محطة سكة حديد ساوثرن كروس

كانت جدارية "تاريخ النقل" للفنان هارولد فريدمان ، التي يبلغ طولها 36.6 مترًا (120 قدمًا وبوصة واحدة) وارتفاعها 7.32 مترًا (24 قدمًا ) ، معروضة فوق الردهة الرئيسية لمحطة شارع سبنسر، وقد كشف عنها رئيس وزراء ولاية فيكتوريا في 30 يناير 1978. وخلال عملية إعادة التطوير الجذرية (2002-2006)، أُزيلت جدارية فريدمان، ^{[ 22 ]} ولكن بفضل مفاوضات نقابة عمال البناء والتعدين والطاقة (CFMEU )، ^{[ 23 ]} لا تزال معروضة فوق واجهات المحلات التجارية في مركز التسوق المجاور، DFO . ^{[ 23 ]}    

في مايو 2014، نُصبت ساعة برج المياه التاريخية في بهو المحطة. ^{[ 36 ]} كانت الساعة قد شُيّدت في الأصل عام 1882 في محطة شارع فلندرز، مقابل نهاية شارع إليزابيث، أعلى برج شبكي يبلغ ارتفاعه حوالي 18 مترًا . في عام 1902، نُقلت الساعة إلى محطة جسر الأمراء ، وفي عام 1910 نُقلت مرة أخرى إلى محطة شارع سبنسر، حيث بقيت حتى أُزيلت كجزء من إعادة تطوير المحطة في منتصف الستينيات. أُهديت آلية الساعة إلى متحف فيكتوريا ، لكن البرج المميز الذي كان يضم الساعة بيع لتاجر خردة معادن. لاحقًا، أنقذه هواة جمع التحف، وأُعيدت الساعة إلى الملكية العامة، وعُرضت عام 1999 في متحف ساينس وركس ، سبوتسوود . خضعت الساعة لترميم شامل قبل إعادتها إلى محطة ساوثرن كروس، لكن الآلية الأصلية لا تزال ضمن مجموعة متحف فيكتوريا. ^{[ 37 ] [ 38 ]} 

يُظهر مخططٌ لمنطقة الساحة عام ١٨٧٤ ^{[ ٣٩ ]} أن منطقة الركاب كانت تضم رصيفًا للمغادرة وآخر للوصول موازيين لشارع سبنسر، مع خطين جانبيين، ثم رصيفًا ثالثًا مُخصصًا للاستخدام العرضي، ورصيفًا قصيرًا مجاورًا له، ينتهي أمام مكتب كبير المهندسين الذي كان يقع مُقابل تقاطع شارعي كولينز وسبنسر مُباشرةً، وشمال ممرٍ يؤدي إلى جزءٍ من منطقة مستودع البضائع. ^{[ ٤٠ ]} غرب الأرصفة، كان هناك مستودعٌ للعربات ذو مسارين، ومنصة دوارة بطول ٣٢ قدمًا (٩.٨ مترًا) ، ومستودعٌ قديمٌ للقاطرات ذو تسعة مسارات، جميعها مُتصلة بخط رئيسي ذي مسارين يتجه نحو شمال ملبورن وما وراءها. يلتف هذا الخط الرئيسي حول مستودعات البضائع من رقم ٢ إلى ٤، ومستودعٍ جديدٍ أكبر بكثير للقاطرات، جميعها على ارتفاع ٣٢ قدمًا (٩.٨ مترًا) فوق مستوى سطح البحر. وإلى الغرب من ذلك القطاع كان هناك مستودعان رئيسيان للبضائع، امتدا جنوب محاذاة شارع فلندرز الغربي في العصر الحديث، وساحة لإصلاح الشاحنات، ومنصة لتفريغ الخنازير، وكلها على ارتفاع 24 قدمًا (7.3 مترًا) فوق مستوى سطح البحر، ثم أخيرًا مجموعة من المسارات الجانبية على ارتفاع 10 أقدام و6 بوصات (3.20 مترًا) فوق مستوى سطح البحر.         

افتُتحت غرفة الإشارات ذات التعشيق الميكانيكي في المحطة عام 1887، ^{[ 41 ]} وتم إيقاف تشغيلها في يونيو 2008. بُنيت في الأصل بـ 120 ذراعًا، ووصل عددها إلى 191 ذراعًا عند إغلاقها، مما جعلها الأكبر في العالم في ذلك الوقت. ^{[ 42 ]}

في الفترة من 1888 إلى 1894، تم تغيير تصميم الأرصفة، حيث تم بناء أرصفة ريفية جديدة بزاوية بالنسبة لطريق شارع سبنسر.

في عام 1888، بدأت أعمال إنشاء جسر فلندرز ستريت ذي المسارين، والذي يربط المحطة بمحطة فلندرز ستريت. في البداية، كان الخط مخصصًا لقطارات الشحن فقط، ثم بدأت عمليات قطارات الركاب في عام 1894. ^{[ 43 ]} في ذلك الوقت، تم توفير أول رصيف عبور في المحطة، والذي استخدمته قطارات الضواحي القادمة من إيسندون وويليامزتاون. ^{[ 17 ]}

