خط الترام رقم 4 في منطقة إيل دو فرانس

الموسوعة الحرة

خط الترام رقم 4 في منطقة إيل دو فرانس ، والمعروف أيضاً باسم T4 ، هو خط ترام بطول 13.3 كيلومتر (8.3 ميل) [ 1 ] في مقاطعة سين سان دوني بمنطقة إيل دو فرانس . يبدأ الخط من أولني سو بوا ويتفرع إلى فرعين، الأول يمتد إلى بوندي (افتُتح في 20 نوفمبر 2006) والثاني يمتد إلى مونفرميل (افتُتح في 14 ديسمبر 2019 و31 أغسطس 2020). 

تتولى شركة SNCF تشغيل الخط ، وتُسوّقه كجزء من شبكة Transilien التابعة لها . وسيخضع تشغيل الخط لعملية مناقصة تنافسية في نوفمبر 2029، تحت إشراف هيئة Île-de-France Mobilités . [ 2 ]

إنها نتيجة تحويل وتركيب مسار مزدوج على خط بوندي إلى أولناي سو بوا، أو خط كوكيتيه ("خط كأس البيض")، الذي افتتح في عام 1875. وهكذا أصبح أول خط ترام فرنسي ، وهو حدث ظهرت أهميته الحقيقية خلال خطط توسيعه إلى خط ترام ودمجه في شبكة النقل الحضري.

تاريخ

خط الإغراء

قطار يصل إلى لاباي خلال حقبة شركة بوندي-أولناي .

كان الخط 4 من خط الترام في منطقة إيل دو فرانس يُعرف باسم خط سكة حديد بوندي أ أولناي سو بوا ، أو خط كوكيتيه ، وقد ربط شبكات السكك الحديدية الشمالية والشرقية بين أولناي سو بوا وبوندي منذ عام 1875.

هُجر خط "إيغ كاب" بسبب مساحته المحدودة وضعف الخدمة، مما تسبب في ازدحام مروري خانق عند تقاطعاته. في عام ١٩٩٣، أدخلت الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية (SNCF) بعض التغييرات لتقليل مدة إغلاق التقاطعات وزيادة عدد القطارات خلال ساعات الذروة (قطار كل ١٥ دقيقة بين بوندي وغارغان ، وقطار كل ٣٠ دقيقة بين غارغان وأولناي سو بوا ). مع ذلك، لم تنجح هذه التغييرات في جعل الخط أكثر جاذبية للمستخدمين المحتملين، الذين ظلوا غير مهتمين به بسبب مستوى الخدمة المتدني وطول مسار القطار المفرط. [ ٣ ]

وهكذا تم إغلاق الخط في ديسمبر 2003 لإجراء تجديدات كبيرة لتحويله إلى نظام هجين بين القطار والترام الحضري: الترام القطار . [ 4 ]

تحويل الخط

تسليم أول قطارات من طراز U 25500 للخط.

ألهم تطوير مفهوم الترام-القطار خططًا لإعادة تنشيط خط كوكيتيه باستخدام هذا النظام الذي بدا مثاليًا. فقد حلّ المشاكل الناجمة عن تقاطعات السكك الحديدية بتحويلها إلى تقاطعات طرق بسيطة. كما قلّل من الاضطرابات في المشهد الحضري ووسّع نطاق استخدام الترام في النقل الحضري، مع تحسين الخدمة بشكل كبير. وفي نهاية المطاف، تم اعتماد هذه التقنية، وفي عام 2001، دعت الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية (SNCF) إلى تقديم عروض أوروبية للقطارات والعربات. وفي عام 2003، تمت الموافقة على المسودة من قبل STIF و SNCF و RFF .

أهداف

مخطط مسارات الخط الجديد.

كان الهدف من العمل هو: [ 5 ]

  • زيادة الخدمة طوال اليوم حتى الساعة الثامنة مساءً، مع تسيير القطارات كل ست دقائق من الاثنين إلى السبت، وكل تسع دقائق أيام الأحد والعطلات الرسمية. بين الساعة الثامنة والعاشرة مساءً، كان من المقرر تسيير القطارات كل تسع دقائق، وكل اثنتي عشرة دقيقة من الساعة العاشرة مساءً حتى نهاية الخدمة. كما كان من المقرر تقليص الخدمة لمدة ستة أسابيع خلال فصل الصيف، من حوالي 14 يوليو إلى 31 أغسطس.
  • بناء محطات جديدة للاستجابة بشكل أفضل لطلب المستخدمين؛
  • الحد من تشوهات المشهد الحضري الناجمة عن السكك الحديدية من خلال دمج خطوط الترام في المدن بالتعاون مع مقاطعة سين سان دوني والبلديات التي تمر بها؛
  • تعديل شبكات النقل الحضري عن طريق تقليل أوقات الانتظار عند معابر السكك الحديدية المزودة بإشارات ضوئية.

وقد صاحب التطور نحو أنماط النقل الحضري تعديلات مادية على خط السكة الحديد من خلال:

عمل

الجسر العلوي الجديد ذو المسارين من الطريق السريع RN3 السابق قيد الإنشاء في عام 2006.

بدأ العمل في يونيو 2004. أُزيل المسار بالكامل وأُعيد تركيبه، وهُدمت أرصفة المحطات وأُعيد بناؤها، وأُعيد توصيل أسلاك التغذية الكهربائية ذات الجهد العالي (25 كيلوفولت) ، وحُوِّل قسم غارغان-أولناي إلى مسار مزدوج. ولتحقيق ذلك، وُسِّع جسر روجيمونت على قناة أورك ، وفي يونيو 2005، أُنشئ ممر للمشاة فوق جسر الطريق الوطني رقم 3 ، الذي بُني عام 1932 كخط سكة حديد أحادي .

بعد ستة أشهر، في يناير 2006، جرت أكبر عملية أمام أنظار الكثيرين: تم تركيب ممر المشاة للجسر العلوي الجديد ذي المسارين خلال ليلة واحدة بعد إغلاق الطريق السريع RN3 السابق أمام حركة المرور . وفي صيف ذلك العام نفسه، تم إرسال أولى عربات القطار محملة بأحمال زائدة ووضعها على الخط لإجراء اختبارات فنية وأخرى تتعلق بالسلامة. [ 6 ]

يكلف

كان مشروع T4 جزءًا من اتفاقية العقد الثانية عشرة بين الدولة والمنطقة . تم تقاسم تمويل تحويل خط كوكيتيه إلى خط T4، والذي بلغ إجماليه 52.72 مليون يورو (تكلفة يناير 2003)، بين: [ 7 ]

دفعت شركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) ثمن العربات الخمس عشرة اللازمة لتشغيل الخط، بإجمالي 68 مليون يورو. [ 8 ] وتبلغ التكلفة السنوية لتشغيل الخط 11.2 مليون يورو، ممولة من صندوق البنية التحتية للنقل (STIF) . [ 9 ]

الترام

القطار رقم AU 25500 بين بوندي وريميز آ جوريل خلال التجارب ما قبل الافتتاح. يمكننا رؤية مسارات القطار بوضوح، وهي تختلف عن معظم مسارات الترام. الخط عبارة عن مزيج بين خط الترام وخط السكة الحديد.

