحسب جميع التقارير، حققت القاطرة H220 نجاحًا باهرًا، رغم أنها قضت عمرها في نقل الخدمات والعمل على خط لم تُصمم خصيصًا له. وعلى الرغم من أن القاطرات الفريدة غالبًا ما تُخصص لها فترة تشغيل قصيرة، أو لا تُستغل بالشكل الأمثل بسبب عدم توحيد قطع الغيار ومتطلبات الصيانة، فقد ظلت H220 في الخدمة حتى استُبدلت أخيرًا بقاطرات الديزل الكهربائية في أواخر الخمسينيات. وخلال فترة خدمة امتدت 15 عامًا و3 أشهر، قطعت مسافة إجمالية قدرها 821,860 ميلًا (1,322,660 كيلومترًا) ، ^{[ 6 ]} بمعدل يزيد عن 4,800 ميل شهريًا. 

حتى بعد الحرب، لم تُجرَ التحديثات اللازمة لتشغيل قاطرات الفئة H على خط سكة حديد أرارات، إذ عانت شركة السكك الحديدية الفيكتورية من تراكم أعمال الصيانة خلال أربعينيات القرن العشرين. وعندما شرعت الشركة أخيرًا في استثمارات رأسمالية ضخمة في أوائل خمسينيات القرن العشرين، كان استخدام قاطرات الديزل والكهرباء قيد الدراسة. ورغم أن قاطرات الديزل في أوائل خمسينيات القرن العشرين كانت تتميز بقدرة إنتاجية أقل بكثير من قاطرات الفئة H، إلا أنه كان بالإمكان تشغيلها في وضع التشغيل متعدد الوحدات، حيث يتحكم طاقم واحد بقاطرتين أو أكثر. في أغسطس 1952، أثبتت قاطرتان جديدتان من فئة B تعملان بالديزل والكهرباء جدارتهما خلال التجارب، حيث قامتا بسحب قطار بضائع يزن 1121 طنًا طويلًا (1139 طنًا متريًا؛ 1256 طنًا قصيرًا) على منحدر إنجليستون، وقطعتا المسافة نفسها في 44 دقيقة، وهي المسافة التي قطعتها قاطرتان من فئة A2 لسحب حمولة تزن 690 طنًا طويلًا (700 طن متري؛ 770 طنًا قصيرًا) في 67 دقيقة. ^{[ 23 ] [ 24 ]} أثبتت قاطرات فئة B قدرتها على تقديم أداء مماثل (إن لم يكن أفضل) لأداء قاطرات فئة H، ولكن دون الحاجة إلى حمولة محورية ثقيلة أو بنية تحتية مطورة. وأصبحت هذه القاطرات القوة الدافعة الجديدة ليس فقط لخط أوفرلاند ، بل أيضًا لخدمات نقل البضائع على الخطوط الرئيسية. وهكذا، أصبحت أيام قاطرات البخار على الخطوط الرئيسية معدودة.  

استمرت القاطرة H220 في الخدمة حتى تم سحبها لإجراء صيانة شاملة في 20 مايو 1956. ^{[ 25 ]} في ذلك الوقت، كانت قاطرات البضائع الثقيلة من الفئتين C و X تُسحب تدريجيًا من الخدمة وتُفكك، بعد أن أصبحت فائضة عن الحاجة بفضل قاطرات الديزل الكهربائية من الفئة B والقاطرات الكهربائية من الفئة L. تم تخزين القاطرة H220 بدلًا من صيانتها، ولم تعد إلى الخدمة أبدًا. تم شطبها من سجل قاطرات VR في 30 أبريل 1958. ^{[ 25 ]}