بحلول يناير 1908، توسعت المرافق داخل المحطة وحولها بشكل ملحوظ. ففي جهة شارع سبنسر، أُعيد استخدام مستودع البضائع رقم 2 للتخزين، ونُقل مستودع البضائع رقم 4 إلى مكتب مفتش الأعمال الحديدية ومفتش الأشغال، بينما هُدم مستودع البضائع رقم 3، مع الإبقاء على ساحته. وامتلأت الأرض الواقعة غرب المستودع رقم 2 السابق بسلسلة من خطوط التخزين الجانبية للعربات، بما في ذلك محطة غسيل ومرفق إصلاح صغير، ووُضعت غرفة الإشارات رقم 1 بجوار مستودع وقود القاطرات السابق. وقُصّت مسارات منصات المغادرة والوصول الأصلية لتصبح تقريبًا بمحاذاة شارع بورك، وأصبحت تُستخدم الآن كمسارات تحويل، وبُني رصيفان للركاب يُعرفان باسم ساحة الركاب الشرقية ^{فوق مدخل} الساحة السابق ^{. [ 44 ]} هُدمت جميع هياكل رصيف الطرف الجنوبي القديم وحظيرة المحركات ذات التسعة مسارات، لإفساح المجال أمام أرصفة العربات الجديدة، والساحة المركزية، والساحة الغربية، وأرصفة الركاب (الضواحي). كان مسارا رصيف العربات يقعان غرب ما كان، في عام 1874، موقع إشارة المرور رقم 4، وكان المسار الغربي منهما ملاصقًا للواجهة الخلفية لأرصفة الساحة المركزية الجديدة. تتألف الساحة المركزية من أربعة مسارات بين هيكلين طويلين للرصيف، كل منهما قادر على استيعاب قطارين في أي وقت. ^{[ د ]} كان هيكل رصيف الساحة المركزية الغربي عبارة عن جزيرة، مع رصيف الساحة الغربية في الخلف، ^{[ هـ ]} ثم مسار جانبي لخروج المحركات ووصلات إلى زوج من أرصفة الحليب القصيرة. ^{[ و ] [ 44 ]}

خلف الساحة الغربية، كانت تقع منصة الجزيرة للضواحي، بخطوطها المخصصة لنقل الركاب صعودًا وهبوطًا. وكان الوصول إلى هذه المنصة يتم عبر جسر للمشاة يمتد خلف منصات نقل الحليب؛ وكان طول هذا الجسر حوالي 180 مترًا ، ولكنه كان مقسومًا إلى نصفين بواسطة جسر المشاة الذي شكّل، في يناير 1908، الحد الجنوبي للمنصة الفعلية؛ أما الباقي فكان مجرد سد ترابي، وكان طول كل واجهة من واجهات المنصة حوالي 125 مترًا فقط . وكانت منصة الضواحي وأرصفة نقل الحليب تقع، تقريبًا، عند الطرف الجنوبي الحالي للمنصة 5 و6 والطرف الجنوبي للمنصة 7. ^{[ 44 ]}    

كانت مسارات الساحة الشرقية متصلة مباشرة بمنصتي 1 و2 في شمال ملبورن ، والساحة المركزية بالمنصتين 3 و4، والساحة الغربية ومسارات الضواحي بالمنصتين 5 و6، مع إمكانية استخدام القطارات القادمة من الساحتين الشرقية والمركزية لمفترقات مختلفة للوصول إلى أي مسار. ^{[ 45 ]} بالإضافة إلى ذلك، كانت الساحة الشرقية متصلة بمجمع مسارات البنك ومستودع العربات الواقع شمال خط شارع لاتروب، مع عشرة مسارات جانبية ومستودعات إضافية (مُشار إليها بـ "الساحة القديمة" و"المسارات الجانبية د") يمكن الوصول إليها عبر عمليات مناورة إضافية؛ كما كان الخط الرئيسي عبر مدخل الساحة إلى مستودع القاطرات متصلاً بثلاثة مسارات جانبية للتوقف؛ وخمسة مسارات جانبية للعربات متصلة بالساحة الغربية وخطوط الركاب. يُظهر مخطط عام 1908 أيضًا ثلاث غرف إشارات (رقم 1، وساوث إند، وفيادكت جانكشن، بالإضافة إلى شارع فرانكلين عند الجسر فوق شارع دادلي ومجموعة من الرافعات خارج محطة شمال ملبورن لاستخدامها أثناء حركة المرور الخاصة، على سبيل المثال عندما كانت قطارات الركاب تسير إلى مضمار سباق ملبورن)، وأكثر من أربعين عمود إشارة وجسرًا. ^{[ 45 ]}

بعد رصيف الجزيرة في الضواحي، كان مستودع البضائع رقم 1 الأصلي لا يزال قيد الاستخدام، على الرغم من أن تخطيط مساراته الداخلية قد تغير بعض الشيء، حيث أُزيلت منصات تدوير العربات الوسيطة ووُضعت ثلاثة مسارات في جميع أنحائه، بدلاً من مزيج من مسارين وثلاثة. كانت معظم المسارات الجانبية المجاورة لرصيف الخنازير السابق لا تزال موجودة جزئيًا على الأقل. بعد ذلك، كانت هناك سلسلة من مسارات البضائع مع رصيفين طويلين و"مستودع بالارات القديم" (الذي أُنشئ بعد خطة عام 1874)، ثم مستودع البضائع رقم 2 البديل الذي بُني فوق موقع المستودع السابق في نفس الموقع وعلى مسار موازٍ لمسارات ساحة المركز الجديدة. كانت المنطقة التالية عبارة عن مجموعة من المسارات الجانبية المخصصة لمختلف رواسب الفحم في جنوب جيبسلاند، والتي تحدد عمليات التسليم من شركات كول كريك وجامبونا وأوتريم . تم تحويل موقع خطوط التخزين الجانبية، التي كانت تقع سابقًا على ارتفاع 3.20 متر ( 10 أقدام و6 بوصات )، إلى خطوط تخزين جانبية أخرى للبضائع، بما في ذلك خطوط تخزين مواد الخردة، ومرافق تخزين وغسل عربات الماشية، ومستودع بضائع جديد رقم 3 للاستخدام العام، ومستودعي بضائع رقم 4 ورقم 5 مخصصين لمنتجات الألبان، ومنصة مخصصة لنقل البطاطس، وأخيرًا مستودع لكل من شركة وكالة قروض المزارعين، وشركة الشحن والتفريغ الفيكتورية، ومسار مكشوف لشركة "جيه ليساغت وشركاه". بين المستودع رقم 5 ومستودع قروض المزارعين، كان هناك خط فرعي قصير يخرج من الساحة من الطرف الجنوبي، وينحني شرقًا على طول شارع فلندرز، ثم يمتد باتجاه سوق السمك ، مارًا أسفل جسر السكة الحديد عند زاوية شارعي فلندرز وسبنسر . كان مدخل ساحة البضائع الرئيسي للمستودعات 3 و4 و5 محاذيًا تقريبًا لمنطقة الجلوس الشمالية لـ ملعب مارفل الحالي ، مع خطوط تمتد جنوب غرب وشمال غرب إلى أرصفة مختلفة على طول رصيف فيكتوريا، وعلى طول الواجهة الشمالية لمحطة غاز غرب ملبورن . ^{[ 44 ]}   