تم افتتاح الخط الرابع من ترام إيل دو فرانس يوم السبت الموافق 18 نوفمبر 2006، وكان مجانياً طوال عطلة نهاية الأسبوع. وبدأ تشغيله التجاري الفعلي صباح يوم 20 نوفمبر 2006.

يُعدّ خط الترام T4 الخط الرابع في شبكة إيل دو فرانس ، وأول خط ترام-قطار في فرنسا . [ 6 ] وهو الأول من نوعه الذي تُشغّله الشركة الوطنية الفرنسية للسكك الحديدية (SNCF) . على عكس خطوط الترام الأخرى في إيل دو فرانس ، التي تُشغّلها شركة النقل الحضري في ألبرتا (RATP) ، تُشغّل شركة SNCF هذا الخط ، وهو ما قد يبدو مُستغربًا. فقد تركت شركة SNCF خط مولينو (الذي يُعرف الآن باسم T2 )، والذي كان آنذاك مُتهالكًا وغير مُربح، لشركة RATP خلال تسعينيات القرن الماضي.

كانت سياسة شركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) تركز على نقل الركاب بكثافة، وبالتالي على النقل بالسكك الحديدية. إلا أن نجاح شبكات الترام وتزايد شعبية النقل في المناطق شبه الحضرية دفعا الشركة إلى تغيير توجهها.

لا توجد خطط لتمديد الخط إلى نويزي لو سيك . سيسمح هذا للركاب بالوصول إلى هذا المركز متعدد الوسائط والاتصال بشبكة T1 ، وشبكة RER E ( فرعي تورنان وشيل غورناي )، وشبكة تانجنتييل نورد ، وبالأخص باتجاه باريس .

ساهم توسيع شركة السكك الحديدية التايوانية (RATP) لخط T2 من بوتو إلى لا ديفانس على مسارات السكك الحديدية القائمة في النجاح الهائل لهذا الخط. ومع ذلك، فإن القدرة على التشغيل باستخدام نظام التغذية الكهربائية العلوية (25 كيلوفولت) ضرورية للوصول إلى مستودع نويزي لو سيك . لم تُستغل قدرات القطارات على العمل بتيار مزدوج (25 كيلوفولت / 750 فولت) حتى عام 2019، حيث كان الخط بأكمله يعمل بجهد 25 كيلوفولت في البداية.

يستخدم هذا الخط خمس عشرة عربة ترام تسير على اليمين [ 10 ] وفقًا لما ينص عليه قانون السلوك. [ 11 ] تستغرق الرحلة على طول الخط البالغ طوله ثمانية كيلومترات تسع عشرة دقيقة. وكما هو منصوص عليه في لوائحه، تخضع العربات والمحطات لدراسة دقيقة لتسهيل وصول ذوي الاحتياجات الخاصة إليها.

نقد

على الرغم من التحسن الكامل في الخدمة، لم تخلُ عمليات الخط من الانتقادات. ففي يوم افتتاحه، 18 نوفمبر 2006، تعطلت مكابح قطارين، مما اضطر شركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) إلى تعليق الخدمة في وقت متأخر من بعد الظهر، الأمر الذي أجبر العديد من الركاب على مواصلة رحلتهم سيرًا على الأقدام أو عن طريق طلب توصيلة. [ 12 ]

أثارت جوانب أخرى عديدة من الخط الجديد شكاوى. فقد تسبب الاستخدام المتكرر لأجهزة الإنذار الصوتي من قبل مشغلي القطارات في توتر العلاقات بين السكان المجاورين والمسؤولين المنتخبين من جهة، وشركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) من جهة أخرى. وأدى هذا الإزعاج إلى تشكيل مجموعة من السكان والسياسيين المحليين الذين نجحوا في خفض مستوى صوت الأجهزة الصوتية بمقدار 15 ديسيبل في منتصف مارس 2007. [ 13 ] ومنذ ذلك الحين، تغيرت سياسات السلامة، وأصبح استخدام الأجهزة مقتصراً على حالات الخطر المباشر. [ 14 ]

اشتكى مستخدمون آخرون من أخطاء في التصميم أو بنية تحتية غير مكتملة. ظلت بعض ممرات المشاة غير متاحة بعد عام من افتتاح الخط؛ ولم يتمكن ذوو الإعاقة من الوصول إلى بعض النقاط بسبب السلالم؛ كما تم تقليص عدد الأقواس المخصصة لتخزين الدراجات في المظلات المقترحة. وأثار اختفاء بعض مباني الركاب القديمة، رغم معارضة بعض البلديات، جدلاً واسعاً. تمكنت مجموعة مدعومة من البلديات من إنقاذ محطتي "ليه كوكيتيه" و "لاباي" ، لكن مبنى "أليه دو لا تور رانديفو" هُدم. [ 15 ] تم إنشاء مسار للدراجات على طول الخط بدءاً من ربيع عام 2008، وافتُتح في بداية عام 2010. [ 14 ]

تحسينات الخدمة

فيديو لطائرة U 25500 في سيفران .

تم تطبيق تحسينات على الخدمة في 8 ديسمبر 2007. ومنذ ذلك الحين، من الساعة العاشرة مساءً وحتى نهاية الخدمة، بدأ الترام بالربط مع قطار RER B في أولناي وقطار RER E في بوندي . ومنذ ذلك التاريخ، أصبح الخط يعمل في ليالي 31 ديسمبر وعيد الموسيقى . [ 14 ]

مع ذلك، لا توجد خطط لإجراء أي تغييرات على خطوط الحافلات القريبة المؤدية إلى خط الترام، الأمر الذي قد يسمح للخط بتحقيق هدفه المتمثل في نقل 40,000 راكب يوميًا. في أكتوبر 2007، لم ينقل الخط سوى 29,000 راكب يوميًا [ 14 ] ، و30,000 راكب في عام 2009. [ 16 ]

مشروع التوسعة

الجدل: 2006–2013

تخطط شركة STIF منذ عام 2003 لتقسيم خط الترام T4 باتجاه هضبة كليشي - مونفرميل لخدمة المجمعات السكنية في هذه المدن. وهو أحد الخطط الرئيسية لمنطقة إيل دو فرانس التي تمت الموافقة عليها في عام 2008.

شارع غاغارين في كليشي سو بوا ، وهو مسار محتمل لفرع في منطقة T4.

سيُمكّن هذا المشروع سكان كليشي سو بوا ، ومونتفرميل ، والبلديات المجاورة من الوصول إلى بوندي ( محطة قطار الضواحي RER E ) أو أولني سو بوا ( محطة قطار الضواحي RER B ) بسرعة أكبر بكثير مما يفعلونه حاليًا باستخدام الحافلة. كما سيُتيح وسيلة جديدة للوصول إلى مراكز التوظيف الرئيسية مثل مطار رواسي شارل ديغول . [ 17 ]

مع ذلك، عارضت بعض المدن التي سيمر بها هذا الخط ( ليفري-غارغان ولي بافيون-سو-بوا ) هذا التوسع. فمنذ الانتخابات البلدية لعام ٢٠٠٨ ، عارض رؤساء بلديات هذه المدن المشروع بشدة. ولم يرغبوا في معارضة الناخبين، الذين لم يكونوا مستعدين لتحمل الإزعاجات التي سيسببها التوسع (الضوضاء، وحركة المرور، وقرب سكان الهضبة المحرومين من منازلهم - وخاصة الشباب من المجمعات السكنية). وأدى هذا المأزق السياسي إلى نشر منشور واحتجاج من قبل ممثلي الهضبة المنتخبين في يوم تدشين الترام-قطار من قبل المسؤولين.

خلال افتتاح خط الحافلات T4 بين أولني وبوندي، أكد فيليب دالييه ، عمدة بافيون سو بوا وعضو مجلس الشيوخ عن سين سان دوني ، أنه في عام 2000، قام هو وجيلبير روجر، عمدة بوندي الاشتراكي (1995-2011)، بكتابة رسالة بريد إلكتروني موقعة من رؤساء بلديات من بانتان إلى كليشي سو بوا ومونفيرميل ، يطلبان فيها إنشاء مسارات مخصصة للحافلات على الطريق الوطني السابق رقم 3. ووفقًا له، كان من شأن هذا المقترح أن يحل مشكلة النقل العام في هضبة كليشي-مونفيرميل، وأن يخفف من الازدحام على الطريق الوطني الذي كانت الحافلات المكتظة تسلكه بصعوبة.

تم اختيار مشروع T Zen 3 التابع لشركة STIF ، وهو خدمة نقل سريع بالحافلات ، لتحسين النقل العام في البلديات التي يمر بها الطريق الوطني السابق RN3 من بورت دو بانتان إلى لي بافيون سو بوا . وبذلك، سيفتح فرع T4 الجديد مدن الهضبة، ولا سيما كليشي سو بوا ومونتفرميل.

دعا سياسيون آخرون بانتظام إلى الفصل، الذي اعتبروه ضروريًا لفتح هذه المناطق المأهولة بالسكان. كان هذا هو الحال بالنسبة لعضو المجلس الإقليمي ورئيس لجنة متابعة خطة الاستثمار والتعاقد بين الدولة والمنطقة التابعة لصندوق الاستثمار الإقليمي ( STIF )، آلان أميدرو، [ 18 ] الذي طالب بإدراج الفصل في العقد الموقع بين المنطقة ومقاطعة سين سان دوني . وبالمثل، طالب كلود ديلان ، عمدة كليشي سو بوا (1995-2011)، بأن تبدأ المنطقة أخيرًا في التخطيط للفرع. [ 19 ]

سافرت فادلة عمارة ، وزيرة الدولة للشؤون البلدية (2007-2010)، إلى كليشي سو بوا في 9 نوفمبر 2007، مستخدمةً قطار الضواحي السريع (RER) والحافلة من باريس لتقييم مدى وجودة النقل العام من العاصمة. [ 19 ] وصرحت قائلةً: "سأبذل قصارى جهدي لبدء العمل في أسرع وقت ممكن". [ 14 ]

وبناءً على ذلك، طلب نائب رئيس المنطقة ( 1998-2010) وصندوق البنية التحتية والنقل (STIF )، سيرج ميري ، من الحكومة الفرنسية تمويل 30% من تكلفة المشروع، مما يسمح ببدء العمل في عام 2011. وبموجب هذا الطلب، ستطلب منطقة إيل دو فرانس التمويل من مقاطعة سين سان دوني . [ 14 ]

تتضمن عقود مشروع إيل دو فرانس 2007-2013 بين الدولة والمنطقة بالفعل تمويلًا مخططًا للدراسات "لتحديد العمليات التي يمكن منحها اعتمادات في عام 2010 [ 20 ] لتحقيق تقدم كبير قبل" 2013. [ 21 ]

في يوليو 2008، وافقت هيئة النقل الحكومية على ملف الأهداف والخصائص الرئيسية للتوسعة. [ 22 ] تم اختيار مسارين من أصل ستة مسارات تمت دراستها:

  • كان أحدها قائماً على فرع مزدوج بين محطتي غارغان وليسي هنري سيلير ، مع امتداد حضري جديد بطول 5.8 كيلومتر (3.6 ميل) يضم عشر محطات من المقرر أن يستخدمها ما يقدر بنحو 5.7 مليون مسافر بحلول عام 2015 بتكلفة 209 مليون يورو. 
  • تضمن البديل فرعًا واحدًا فقط باتجاه أولناي سو بوا في محطة فرينفيل سيفران ، مع مسار جديد بطول 6.7 كيلومتر (4.2 ميل) يضم عشر محطات، ومن المتوقع أن يستخدمه ما يقدر بنحو 5.4 مليون مسافر بحلول عام 2015 بتكلفة 220 مليون يورو. 
انطلقت عربة القطار U 25500 TT07 من غارغان ، الموقع المستقبلي للمنعطف الخاص بالفرع الجديد.

لم تُدرج المسارات المقترحة التي تعبر لو رينسي ولي بافيون سو بوا في هذه الوثيقة. مع ذلك، طلبت بلدية ليفري غارغان من المجلس الوطني للتنمية والتخطيط عرض جميع المسارات المقترحة التي وُضعت خلال دراسات الجدوى في المناقشات العامة التمهيدية. وقد أُجّلت المشاورات حتى عام ٢٠٠٩ بسبب احتجاجٍ طالب بعرض جميع الخيارات.