في الطرف الشمالي، استحوذت شركة السكك الحديدية على أرض بين شارع أديرلي وشارع دادلي ومحاذاة شارع لاترووب كجزء من وصلات مسارات الساحة المركزية وإعادة تنظيم مدخل ساحة الركاب، واستُخدمت هذه المساحة لبناء مستودع جديد لعربات القطارات بثمانية مسارات، بالإضافة إلى مستودع لغسيل الملابس وعربات الطعام لقطارات المسافات الطويلة. وقد أُنشئت غرفتا إشارات شارع فرانكلين وشارع دادلي، متقابلتين قطريًا، ويمر شارع دادلي (الطريق) في ممر بينهما، ويمر أسفل سلسلة من الجسور التي تدعم حوالي عشرين مسارًا فرديًا. ^{[ 44 ]}

تم توسيع الجسر المؤدي إلى شارع فليندرز إلى أربعة مسارات في عام 1915، ^{[ 43 ]} حيث يتصل المساران الشماليان بالرصيف الأوسط (الذي يحمل الآن الرقمين 7 و8)، بينما يتصل المساران الجنوبيان بخطوط نقل البضائع. في ذلك الوقت، كان رصيف الساحة الغربية يحمل الرقمين 5 (الطرف الجنوبي) و6، بينما كانت الساحة المركزية تحمل الأرقام من 1 إلى 4؛ أما أرقام أرصفة الساحة الشرقية فلم تظهر في مخطط ديسمبر 1917، ^{[ 46 ]} ولكنها موضحة في مجلة نيوزريل، ديسمبر 1982. ^{[ 47 ] : 290-291}

تم إنشاء تقاطع فيادكت، بين مساري شارعي فلندرز وكولينز، مع نقاط تحويل تسمح للقطارات بالتبديل بين مسارات السكك الحديدية الشمالية والجنوبية. كما كانت هذه المنطقة تسمح لقطارات البضائع المتجهة شمالًا بالانطلاق من المستودعات والساحات الواقعة غرب محطة شارع سبنسر مباشرةً باتجاه محطة شارع فلندرز، مرورًا إما بجسر فيادكت الشمالي أو الجنوبي حسب المسارات المتاحة. ^{[ 47 ] : 290-291} في ذلك الوقت، كانت جميع قطارات الضواحي تستخدم الخطوط الغربية بين رصيفي 7 و8 في شارع سبنسر، والجسر فوق شارع دادلي. ومن هناك، كانت غرفة إشارات شارع فرانكلين تستخدم نقاط التحويل على جانبي جسر شارع دادلي لتوجيه القطارات من وإلى الأرصفة الصحيحة في شمال ملبورن. تم تزويد الخط بين غرفة إشارات شارع فلندرز "أ"، وتقاطع فيادكت، وغرفة إشارات شارع سبنسر رقم 1 بإشارات أوتوماتيكية ثلاثية الأوضاع، ولكن من شارع سبنسر رقم 1 مرورًا بشارع فرانكلين وصولًا إلى تقاطع شمال ملبورن، كان يتم تشغيل جميع الخطوط بنظام الإشارات المزدوجة باستخدام أجهزة وينترز. ^{[ 47 ] : 291}

تُقدّم مقالةٌ لماكلين في مجلة نيوزريل، ديسمبر 1982، لمحةً عن سير العمل في ساحة السكك الحديدية خلال عيد الفصح عام 1919، الذي وُصف بأنه "ذروة الذروة". ففي الفترة من 15 إلى 22 أبريل 1919 ، كانت قطارات بينديغو تستخدم الرصيفين 1 و2 فقط، وقطارات بالارات وجيلونغ تستخدم الرصيفين 4 و5، بينما كانت قطارات الممر الشمالي الشرقي (سيمور وما بعدها) تستخدم الأرصفة 9 و10 و11. والجدير بالذكر أن الرصيفين 3 و6، وهما الطرفان الشماليان للرصيفين 4 و5 على التوالي، لم يُحدّدا بشكلٍ منفصل؛ وقد يعكس هذا طول القطارات المتوقعة. وكان يُشترط أن تكون جميع القاطرات في كلٍ من شارع سبنسر وشارع فليندرز جاهزةً لسحب قطارات المناطق الريفية قبل 30 دقيقة على الأقل من موعد المغادرة، لتجنب أي تأخير في عمليات المناورة. في يوم الخميس الموافق 17 أبريل، انطلقت 46 قطارًا من محطة سبنسر ستريت بين الساعة 5:41  صباحًا و8:28  مساءً، وكان نصفها تقريبًا قطارات إضافية خارج الجدول الزمني المعتاد. بعض القطارات المنتظمة كانت تخضع لمتطلبات معدلة، مثل استخدام فئات محددة من القاطرات، أو متطلبات تنظيمية لتسهيل المناورة السريعة أثناء الرحلة، والتي كان لا بد من الالتزام بها. ^{[ 47 ] : 288-289}

بعد تزويد خطوط الضواحي بالكهرباء عبر المحطة، تم افتتاح الأرصفة الحالية من 11 إلى 14 في عام 1924، بالإضافة إلى نفق للمشاة يتيح الوصول إليها. ^{[ 48 ] [ 17 ]} كانت هذه الأرصفة تقع غربًا، حيث تم تمديد مسارات عربات ساحة الركاب الغربية جنوبًا وفصلها عن شارع فلندرز، وتم توفير ثلاثة أرصفة قصيرة ورصيف واحد طويل كساحة خاصة تُدار بواسطة غرفة الإشارات المساعدة رقم 1. بحلول عام 1933، تم تمديد أرصفة الساحة الشرقية، وإضافة رصيف ثالث على جانب شارع سبنسر، وإعادة ترقيم المسارات. ^{[ 49 ]}