في 10 يونيو 2009، عُلّق لافتة تطالب بإنشاء الترام على واجهة مبنيي بلدية كليشي سو بوا ومونفيرميل ، كما أطلق تجمع كليشي سو بوا / مونفيرميل الحضري (CACM) موقعًا إلكترونيًا. [ 23 ] شكّلت هذه الأحداث نقطة تحوّل حاسمة دفعت المدينتين إلى دعم مشروع الترام.

المنظر من محطة بوندي للسكك الحديدية باتجاه نويزي لو سيك .

امتدت فترة التشاور الرسمية من 1 سبتمبر 2009 إلى 31 أكتوبر 2009. [ 24 ] وقد أكدت هذه المشاورة مزايا المشروع، على الرغم من أن تأثيره لن يُحلل بشكل معمق إلا في المراحل اللاحقة من الدراسة. عُرضت جميع البدائل السبعة. وقررت هيئة النقل في جنوب شرق إنجلترا (STIF) المضي قدمًا في الدراسات والمشاورات بناءً على المقترحين الأنسب (رقم 3 ورقم 4)، وكلاهما يتضمن فرعًا باتجاه بوندي ، وذلك لتحليل تأثير ذلك على تشغيل الخط وحركة مرور السيارات. وقد رُفضت المقترحات التي تتجنب باس-كليشي أو التي تتطلب أوقات سفر أطول بشكل كبير خلال المناقشات. أما المقترح "0"، الذي وُصف بأنه تاريخي، فقد رُفض بسبب صعوبة مدّ القضبان على شارع روي وعلى الطريق الوطني السابق رقم 3 .

تم إعداد دراسات المتابعة طوال عام 2010. تم تقسيم الدراسات بين الجهات الفاعلة في المشروع: تولت STIF إدارة دراسات الإدخال (بما في ذلك دراسات المرور)؛ واهتمت RFF بدراسات السكك الحديدية؛ وقامت SNCF بتنفيذ دراسات التشغيل.

في عام 2011، نُظمت ورش عمل عامة في مونتفيرميل وليفري -غارغان لإطلاع السكان على سير العمل وبدء حوار مع أصحاب المشروع لتحسينه وجمع آراء السكان. [ 25 ]

عُقد تحقيقٌ عامٌّ في الفترة ما بين 10 ديسمبر 2012 و24 يناير 2013، [ 26 ] في ثماني بلديات اختارتها لجنة التحقيق. وقع الاختيار على بلديات لي بافيون سو بوا ، وليفري غارغان ، وكليشي سو بوا ، ومونفرميل لأنها ستمر عبر البنية التحتية الجديدة، بينما وقع الاختيار على بلديات فيليمومبل ، ولو رينسي ، وبوندي ، ونويزي لو سيك (للوصول إلى مرافق الصيانة والتخزين الخاصة بها) لأنها ستتأثر بمضاعفة خدمة خط T4 عند وصلة بوندي - مونفرميل .

أبدى المجلس رأياً واضحاً بشأن إعلان المنفعة العامة لفرع T4 الجديد، وقدم ثلاث توصيات.

التصميم النهائي

السطر 4 مع الامتداد

اعتمد مجلس STIF التصميم رقم 4 في 11 أبريل 2012. [ 27 ] [ 28 ] وبذلك، سيُنشئ فرع T4 الجديد مسارًا مباشرًا بين كليشي سو بوا ومونفيرميل . وسيرتبط هذا الفرع بخط RER E والخط 15 المُزمع افتتاحه من خط غراند باريس إكسبريس في بوندي ، والخط 16 المُزمع افتتاحه من نفس الشبكة في مونفيرميل . [ 29 ]

يمتد هذا الخط لمسافة 6 كيلومترات (3.7 ميل)، ويتضمن إحدى عشرة محطة جديدة بُنيت على مسافة تتراوح بين 400 و600 متر (1300 إلى 2000 قدم) في المتوسط ؛ ومن المتوقع أن يسافر حوالي 38000 راكب يوميًا على طول الجزء الواقع بين بوندي ومونتفيرميل. ستكون الخدمة بين بوندي ومونتفيرميل بنفس وتيرة الخدمة بين أولناي وبوندي، أي كل ست دقائق. أما على الخط بين بوندي وجارجان ، حيث يمكن للركاب الانتقال بالتناوب إلى خطي ترام بوندي - أولناي وبوندي - مونتفيرميل ، فستتضاعف الخدمة. ويُقدر متوسط ​​طول الخط بين بوندي ومونتفيرميل بأقل من ثلاثين دقيقة بقليل. [ 27 ]  

يتم تزويد الفرع بالطاقة، سواءً للإمداد العلوي أو للمحطة، عبر 4 محطات فرعية تحول التيار المتردد 20000 فولت إلى تيار مستمر 750 فولت. تقع المحطات الفرعية في شارع ماركس دورموي في ليفري غارغان، وفي شارع موريس أودان في كليشي سو بوا، وفي شارع نوتردام ديزان، وفي شارع 8 مايو 1945 في محطة المستشفى في مونفرميل.

تُقدر تكلفة مشروع فرع T4 بمبلغ 214 مليون يورو (باستثناء الضرائب)، بالإضافة إلى 60 مليون يورو (باستثناء الضرائب) لأسعار عربات السكك الحديدية وفقًا لأسعار يناير 2011. [ 27 ]

المشاركون الجدد في مشروع فرع T4

يُعد مشروع فرع T4 الجديد أحد المشاريع الأولى التي تديرها هيئة النقل في منطقة إيل دو فرانس .

بصفتها الجهة المسؤولة عن المشروع بأكمله، تشرف على المواعيد النهائية والتكاليف. كما أنها الجهة المالكة للمشروع في القسم الحضري الجديد؛ وتدير الاتصالات وتسعى بنشاط إلى الحوار مع البلديات المعنية.

وقد عهدت بجزء من ملكية المشروع إلى:

  • صندوق التمويل الإقليمي لعناصر البنية التحتية من شبكة السكك الحديدية الوطنية؛ و
  • شركة SNCF للمواد المتعلقة بعمليات خدمات النقل.

بناء

كان من المخطط أصلاً أن تبدأ أعمال إنشاء الفرع في نهاية عام 2014، على أن يتم افتتاحه في عام 2017. إلا أن الافتتاح تأجل في نهاية المطاف إلى عام 2019، بسبب تأخر إنجاز الدراسات والحاجة إلى تنفيذ أعمال إضافية في محطة بوندي، مما أدى إلى تمديدات متكررة للمواعيد النهائية. [ 30 ]

بدأت الأعمال التحضيرية في يناير 2015. [ 31 ] بدأت أعمال البنية التحتية في 18 أكتوبر 2016. [ 32 ]

تطلّب مشروع إضافة الخط الفرعي إلى مونتفيرميل أعمالًا كبيرة في محطة بوندي ومحطة غارغان. تمّ تمديد أرصفة محطة بوندي وإعادة تنظيمها لتخصيص رصيف للوصول وآخر للمغادرة، مما يسمح بفواصل زمنية مدتها 3 دقائق بين كلٍّ من الوصول والمغادرة. [ 33 ] استلزم تركيب المحوّلات على الخط الفرعي نقل محطة غارغان بالكامل مسافة 90 مترًا (295 قدمًا) جنوبًا على طول الخط. يتمّ تحويل نظام الجرّ إلى 750 فولت تدريجيًا على امتداد كيلومترين (1.2 ميل) تقريبًا على طول الخط الفرعي من غارغان، نظرًا للحاجة إلى عدة مئات من الأمتار لإنزال جامع التيار الكهربائي وتوصيل التيار.    

بنية تحتية

مقطع عرضي لقضيب ترام ذي أخاديد، وهو أمر شائع في خطوط الترام.
مقطع عرضي لقضيب ترام ذي أخاديد، وهو أمر شائع في خطوط الترام.

خط T4 هو خط هجين. في معظم الحالات، تكون خطوط السكك الحديدية الفرنسية مكهربة (عند الاقتضاء) بجهد 1500 فولت أو 25 كيلوفولت، وتستخدم قضبان فينيول ونظام إشارات متقطع . تسير هذه القطارات على اليسار.

خط T4 مُكهرب بجهد 25 كيلوفولت، ويستخدم مسارات تقليدية كشبكة السكك الحديدية الوطنية، بدلاً من مسارات الترام الحضرية المسطحة المُدمجة في تجاويف الطرق أو المساحات الخضراء. يتميز الخط بأرصفة منخفضة، وتسير قطاراته على الجانب الأيمن. وكما هو الحال في خطوط الترام، يستخدم الخط نظام إشارات متعدد الاتجاهات، ومُجهزة التقاطعات بإشارات مرور. وبذلك، تتجاوز قطارات الترام قدرات المركبات التي تسير فقط على شبكة السكك الحديدية الوطنية أو خطوط الترام الحضرية.

ومع ذلك، لم يكن قطار الترام الحقيقي قيد الاستخدام في عام 2011، ولكن من المتوقع أن يكون كذلك في المستقبل مع امتدادات الترام المخطط لها إلى المناطق الحضرية (مسارات الترام المكهربة بجهد مستمر 750 أو 1500 فولت).

كما أن هذا الخط هو الأول في فرنسا الذي يستخدم نظام الاتصالات GSM-R ، وهو وصلة راديو قياسية بين القطار والأرض يتم تطبيقها تدريجياً في جميع أنحاء شبكة السكك الحديدية الفرنسية . [ 34 ]

التخطيط والمحطات

تخطيط المسار

ينطلق الخط من محطة بوندي ، التي تضم مسارين للقطارات بجوار مبنى الركاب على خط باريس-إيست إلى ستراسبورغ-فيل (الخط 1). ينطلق الخط من شمال المحطة ويتجه شرقًا إلى محطة ريميز آ جوريل قبل أن ينعطف شمالًا. يُستخدم الجسر العلوي، الذي كان يُستخدم سابقًا للقطارات المتجهة إلى بوندي وباريس -إيست ، الآن للوصول إلى متجر نويزي. ثم يمر الخط بين طريقين باتجاه واحد يقعان بجوار مسارات القطارات. ويتوقف في محطة ليه كوكيتيه في فيلمومبل ، حيث يُحيط به شارع أولناي، ثم شارع أليه دو لا تور-رانديفو عند حدود فيلمومبل، ولو رانسي ، وليه بافيون-سو-بوا .

ثم يمتد الخط على طول شارع باستور، حيث يتوقف في لي بافيون سو بوا قبل أن يتجه شمالًا. بعد وصوله إلى محطة غارغان، الواقعة بين شارعي لويس باستور وروي، يصعد فوق جسر الطريق الوطني الملكي 3 السابق، المعروف الآن باسم شارع أريستيد بريان، قبل أن يعود إلى مستوى الأرض. ثم يسير القطار بين شارعي إدوارد فايان وموريس بيرتو. بعد ذلك بقليل، يتوقف الخط في محطة ليسيه هنري سيلييه، ثم محطة لاباي القديمة قبل أن يسلك مسارًا على شكل حرف S غربًا. ثم يتوقف في محطة فرينفيل سيفران، ويسير على طول الطريق الوطني الملكي 370 السابق، والذي يُسمى الآن شارع وستنغهاوس، قبل أن يعبر قناة أورك. من هذه النقطة فصاعدًا، يتجه القطار مباشرة غربًا. يتوقف القطار في محطة روجيمون-شانتيلوب، ثم يصل إلى خط لا بلين آ هيرسون بالقرب من نقطة تفرعه في رواسي، ويسير عليه لمسافة بضع مئات من الأمتار. ويختتم القطار رحلته في محطة أولني-سو-بوا على مسارين مسدودين، على بُعد 7900 متر (25900 قدم) من نقطة انطلاق الخط. 

ينطلق خط T4 من محطة غارغان في بلدية بافيون سو بوا، والتي ستكون أيضًا المحطة النهائية لخط T Zen 3 القادم. ويعبر جزئيًا بلدة ليفري غارغان (شارع الجمهورية وشارع ماركس دورموي وشارع ليون بلوم)، ثم كليشي سو بوا (زقاق رومان رولان وزقاق موريس أودان)، ومونتفيرميل (شارع أوتريلو، وشارع جان جوريس، وشارع 8 مايو 1945، وشارع الجنرال لوكلير، وشارع هنري باربوس) حيث ينتهي بالقرب من المركز الاستشفائي المشترك بين البلديات. وقد تأجل إنشاء مسار دائري أحادي الاتجاه على طول شارع هنري باربوس. [ 35 ]

المحلات التجارية

تتم صيانة قطارات الترام الخمسة عشر التابعة للخط في ورش مركز دي باريس-إيست التقني الواقع في نويزي لو سيك في سين سان دوني . [ 36 ] وقد تم تجديدها بعد إنشاء خط RER E. [ 37 ]