يُظهر مخطط نُشر عام ١٩٥٢ أرصفة الساحة الشرقية، بدءًا من شارع سبنسر، على أنها الأرصفة ١٠أ، ١٠، و٩، ثم أرصفة الساحة المركزية والساحة الغربية ٢+١، ٣+٤، و٦+٥ (الرقم الأخير في الطرف الجنوبي)، والساحة الخاصة على أنها المسارات ٦، ٧، و٨ (مع عدم وجود واجهة شرقية للرصيف ٦، والرصيف ٨ الطويل مُرقم برقم واحد فقط)، ثم أرصفة الضواحي من ١١ إلى ١٤. وعلى امتداد شارع سبنسر وصولًا إلى شارع دادلي، كان هناك حوالي ٣٠ مسارًا جانبيًا للتخزين، نصفها متصل مباشرةً بأرصفة الساحة الشرقية والمركزية، بينما يتطلب النصف الآخر عمليات تحويل متعددة. كما أُجريت بعض التعديلات على ترتيبات التخزين في الساحة الغربية والساحة الخاصة. ومن الجدير بالذكر أيضاً المسار "X"، وهو مسار جانبي يمتد قطرياً من حظائر القاطرات في شمال ملبورن عبر جميع الخطوط ليتصل بالمسار الجانبي في الساحة الشرقية الأقرب إلى شارع سبنسر، مع تقاطعات ماسية فوق خطوط الضواحي ووصلات بكل خطوط السكك الحديدية الريفية. ^{[ 50 ]} كان هذا الخط يُستخدم للقاطرات، وكذلك لقطار "روح التقدم" اليومي الذي كان يُنقل عبر الساحة بتشكيلة واحدة ويُدار حول حلقة البالون الكبيرة في مستودع قاطرات شمال ملبورن، للحفاظ على عربة الصالون الأخيرة في الطرف الصحيح لكل رحلة.

في 27 سبتمبر 1960، تم فصل وإلغاء الأسلاك العلوية المؤدية إلى مسارات تخزين الركاب في الجهتين الشرقية والوسطى. وكان يجري إنشاء مستودع جديد لعربات السكك الحديدية في الطرف الشمالي من الرصيف 6، بالإضافة إلى مسارات ركاب جديدة في الركن الشرقي للموقع، باتجاه شارع لا تروب. ولوحظ حينها أن مستودع عربات السكك الحديدية المستخدم آنذاك كان يشغل موقع أرصفة الضواحي الأصلية (الجزيرة)، والتي كان جزء منها لا يزال قيد الاستخدام داخل مجمع الصيانة، وأن هياكل الطاقة العلوية (التي كانت تُخرج من الخدمة آنذاك) غرب الرصيف 5 كانت تُستخدم في الأصل من قبل قطارات الضواحي. ^{[ 51 ] : 8-9}

بحلول فبراير 1961، أُعيد تصميم ساحة الركاب الغربية والساحة الخاصة بشكل كبير. تم تمديد الرصيف 6، وحُذف النصف الشرقي من مسارات عربات القطارات. وبدلاً من ذلك، أُعيد استخدام المنطقة الشمالية كمسارات مخصصة جديدة لمستودع محركات السكك الحديدية، بينما استُخدم الطرف الجنوبي لإنشاء رصيف جزيرة آخر في الساحة الغربية، والذي يُعرف اليوم بالرصيفين 5 و6. أما مسار عربات القطارات الجديد رقم 1، الذي كان سابقًا المسار رقم 8، فهو الآن مسار هروب القاطرات بين الرصيفين 6 و7. لم يكن للرصيف الجديد على الجانب الغربي ممر عبور لهروب القاطرات في الطرف الجنوبي، ولكنه كان متصلاً مباشرةً بمستودع محركات السكك الحديدية في الطرف الشمالي. في ذلك الوقت، كانت الخطوط الشرقية فوق شارع دادلي متصلة اسميًا بالساحة الشرقية، والخطوط المركزية بالساحة المركزية، والخطوط الغربية بالساحة الغربية، على الرغم من أن نقاط التحويل على جانبي شارع دادلي وخارج غرفة الإشارات رقم 1 كانت تسمح للقطارات من معظم الأرصفة بالوصول إلى معظم المسارات عند الحاجة. الاستثناء الوحيد كان أن منطقة مسارات البنك الجانبية لا يمكنها الوصول مباشرة إلا إلى الساحتين الشرقية والمركزية. وكما كان الحال سابقًا، كانت جميع القطارات تقريبًا المتوقفة في مسارات العربات الجانبية المجاورة للساحة الغربية تتطلب حركتي مناورة على الأقل، وضمن هذا القيد، كان لا يزال من الممكن الوصول إلى أي رصيف في الجزء الريفي من المحطة. ^{[ 52 ]} في مايو 1961، تم فصل منطقة الساحة الشرقية بالكامل وإلغاؤها وهدمها، مما أفسح المجال لبناء رصيف جديد قياسي بين الولايات. العنصر الوحيد المتبقي كان مسار التحويل الجانبي السابق رقم 2، والذي تم الاحتفاظ به كمسار تحويل رئيسي للحركات من وإلى القطاع الشرقي المعزول من مسارات البنك الجانبية. في ذلك الوقت، أُعيد ترقيم أرصفة الركاب، فأصبح الرصيفان 1 و2 السابقان هما الرصيف 2، والرصيفان 3 و4 هما الرصيف 3، والرصيفان 5 و6 هما الرصيف 4، وأصبح الرصيفان الجديدان في الساحة الغربية هما الجزيرتين 5 و6، والساحة الخاصة هما 8 و9 و10 (مع إلغاء الرصيف 7 المواجه لخط سكة العربات رقم 2، والذي كان سابقًا رقم 9)، دون أي تغييرات على أرصفة الضواحي من 11 إلى 14. ونتيجةً لذلك، احتفظ الخط الرئيسي الشرقي المتجه للأعلى بإمكانية الوصول إلى الرصيف 2 في الساحة المركزية فقط، على الرغم من إمكانية وصول كل من الرصيفين 2 و3 إلى الخط الرئيسي الشرقي المتجه للأسفل للمغادرة أو المناورة. ^{[ 53 ]} وكان التحديث التالي في سبتمبر، حيث جرى ترشيد وتبسيط نظام التحويلات خارج غرفة الإشارات رقم 1 مباشرةً. ومع هذه التغييرات، أصبح بإمكان الرصيفين 5 و6 في الساحة الغربية الوصول إلى خطوط السكة الجانبية، ولكن أُضيفت عدة نقاط اختناق حيث يتعين على القطارات القادمة من اتجاهين متعاكسين الانتظار لبعضها البعض. على سبيل المثال، ستتداخل القطارات بين خطوط الخط الرئيسي الغربي والرصيف 4 مع حركة القطارات بين الرصيف 3 وخطوط الخط الرئيسي الشرقي. ومن المرجح أن تؤدي هذه الترتيبات الجديدة إلى زيادة الضغط على خطوط الخط الرئيسي الغربي ونقاط التحويل في غرفة إشارات شارع فرانكلين. ^{[ 54 ]}

ابتداءً من 9 يناير 1962، تم تحويل خط السكة الحديدية الرئيسي الشرقي إلى خط مفرد، مع تحويل خط السكة الحديدية السفلي السابق إلى خط ثنائي الاتجاه، وربطه بجسر شمال ملبورن الجديد من مستودع ديزل ساوث داينون، وتم إنشاء رصيف جديد رقم 1 على الجانب الشرقي من المسار الجانبي رقم 2 في الساحة الشرقية. كان لهذا المسار منفذ إلى طريق المحركات الذي يعبر الساحة بأكملها بشكل قطري، وإلى جزء مستودع العربات من المسارات الجانبية، ولكنه لم يكن يصل إلى المسارات الجانبية المكشوفة الواقعة شماله مباشرة وخلف غرفة الإشارات رقم 1. ^{[ 55 ]} مهّد هذا الطريق لإعادة استخدام مسار السكة الحديدية الرئيسي الشرقي السابق كخط سكة حديد قياسي واحد من سيدني، مرورًا بجسر شمال ملبورن العلوي، وموازيًا لخط سكة حديد مستودع الديزل، وعابرًا وصلة خطوط السكك الحديدية الجانبية، ثم ينقسم لخدمة الرصيف 1 الجديد، بالإضافة إلى الرصيف 2 الحالي وأرصفة تحميل العربات بينهما، والتي كانت موجودة منذ عام 1908 على الأقل. ^{[ 45 ]} ولاستبدال هذين الخطين الجانبيين، تم تعديل الطرف الجنوبي من ساحة المركز، الرصيفين 2 و3 (المسماة الآن ساحة المركز الجنوبية)، بأرصفة لتحميل عربات البريد. وقد تم فصل حوالي خُمس مساحة الخطوط الجانبية في خطوط السكك الحديدية الجانبية عن وظيفة التحويل في ساحة الشرق، لذا كان لا بد من الوصول إلى هذه الخطوط الجانبية عن طريق التحويل عبر الزاوية الشمالية الشرقية لمنطقة الخطوط الجانبية باتجاه زاوية شارعي أديرلي ودادلي. ^{[ 55 ]} تم تعديل وصلات هروب المحرك إلى تصميم أبسط، وأُزيلت التقاطعات الوسيطة من الرصيف 2 ذي المقياس المزدوج الجديد لتبسيط عملية التحويل. ^{[ 55 ] [ 56 ]} اعتبارًا من 10 أغسطس 1962، سمحت التغييرات التي أُجريت على مسارات عربات الركاب في ساحة الركاب الغربية بإنشاء الرصيف 7 في الساحة الخاصة، ولم يتبق سوى مسار عربات الركاب رقم 1 (رقم 7 سابقًا) الممتد إلى الطرف الجنوبي من المحطة. ^{[ 57 ]}

في عام ١٩٦٤، تمّت مضاعفة طول رصيف رقم ١ في الساحة الشرقية تقريبًا، مما سمح بوصول كلٍّ من قطارَي " ساوثرن أورورا" و" سبيريت أوف بروجريس" في آنٍ واحد. كما تمّ إنشاء مسار جانبي ثالث، رقم ٣، في الساحة الشرقية يمرّ أسفل الجسر العلوي في الطرف الشمالي، موفرًا مسارًا دائريًا قياسيًا يسمح للقاطرات القادمة بالوصول إلى مستودع ديزل "ساوث داينون" دون الحاجة إلى انتظار إزاحة قطار الركاب الذي خلفها. أُعيد تجهيز الطرف الجنوبي من الساحة المركزية بإشارات ضوئية كهربائية ثلاثية الأوضاع بدلًا من الترتيبات الميكانيكية السابقة، وكجزء من هذا المشروع، تمّ تركيب إشارتين جديدتين U14 وU15 باتجاه الجنوب على طول الرصيف رقم ٣. ويُعدّ هذا الأمر جديرًا بالملاحظة، لأنه في أنظمة الإشارات من هذا الطراز في سكك حديد فيكتوريا، كان الحرف "U" يُشير عادةً إلى إشارة ثانية تتشارك التحكم مع إشارة أخرى، على سبيل المثال، يمكن لوحدة التحكم في الإشارة رقم ١ تشغيل أيٍّ من الإشارتين ١ وU١، اعتمادًا على الظروف الأخرى. ^{[ 58 ] : 8} في هذه الحالة، لم تتشارك الإشارات في التحكم مع أي وظيفة أخرى، ^{[ 59 ]} لذا ربما استُخدمت البادئة U للتمييز بين الإشارتين 14 و15 في ساوث إند، والإشارتين 14 و15 في المربع رقم 1، واللتين كانتا على مسافة قصيرة فقط. ^{[ 60 ]} في الوقت نفسه، تم تمديد رصيف 7 في الساحة الخاصة جنوبًا، وتم تمديد المسار الأوسط بين الرصيفين 8 و9 إلى رصيف فان دوك قصير، كما تم تمديد الرصيف 9 قليلاً جنوبًا. ^{[ 60 ]}