يقوم هذا المركز الفني بصيانة عربات شبكة Transilien لباريس الشرقية : ثمانية وعشرون عربة Z 20500 ، وثلاثون عربة من طراز rames inox de banlieue (عربات الضواحي المصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ) أو RIB التابعة لخط Transilien P ، وثلاث وخمسون عربة من خط RER E. [ 36 ]

تضم منطقة الصيانة مساحةً تبلغ 210 × 90 مترًا (690 قدمًا × 300 قدمًا) مزودةً بعشرة مسارات متخصصة: مسار للرفع المتزامن، وآخر لإزالة الأجزاء، ومساران للتنظيف، وحفرتان لإصلاح الترام والقطارات، وأربع حفر لإصلاح عربات السكك الحديدية. كما تحتوي الورشة على سلال رفع متحركة ورافعات جسرية. وتضم أيضًا عارضة خارجية لعمليات الصيانة والتنظيف قصيرة الأجل. وتتكون من تسعة عشر مسارًا بطول 245 مترًا (804 أقدام) : خمسة مسارات منها تحتوي على حفر إصلاح مع إمكانية الوصول إلى أسطح القطارات، وأربعة عشر مسارًا على مستوى الأرض، أربعة منها تحتوي على أرصفة. [ 36 ]    

العمليات

قطار AU 25500 TT04 في محطة بوندي.

تتولى شركة SNCF تشغيل خط الترام T4 . ويعمل الخط من حوالي الساعة 4:30 صباحًا إلى 1:20 صباحًا على مدار السنة بخمس عشرة عربة من طراز U 25500، ويقطع المسافة من بوندي إلى أولناي في حوالي عشرين دقيقة.

قد تستمر الخدمة أحيانًا لمدة أربع وعشرين ساعة متواصلة خلال المناسبات الهامة مثل مهرجان الموسيقى أو ليلة رأس السنة . وخلال هذه الفترات، تُسيّر خدمة ليلية خاصة تُسمى "ليلة الاحتفالات"، حيث تعمل قطارات الترام كل نصف ساعة.

جدول

من الاثنين إلى السبت، يعمل الخط على النحو التالي:

  • بين الساعة 4:30 صباحًا و 6:00 صباحًا: قطار ترام واحد كل تسع دقائق؛
  • بين الساعة 6:00 صباحاً و 8:00 مساءً: قطار ترام واحد كل ست دقائق؛
  • بين الساعة 8:00 مساءً و 10:00 مساءً: قطار ترام واحد كل تسع دقائق؛
  • بين الساعة 10:00 مساءً و 1:20 صباحًا: قطار ترام واحد كل خمس عشرة دقيقة.

يعمل الخط أيام الأحد والعطلات الرسمية على النحو التالي:

  • بين الساعة 4:30 صباحًا و 10:00 مساءً: قطار ترام واحد كل تسع دقائق؛
  • بين الساعة 10:00 مساءً و 1:20 صباحًا: قطار ترام واحد كل خمس عشرة دقيقة.

عربات السكك الحديدية

أفانتو S70 (U 25500)

داخل السيارة.

في عام 2011، استخدم خط T4 خمسة عشر قطارًا من طراز U 25500 من صنع شركة سيمنز تسمى أفانتو: تسع وحدات للعمليات اليومية، وأربع وحدات احتياطية، ووحدتان للصيانة. [ 38 ]

منذ 4 يوليو 2011، أصبحت عربات الاحتياط في الخط تُستخدم أيضًا لخدمة النقل المكوكية بين إسبلي وكريسي التابعة لشركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF). [ 39 ] مع ذلك، في عام 2011، لم تكن هناك حاجة إلا لعربة واحدة فقط لهذه الخدمة. ويمكن تشغيل عدة وحدات على متن هذه الخدمة المكوكية، حيث تستخدم عربتين من أصل خمس عشرة عربة.

تم اختيار عربات قطارات أفانتو بعد طرح مناقصة من قبل شركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) عام 2001 لتجهيز الخط. فازت شركة سيمنز الألمانية بالمناقصة، حيث أن ألمانيا هي مهد فكرة قطار الترام. وكان هذا أول قطار من طراز الترام يسير على خطوط السكك الحديدية الفرنسية.

تتألف كل وحدة، بطول 37 مترًا (121 قدمًا)، من خمسة أقسام مفصلية، وتتسع لـ 242 راكبًا (80 منهم جالسين). وهي مطلية باللون الأزرق الليلي الترانزيليني مع زخارف ملونة على الأبواب. تم تسليم أول عربة برًا في نوفمبر 2005، وأصبحت 12 عربة جاهزة للخدمة في نوفمبر 2006. تبلغ السرعة القصوى للقطار 100 كم/ساعة (62 ميلًا/ ساعة) ، ولكن لا يتم تشغيله بهذه السرعة على الخط.   

تم تسمية الوحدة TT07 باسم جيريمي ، تكريماً لفني شاب في وحدة الإنتاج والصيانة في نويزي لو سيك توفي أثناء حادث في أكتوبر 2006. [ 40 ]

Citadis Dualis (U 53700)

تم اختيار قطار Alstom Citadis Dualis (طراز الترام من طراز Citadis العام) لتشغيل امتداد Montfermeil في يناير 2016. تم تسليم خمس عشرة عربة، وبعد فترة طويلة من الاختبار، دخلت الخدمة مع افتتاح الخط في 14 ديسمبر 2019.

على الرغم من أن وحدات سيتاديس تتكون من أربعة أقسام مفصلية فقط، إلا أن طولها الإجمالي يبلغ 42 مترًا (138 قدمًا) ، وعرضها 2.65 مترًا (8 أقدام و8 بوصات) ، وحمولة محورها 11.5 طنًا، وسعتها الإجمالية 250 راكبًا (90 منهم جلوسًا). ويمكن تشكيل وحدات مزدوجة أو ثلاثية لزيادة السعة. وحدات سيتاديس مجهزة بتكييف هواء وأنظمة عرض داخلية. تحمل الوحدات ألوان شركة إيل دو فرانس موبيليتيه، وهي الجهة المسؤولة عن امتداد خط مونفرميل، وهي الأبيض والفضي مع زخارف سماوية. تم تسليم أول عربة إلى مستودع نويزي في 2 نوفمبر 2017.     

القيادة والإشارات

إشارة مرور من طراز R17 لحماية معبر السيارات: يجب على الترام التوقف هنا. السرعة القصوى المسموح بها هي 30 كم/ساعة (19 ميل/ساعة) .  