بحلول منتصف يونيو 1967، تم إلغاء الوصلة القطرية الطويلة إلى مستودع القاطرات، ربما لأن مستودع قاطرات شمال ملبورن قد تم هدمه مؤخرًا ولم تعد هناك حاجة إلى تحركات منتظمة من شارع سبنسر إلى ذلك الجزء من ساحة ملبورن. ^{[ 61 ]}

بحلول 14 يناير 1970، أُجري تعديل طفيف على نظام الإشارات في الطرف الشمالي من الرصيف رقم 2، مما سمح لقطارات ذات مسار عريض أطول قليلاً بالتحرك من وإلى الرصيف دون إغلاق كامل ساحة التخزين. يتزامن هذا التغيير تقريبًا مع تحويل قطار " ذا أوفرلاند" من مولدات مثبتة على المحاور إلى نظام توليد الطاقة من الطرف الأمامي ، والذي تطلب طولًا إضافيًا للعربة لاستيعاب مولدات الديزل الموجودة على متنها. ^{[ 62 ]}

شهد منتصف عام 1973 تغييراً طفيفاً نسبياً تمثل في رفع مسار المحرك الأوسط بين الرصيفين 4 و5، بما في ذلك تغييرات في حافة الرصيف، وذلك لتوفير مرفق تحميل ثانٍ لعربة نقل السيارات. ^{[ 63 ] : 120}

بدأ التغيير الرئيسي التالي في ساحة سبنسر ستريت في أكتوبر 1972، عندما أُزيلت سبعة من مسارات بنك سايدنجز وجميع مسارات عربات السكك الحديدية التسعة المجاورة. ^{[ 64 ]} كان لا بد من إخلاء الأرض لإفساح المجال لأعمال الحفر على طول مسار الحلقة الأرضية التي كانت قيد الإنشاء آنذاك . أدى ذلك إلى تقليص مساحة التخزين في ساحة الشرق والوسط بنحو أربعين بالمائة ^{[ g ]،} ولكن كان هذا الأمر قابلاً للإدارة، حيث أنه في نفس الوقت تقريبًا، كانت تُسحب وتُفكك الفئات القديمة من عربات السكك الحديدية الخشبية قليلة الاستخدام (مثل النوع V ) (أو تُنقل إلى مجموعات التراث)، مما كان سيقلل من إجمالي مساحة التخزين المطلوبة. خلال ستينيات القرن العشرين، تم تفكيك أو سحب أكثر من 120 عربة ركاب من أنواع مختلفة، يعود تاريخها إلى الفترة من 1879 إلى 1905، من خدمة نقل الركاب (مثل إحالتها إلى مجموعات التراث، أو تحويلها إلى عربات نوم للعمال). وتلا ذلك في الفترة من 1970 إلى 1972 حوالي 60 عربة أخرى من طرازات E و PL و Short W وU ، بينما تم تحويل بعض العربات الأخرى إلى السكة القياسية، وبالتالي لم يعد بالإمكان إيقافها في محطة سبنسر ستريت، التي كانت تحتوي فقط على خطوط جانبية واسعة. ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]} بالإضافة إلى ذلك، تمت إزالة مسارين من مسارات محطة شمال ملبورن لإنشاء خط سيتي لوب، لذا احتفظ مسار إيست مين فقط بوصلته عبر الجسر العلوي إلى مستودع ساوث داينون.

خلال عام ١٩٧٥، أُزيلت تقريبًا كامل مسارات عربات القطارات في ساحة التخزين الخاصة، وقُصِّرَ الرصيفان ٩ و١٠ بنحو النصف ^{[ ٦٨ ]} لإفساح المجال لبوابات خط المدينة الجديدة من هذين الرصيفين إلى ما سيُعرف لاحقًا بأنفاق خط كليفتون هيل وخط بيرنلي. وتم تحويل مسار الوصول إلى الرصيف ١٠ من الشمال ليُحاذي مسارات التوقف الجانبية السابقة، وهُدِمَت غرفة الإشارات المساعدة رقم ١ واستُبدِلَت وظيفيًا بلوحة تحكم في غرفة الإشارات رقم ١. كما أُضيفت تقاطعات يدوية في المسار بين مسارات عربات السكك الحديدية والرصيف ٦، مما يسمح للقطارات من الرصيف بالمناورة إلى مسارات عربات القطارات المتبقية أو إلى الخطوط الخاصة. لم يكن للمسار الجانبي رقم 1 اسم، ولكن يمكن اعتباره المسار رقم 5 في الساحة الغربية، بجزأيه الشمالي والجنوبي، بينما أصبح المساران الجانبيان 5 و6 مسارين جانبيين لعربات السكك الحديدية، يتم تشغيلهما بواسطة مفاتيح أنيت التي يتم تحريرها بواسطة قفل عرضي في غرفة التحكم رقم 1. ^{[ h ] [ 70 ]} بالإضافة إلى ذلك، تم هدم مستودع إصلاح العربات خلف غرفة التحكم رقم 1 في مسارات بنك الجانبية. ^{[ 68 ]}