السرعة القصوى على هذا الخط هي 70 كم/ساعة (43 ميل/ساعة) . وهي 50 كم/ساعة (31 ميل/ساعة) في المناطق الحضرية (معظم أجزاء الخط) و 30 كم/ساعة (19 ميل/ساعة) عند الاقتراب من التقاطعات.      

عند افتتاح الخط، استحدثت شركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) وظيفة جديدة: مُوَصِّل قطار الترام ( conducteur Tram-Train (CRTT)). ولذلك، يعمل هؤلاء المُوَصِّلون على هذا الخط فقط. عادةً، يُشغِّل المُوَصِّلون من مستودع واحد أنواعًا مختلفة من القطارات حسب الحاجة، ويتنقلون بين الخطوط بشكل دوري.

يتولى سائقو القطارات تنظيم السرعة: لا يحتوي الخط إلا على لافتات تحديد السرعة، وإشارات حماية المسار، وإشارات حماية معابر الطرق. بالنسبة للأولى، تم تجهيز شبكة الطرق بإشارات ضوئية ثلاثية الألوان من النوع R11، بينما تم تجهيز خط السكة الحديدية بإشارات ضوئية من النوع R17.

على خلفية سوداء، يشير الخط الأبيض الأفقي والدائرة البيضاء إلى التوقف، بينما يشير الخط الأبيض العمودي إلى الانطلاق. وتُكمل إشارة المساعدة التشغيلية نظام الإشارات: وهي عبارة عن معين مضيء يُشير إلى طلب أولوية المرور عند معبر الطريق. [ 41 ]

توجد إشارات حماية المسار عند المحولات والتقاطعات. أما لافتات تحديد السرعة فهي عبارة عن لوحات مربعة عليها أرقام سوداء على خلفية صفراء. [ 42 ]

طاقم التشغيل

مركز عمليات خط T4 في جارجان.

في عام ٢٠٠٥، وقّعت شركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) اتفاقية مع المجلس العام لمنطقة سين سان دوني عبر فرعيها في باريس الشمالية وباريس الشرقية. وتُعرف هذه الاتفاقية باسم " بوابة التوظيف"، وتجعل من توظيف موظفين جدد من داخل المنطقة أولوية. وقد تم توظيف ثلث الموظفين من داخل المنطقة. ومن بين ١ و٤١ موظفًا، أصبح ٢٧ منهم موصلين و١٤ مندوبي مبيعات.

في عام ٢٠٠٧، كان لدى الخط تسعة وخمسون موظفًا (سبعة منهم نساء)، ورئيس قسم إنتاج الطاقة المحركة، ومديران. كما كان لديه ثمانية وعشرون مندوب مبيعات، ومنسق فريق القطارات ومساعده. نصف هؤلاء الموظفين تم توظيفهم من خارج الشركة. ويضم خط T4 أيضًا اثني عشر موظفًا لتشغيل القطارات الحضرية، يشرف عليهم ثلاثة رؤساء أقسام وسبعة عشر مديرًا، بالإضافة إلى اثني عشر موظفًا لصيانة العربات في ورشة نويزي لو سيك.

يتم ضمان السلامة من خلال فرق شرطة السكك الحديدية (SUGE) والكاميرات الموجودة على متن القطارات، والتي تسمح للمحصلين برؤية ما بداخل العربة. [ 41 ]

شهد صيف عام 2012 بعض الصراعات الاجتماعية، مما أدى إلى استخدام حافلات بديلة بعد تغيير تنظيم عمل المحصلين. [ 43 ]

مرور

في فبراير 2007، ارتفع عدد الركاب على خط T4 إلى 21,000 راكب يوميًا. وبحلول أكتوبر 2007، وصل إلى 29,000 راكب. [ 14 ] وتشير التوقعات طويلة الأجل إلى أن عدد الركاب على الخط سيبلغ 40,000 راكب يوميًا. [ 44 ]

التوسعات المخطط لها

اكتمال مسار مونتفيرميل الدائري

كان من المفترض أن ينتهي تمديد خط الترام T4 إلى مستشفى مونتفيرميل بحلقة أحادية الاتجاه تضم أربع محطات (أربوريتوم، مستشفى مونتفيرميل، بول بيرت، دانيال بيردريجيه). [ 45 ] إلا أن صحيفة لو باريزيان ذكرت في يونيو 2017 أن جزءًا من الحلقة على طول شارع هنري باربوس، والذي يضم محطتين للترام (بول بيرت، دانيال بيردريجيه)، قد أُجِّل إلى "مرحلة ثانية"، بسبب تعارض مع مشروع سكني في الشارع نفسه، والذي حصل على دعم مالي لفترة محدودة. [ 46 ]

كان آخر تحديث معروف بشأن الجزء المفقود في سبتمبر 2020 ( قبل 5 سنوات )، عندما أفيد بأنه في مرحلة التخطيط: في ذلك الوقت، زعمت مجلة Actu.fr الإلكترونية أن تاريخ البدء المستهدف للأعمال كان في عام 2022. [ 47 ] [ 48 ] اعتبارًا من يوليو 2025[ 49 ] القسم المفقود غير مدرج كمشروع نشط على موقع Île-de-France Mobilités الإلكتروني .

الملاحق

  • La fin de la ligne des Coquetiers [فرنسي]
  • الموقع الرسمي لمحطة T4 كليشي-مونفيرميل [بالفرنسية]