بحلول نهاية عام ١٩٧٦، اكتملت أعمال حفر خط سيتي لوب إلى حد كبير. أُعيد تسمية خطوط الضواحي الشرقية، التي تضم الرصيفين ١٣ و١٤، وخطوط الخط الرئيسي الغربي خارج غرفة الإشارات رقم ١، إلى خطوط الضواحي العابرة وخطوط الريف العابرة على التوالي، وذلك تحسبًا للتغييرات التي ستطرأ مع إنشاء خط مترو الأنفاق لوب. أُلغيت مسارات قطارات السكك الحديدية الجانبية، وأُعيد تصميم المنطقة إلى ما يشبه تصميمها قبل عام ١٩٦١، حيث أصبح هناك مسار قطري من الرصيف ٨ باتجاه خط الريف العابر، محاطًا بثمانية مسارات جانبية على الجانب الجنوبي، ومسارين جانبيين (رقمي ٩ و١٠، في موقع المسارين الجانبيين السابقين ٥ و٦ تقريبًا) على الجانب الشمالي، محصورين بين خطي سبيشال وريف العابر. أُعيد تصميم الرصيف ٨ ورصيف تحميل عربات الشحن الخاص به، مع مسار أكثر استقامة وحواف رصيف أكثر انسيابية، كما تم إنشاء مسارين جانبيين للطرود مع رصيف تحميل مخصص، على امتداد المنطقة وخلف المكاتب الإدارية لسكك حديد فيكتوريا. كان الرصيف رقم 9 متاحًا للقطارات العابرة، ولكنه صُمم وفقًا لتصميمه النهائي الذي يربطه بخط لوب، ولذلك لم تتجاوز مساحته القابلة للاستخدام 111 مترًا (ما يعادل 4-5 عربات). أما الرصيف رقم 10، فكان طوله 161 مترًا ومتاحًا بالكامل للاستخدام، ولكنه كان رصيفًا فرعيًا لا يمكن الوصول إليه إلا من وإلى محطة فليندرز ستريت عبر خطوط الجسر الشمالي، لذا فمن المحتمل أن فائدته كانت محدودة. وقد أُزيل مسار ساحة التخزين الخاصة رقم 5، الذي كان يمر بجانب ما يُعرف الآن بالرصيف رقم 10. ^{[ 71 ]}

في عام ١٩٧٨، بدأت الاستعدادات النهائية لربط شارع سبنسر بالجسر المزدوج الجديد الذي كان قيد الإنشاء آنذاك بين محطتي شارع فلندرز وشارع سبنسر. أُلغيت غرفة إشارات تقاطع الجسر واستُبدلت بغرفة إشارات جديدة تحمل اسم شارع سبنسر رقم ٢ في الطرف الشمالي من الرصيفين ١٣ و١٤، والتي تولت التحكم في الطرف الجنوبي من جميع أرصفة الضواحي. أُعيد تأهيل المسار ١٠أ (الذي كان يُعرف سابقًا باسم الساحة الخاصة رقم ٥) بين الرصيفين ١٠ و١١ كمسار فرعي، مع العلم أنه كان يقتصر على الوصول إلى مسار الجسر الشمالي، مما كان يتطلب من القطارات المناورة للأمام على الجسر، ثم إعادة توجيهها إلى المسار الفرعي. في ذلك الوقت، بدأ إعادة ترقيم الإشارات وفقًا لتسلسلها في نظام مترو الأنفاق (METROL)، الأمر الذي استلزم هويات جغرافية فريدة لكل إشارة ومجموعة نقاط في المنطقة الحضرية الداخلية. أُجريت بعض التعديلات على مسارات السكك الحديدية في خطوط الضواحي الرئيسية والعابرة شمال أرصفة الضواحي. ^{[ 72 ]} وبحلول نهاية عام 1978، كانت مسارات الجسر العلوي الجديدة قيد الاستخدام، مما مكّن من إغلاق مسار الجسر الجنوبي المزدوج للصيانة والإصلاحات دون تعطيل حركة المرور. تم فصل مسار الجسر الجنوبي المتجه للأعلى خارج محطة شارع سبنسر مباشرةً، وأُعيد تصنيفه كمسار جانبي للصيانة لهذا الغرض. ^{[ 73 ]} في أبريل 1979، كانت أعمال إعادة تأهيل الجسر الجنوبي لا تزال جارية، ولكن المنطقة الواقعة شمال أرصفة الضواحي قد خضعت لتغييرات أخرى. تم تمديد الرصيف 10 والمسار 10A للربط من خط الضواحي الرئيسي المتجه للأعلى، والذي تم توفير وصلات له أيضًا من خطوط الضواحي الشرقية التي أعيد تسميتها حديثًا (الخط المؤدي سابقًا إلى الخطوط الخاصة من غرفة إشارات شارع فرانكلين)، وتم توفير مسارين جانبيين للتوقف المؤقت في الضواحي. ^{[ 74 ]} في أواخر نوفمبر، أُلغيت لوحة الإشارات في الصندوق رقم 1، التي حلت محل الصندوق المساعد، ولوحة الإشارات في الصندوق رقم 2 بشارع سبنسر، ووُضعت لوحة واحدة جديدة مُدمجة في الهيكل الأخير. ^{[ 70 ]} في أواخر أكتوبر 1979، أُعيد تشغيل خطوط الجسر الجنوبي، مما أتاح فترة وجيزة لتشغيل جميع مسارات الجسر الستة؛ ثم في فبراير 1980، أُغلق الجسر الشمالي وفُصل للصيانة، بينما أصبح مسار الجسر الجنوبي الصاعد هو الجسر الشمالي، وأصبح مسار الجسر الجنوبي الهابط هو جسر كولفيلد، وكلاهما مُجهز بإشارات للتشغيل ثنائي الاتجاه. بالإضافة إلى ذلك، نُقل خط قطار الضواحي الصاعد بين شارع فرانكلين والرصيف 13 إلى موقعه النهائي، موازياً لخط قطار الضواحي الهابط من الرصيف 14. ^{[ 70 ] [ 75 ]} وفي نهاية مايو 1980، أُعيد ترميم جسر نورث فيادكت السابق، ليصبح الآن مساري جسر كليفتون هيل (الصاعد سابقاً) وبيرنلي (الهابط سابقاً)، مع إعادة تفعيل إشارات التشغيل ثنائي الاتجاه. ^{[ 76 ]}بعد ذلك بوقت قصير، تم تحويل مسار خط الضواحي الرئيسي المتجه شمالًا من شارع فرانكلين ليتصل مباشرةً بالرصيف 11، تاركًا خطوط الضواحي الشرقية (مع جزء قصير من خط مفرد) لتغذي الرصيف 10، المسار 10A، وعبر مفترق جديد يُنشئ تقاطعًا مع الرصيف 11. ^{[ 77 ]} في منتصف العام، تم ربط المسارات من الرصيف 10 إلى حلقة مترو أنفاق بيرنلي، والمنصتين 12 و13 إلى حلقة مترو أنفاق كولفيلد، بالإضافة إلى عدد قليل من المفترقات والإشارات الأخرى في المنطقة. ^{[ 78 ]}