فهرس

مراجع

  1. ١ ٢ " مرحباً بكم في خط T4" [ BIENVENUE SUR LA LIGNE T4 ] . sncf.com (بالفرنسية). SNCF Transilien. ٢٠١٣. تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٣ سبتمبر ٢٠١٣ .
  2. ↑ "جوهر مجموعتنا" . مجموعة RATP . تم الاطلاع عليه بتاريخ 31 ديسمبر 2023 .
  3. ^ جان تريكوار، Le Tramway à Paris et en Île-de-France ، ص. 127.
  4. ^ جان تريكوار، Le Tramway à Paris et en Île-de-France ، ص. 128.
  5. ^ بيان صحفي من STIF: T4 – Ligne des Coquetiers (Aulnay-Bondy)، عرض جديد للنقل (4 مايو 2006) أرشيف
  6. 1 2 جان تريكوار، مرجع سابق. سيتي. ، ص 128.
  7. ^ Transilien – قطار الترام المستقبلي بوندي-أولناي : أرشيف  متكرر وسريع
  8. ↑ SNCF – قطار الترام  : ça roule  ! رابط قديم مؤرشف بتاريخ 4 أغسطس 2007 على archive.today
  9. ↑ مجلس إدارة STIF - أرشيف 10 مايو 2006
  10. ↑ على عكس معظم القطارات في فرنسا، التي تسير على اليسار.
  11. ↑ وهو ما يختلف عن السرعات المقيدة المعتادة لـ RFF
  12. ^ مدونة دو رينسي – السبت 18 نوفمبر 2006، أرشيف الافتتاح (suite et gag)
  13. ^ “ Le gong du tram-train fra moins de bruit ،” لو باريزيان ، 15 مارس 2007.
  14. 1 2 3 4 5 6 7 لو باريزيان ، الطبعة 93، 19 نوفمبر 2007
  15. ↑ محطات وقود في خطر
  16. ↑ STIF – Ligne 5 du tramway bientôt sur les Rails archive
  17. ↑ مجلة المدينة والنقل ، 8 نوفمبر 2006
  18. ↑ آلان أميدرو هو عضو المجلس الإقليمي عن حزب الخضر في سين سان دوني وعضو المجلس البلدي في أولناي سو بوا
  19. 1 2 لو باريزيان ، طبعة سين سان دوني، 9 نوفمبر 2007
  20. ↑ يشير CPER إلى أربعة مشاريع يجب إعطاؤها الأولوية في هذه الخيارات: "تحسين و/أو مضاعفة الخط 13 "، و"فصل T4 عند كليشي/مونتفرميل"، و"مسار غونيس"، و"تمديد الخط 11 ".
  21. ↑ أرشيف CPER إيل دو فرانس
  22. ↑ "ملف الخصائص والأهداف الرئيسية" (ملف PDF) . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 27 سبتمبر 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 يوليو 2013 .
  23. ^ Vite، un tram jusqu'à Clichy Montfermei أرشفة 3 يونيو 2013 في آلة Wayback . ل
  24. ^ "حفلة موسيقية T4 – قطار الترام jusqu'à Clichy-sous-Bois et Montfermeil" . مؤرشفة من الأصلي في 27 سبتمبر 2013 . تم الاسترجاع 21 يوليو 2013 .
  25. ↑ محاضر ورشة عمل قابلة للتنزيل، مؤرشفة بتاريخ 27 سبتمبر 2013 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) .
  26. ↑ "تقييم مجلس التحقيق - خط الترام T4 حتى كليشي سو بوا ومونتفرميل" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 27 سبتمبر 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 يوليو 2013 .
  27. 1 2 3 حزمة STIF الصحفية - أرشيف أبريل 2012
  28. ^ Le T4 a trouvé sa voix ، لو باريزيان ، 12 أبريل 2012.
  29. ^ زرع محطة كليشي – Montfermeil de la ligne rouge du Grand Paris Express والمراسلات مع الخط 4 من الترام
  30. ^ "الترام n'arrivera pas à Clichy-Montfermeil avant 2019" . leparisien.fr . 4 يوليو 2014 . تم الاسترجاع 26 مايو 2016 .
  31. ↑ "الأعمال التحضيرية للفرع الجديد للترامواي T4" . معلومات stif . 30 يناير 2015 . تم الاسترجاع في 6 ديسمبر 2015 ..
  32. ↑ "فرع جديد للترام 4 في 2019" . sncf.com . 18 أكتوبر 2016 . تم الاسترجاع في 21 ديسمبر 2016 ..
  33. ^ “Livret Travaux d'été T4” (PDF) . maaligne-e-t4.transilien.com . يونيو 2017. ص. 4 . تم الاسترجاع 23 أبريل 2017 . .
  34. ^ بيان صحفي لـ RFF – T4 : Un tram-train dans la ville، ص. 3 أرشيف
  35. ↑، لو باريزيان ، 14 يونيو 2017.
  36. 1 2 3 جمعية مستخدمي خط Paris-Meaux/Crécy – عرض فني لمركز باريس الشرقي
  37. ↑ RFF – بيلان لوتي دو RER E
  38. ^ STIF – بيان صحفي “T4 – أرشيف Ligne des Coquetiers ‘Aulnay – Bondy‘“
  39. ^ موقع المستخدمين Paris-Meaux-Crécy – أرشيف “La Ligne Esbly-Crécy”
  40. ^ لو باريزيان، العدد 93، 19 نوفمبر 2007
  41. 1 2 بيان صحفي لـ RFF - T4  : قطار ترام في أرشيف المدينة
  42. ^ جان تريكوار، Le Tramway à Paris et en Île-de-France ، ص 141.
  43. ^ Fin de conflit sur la ligne T4، لو باريزيان ، 8 أغسطس 2012.
  44. ^ مجلة ليفري جارجاننوفمبر 2006
  45. ↑ " [ Les travaux avancent ] Nouvelle Branche du Tram 4 " [ [ الأعمال قيد التنفيذ ] الفرع الجديد للترام 4 ] . إيل دو فرانس موبيليتي (بالفرنسية). باريس: منطقة إيل دو فرانس. 4 يناير 2018 مؤرشفة من الأصلي في 4 أغسطس 2020 . تم الاسترجاع 13 يوليو 2025 .
  46. ^ بليس ، جريجوري (14 يونيو 2017). " Débranchement du T4 à Montfermeil: deux station de moins en 2020 " [ تفرع T4 إلى Montfermeil: محطتان أقل في عام 2020 ] . لو باريزيان (بالفرنسية). باريس: إل في إم إتش. مؤرشفة من الأصلي في 2 يوليو 2019 . تم الاسترجاع 13 يوليو 2025 .
  47. ^ هاوس ، هيلين (5 سبتمبر 2020). "Le tramway T4 desert enfin l'hôpital de Montfermeil" [ يخدم الترام T4 أخيرًا مستشفى Montfermeil ] . لو باريزيان (بالفرنسية). باريس: إل في إم إتش. مؤرشفة من الأصلي في 17 أكتوبر 2023 . تم الاسترجاع 13 يوليو 2025 .
  48. ^ جوث ، دورين (7 سبتمبر 2020). "Seine-Saint-Denis. Le tramway T4 desert enfin l'Hôpital de Montfermeil" [ سين سان دوني: يخدم الترام T4 أخيرًا مستشفى مونتفيرميل ] . Actu.fr (بالفرنسية). رين: Publihebdos. مؤرشفة من الأصلي في 10 سبتمبر 2020 . تم الاسترجاع 13 يوليو 2025 .
  49. ↑ "المشاريع" [ المشاريع ] . إيل دو فرانس موبيليتي (بالفرنسية). باريس: منطقة إيل دو فرانس. 13 يوليو 2025. مؤرشفة من الأصلي في 13 يوليو 2025 . تم الاسترجاع 13 يوليو 2025 .