وأخيرًا، في نهاية عام 1981، تم فصل الرصيف رقم 9 عن المسار 8 ^أ من الخطوط الخاصة وتحويله إلى حلقة سيتي سيركل (كليفتون هيل)، مما أدى أخيرًا إلى الاستفادة من طول الرصيف بالكامل. ^{[ 79 ]}

بالتزامن قليلاً مع إعادة ترتيب مسارات خط المدينة، شهد منتصف إلى أواخر عام 1981 تغييرات طفيفة على مسارات عربات الساحة الغربية لتوفير مسار هروب للقاطرات من الطرف الجنوبي للرصيفين 5 و6. ^{[ 80 ]} كانت هذه التغييرات بالغة الأهمية في الصفقة الجديدة لركاب الريف ، مما يتيح دورانًا أسرع للقطارات بأسطول محدود.

شهد عام 1983 إلغاء معظم تقاطع شارع فرانكلين وتحويله إلى خط مستقيم، حيث تلاقت خطوط السكك الحديدية العابرة للريف، وخط السكك الحديدية الرئيسي الصاعد (وليس الهابط الذي تم تحويله إلى خط فرعي)، وخط السكك الحديدية الشرقي ثنائي الاتجاه، والخط الرئيسي ذو المقياس القياسي، جميعها على المسارين الشرقيين فوق شارع دادلي، وكلاهما أصبح ثنائي الاتجاه. تغذي جميع هذه المسارات شمال ملبورن، ثم تتفرع إلى وجهات ريفية عند تقاطع موني بوندز كريك وجنوب كنسينغتون. بقي مسار جسر شمال ملبورن العلوي بمقاس واحد لكل اتجاه، لكن مسار المقياس العريض أصبح يصل إلى شمال داينون عبر تقاطع جديد على الجانب الآخر. ^{[ 81 ]} كان هذا ترتيبًا مؤقتًا لتسهيل مراحل إعادة الإشارات والتكامل مع مترو ملبورن، وأُعيدت الوصلات تدريجيًا. ^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]} خلال هذه الفترة، أُعيد ترتيب مدخل بنك سايدينغز ليتناسب بشكل أفضل مع مفهوم الصفقة الجديدة لتكوينات عربات السكك الحديدية الثابتة التي لم يتم تقسيمها إلا في بعض الأحيان، بدلاً من تقسيمها يوميًا.

استجابةً لإضراب عمال المناورة في أبريل 1986، أُزيل السياج الواقع في الطرف الجنوبي من الرصيف رقم 1 لإنشاء منحدر جديد لعربات نقل السيارات، مما أتاح تحميل وتفريغ المركبات هناك، بدلاً من مناورة العربات من وإلى أرصفة نقل السيارات المخصصة. لو أصبح هذا التغيير دائمًا، لكان قد وفّر 20 دقيقة من وقت قطار ساوثرن أورورا، الذي كان يضطر لنقل عربات نقل السيارات من مقدمة القطار إلى مؤخرته في ألبوري. ^{[ 85 ] : 247}

خلال عام 1992، تم تمديد مسار التحويل في الطريق رقم 2 في ساحة الركاب الشرقية، والذي أعيد تسميته آنذاك إلى 1A مع تحويل مسار السكة الحديدية القياسية إلى 1B، إلى نقطة تحويل تسمح باستخدام الرصيف 1 لقطارين عريضي السكة الحديدية عندما لا يكون هناك قطار قياسي موجود. ^{[ 86 ]} وقد ازدادت فائدة هذا الأمر لأن قطارات النقل السريع الطويلة بين الولايات، مثل ساوثرن أورورا ، وسبيريت أوف بروجريس ، وإنتركابيتال دايلايت ، قد توقفت جميعها بحلول هذه المرحلة وحلت محلها قطارات أقصر مثل XPT.

عندما أُعيد بناء المحطة باسم "ساوثرن كروس"، أُلغي الرصيف رقم 1 الذي يعود إلى ستينيات القرن الماضي، بما في ذلك مساره الدائري ومسارات المناورة، ووُفر رصيف أقصر مخصص بشكل أساسي لقطارات نيو ساوث ويلز. بقي تصميم بقية المسارات دون تغيير يُذكر، مع إضافة رصيف جزيرة غرب الرصيف رقم 14 كإجراء احترازي مستقبلي.

كجزء من مشروع الربط الإقليمي للسكك الحديدية، تم تزويد الرصيفين الإضافيين (15/16) بالسكك الحديدية وافتُتحا في ديسمبر 2013. وينقسم هذان الرصيفان إلى 15أ، 15ب، 16أ، و16ب. ويُستخدمان لخدمات جيبسلاند، بالإضافة إلى مجموعة مختارة من الخدمات القادمة من خطوط مختلفة إلى شمال وغرب وجنوب غرب الولاية. تُمكّن هذه الأرصفة القطارات من تجنب جسر شمال ملبورن العلوي، الذي يتميز بسرعته المنخفضة البالغة 15 كم/ساعة (9.3 ميل/ساعة) ، والذي كان يتسبب سابقًا في تآكل غير طبيعي لعجلات قطارات VLocity ، مما أدى إلى إلغاء الخدمات لعدة أشهر، بينما احتاجت كميات كبيرة من عربات القطارات إلى إعادة تسوية عجلاتها.