بنيامين هنري لاتروب الثاني

كان بنجامين هنري لاتروب الثاني (19 ديسمبر 1806 - 19 أكتوبر 1878) مهندسًا مدنيًا أمريكيًا اشتهر بريادته في بناء جسور السكك الحديدية، ولا سيما جسر توماس، وعمله كمهندس رئيسي لسكك حديد بالتيمور وأوهايو. وقد أسهمت ابتكاراته في تصميم الجسور الخشبية والجسور الحجرية المنحنية في تطوير الهندسة المدنية الأمريكية بشكل كبير في القرن التاسع عشر. كما تعاون لاتروب مع ويندل بولمان، مصمم الجسور البارز، الذي ساهم في التطورات المبكرة للجسور الحديدية ذات الهياكل الشبكية. وقد أُدرجت لاحقًا مخططاته الهندسية لعبور جبال أليغيني في التشريعات التي وجهت بناء خطوط السكك الحديدية في المحيط الهادئ، مما رسخ أثره الدائم على البنية التحتية الوطنية.

وُلد بنيامين هنري لاتروب الثاني في فيلادلفيا ، بنسلفانيا، في 19 ديسمبر 1806، ^{[ 1 ] : 243} كان لاتروب الابن الأصغر لبنيامين هنري لاتروب ، الذي تزوج قبل ست سنوات من زوجته الثانية، ماري إليزابيث هازلهيرست (1771-1841)، الابنة الكبرى لإسحاق هازلهيرست، تاجر فيلادلفيا ^{[ 1 ]} وشريك روبرت موريس في العمل . ^{[ 2 ]}

تزوج لاتروب من ماريا إليانور "إيلين" هازلهيرست (1806-1872) من ألتونا، بنسلفانيا في 12 مارس 1833. وكان لديهم أربعة أبناء (اثنان منهم نجيا من الطفولة) وثلاث بنات.

انتقل ابنهما الأكبر، تشارلز هازلهيرست لاتروب (1833-1902)، إلى فلوريدا، حيث تزوج وانضم لاحقًا إلى جيش الولايات الكونفدرالية . كان تشارلز هـ. لاتروب مهندسًا مدنيًا كوالده وجده، ثم عاد إلى بالتيمور، حيث شغل منصب كبير مهندسي المدينة لمدة 25 عامًا، وواصل تصميم المباني العامة والجسور التي اشتهرت بجمالها. ^{[ 3 ] [ 4 ]} أما شقيقه، بنيامين هنري لاتروب الثالث (1840-1901)، فقد أصبح كاهنًا في الكنيسة الأسقفية وراعيًا لكنيسة مخلصنا في سيلفر سبرينغ، ميريلاند . ^{[ 5 ]}

التحق لاتروب بكلية جورج تاون في واشنطن العاصمة وتخرج مما كان يُعرف آنذاك بكلية سانت ماري في بالتيمور ، ميريلاند، عام 1823. ^{[ 6 ]} بعد ذلك، التحق بمكتب المحامي تشارلز إف. ماير ، وهو محامٍ بارز في بالتيمور، وأصبح عضوًا في نقابة المحامين في بالتيمور عام 1825. ^{[ 1 ]} بعد إقامة قصيرة في نيو جيرسي، لرعاية شؤون والدته، عاد إلى بالتيمور عام 1830 لممارسة المحاماة مرة أخرى.

على الرغم من دراسته للقانون، كان لاتروب رسامًا ورياضيًا بارعًا. ^{[ 1 ]} في عام 1830، ترك مهنة المحاماة واتجه إلى الهندسة المدنية . قرأ لاتروب كتب جان رودولف بيرونيه عن الجسور باللغة الفرنسية وسافر إلى فيلادلفيا لدراسة الجسور هناك. ^{[ 7 ]} خلال هذه الفترة في نيوجيرسي، تعرف لاتروب على العمل في تجارة الأخشاب واكتشف شغفه بالمسح. ^{[ 6 ]} في هذه الأثناء، غيّر شقيقه الأكبر جون ، الحاصل على شهادة في الهندسة، مهنته إلى القانون. في ذلك الوقت، كان مستشارًا قانونيًا مبتدئًا لسكك حديد بالتيمور وأوهايو . ^{[ 2 ]} بفضل نفوذ شقيقه، عُيّن لاتروب مساحًا في مشروع مسح لتحديد مسار خط السكة الحديد غرب إليكوتس ميلز. ^{[ 2 ] [ 8 ] [ 7 ] : 129}

في عام ١٨٢٧، أصدرت الجمعية العامة لولاية ماريلاند "قانونًا لتأسيس سكة حديد بالتيمور وأوهايو" و"قانونًا لتفويض رئيس ومديري شركة طريق واشنطن وبالتيمور السريع بإنشاء خط سكة حديد من مدينة بالتيمور إلى مقاطعة كولومبيا باتجاه واشنطن". وبالمثل، أصدرت الحكومة الفيدرالية تشريعًا لتفويض إنشاء خط سكة حديد داخل مقاطعة كولومبيا في عام ١٨٢٨. ^{[ ٩ ]} وكان من المفترض أن يكون هذا أول خط سكة حديد يصل إلى واشنطن. إلا أنه لم يُحرز أي تقدم في هذا الخط نظرًا لانشغال الشركة ببناء الخط الرئيسي إلى فريدريك. ولكن في عام ١٨٢٩، حصلت شركة قناة تشيسابيك وأوهايو على أمرين قضائيين "يمنعان (شركة السكك الحديدية) من إنشاء الخط نهائيًا داخل حدود مقاطعة فريدريك". أدى ذلك إلى توقف أعمال الخط الرئيسي تمامًا، وانصب التركيز حينها على فرع واشنطن. ^{[ 10 ]} في عام 1831، قام جوناثان نايت ، كبير مهندسي الطريق، بتعيين لاتروب وهنري جيه راني لتحديد موقع السكة الحديدية ^{[ 10 ] [ 11 ] : 47–48} بمساعدة هنري آر هازلهيرست .

في عام 1834، تم حل القضايا القانونية إلى الحد الذي يمكن فيه استئناف العمل على خط السكة الحديد بالتعاون مع شركة القناة، وقام لاتروب بتحديد موقع خط السكة الحديد من مقاطعة فريدريك إلى هاربرز فيري، (غرب) فيرجينيا . ^{[ 1 ]}

في عام 1835، أصبح لاتروب كبير المهندسين في شركة سكة حديد بالتيمور وبورت ديبوزيت ، التي ساهمت في بناء أول خط سكة حديد يربط بين فيلادلفيا وبالتيمور (بالتيمور إلى هافر دي غريس). ^{[ 12 ] : 38} وقد عبر الطريق نهر سسكويهانا باستخدام سلسلة من ثلاثة جسور مدعومة بأوتاد، والتي كانت آنذاك أول جسور طويلة من هذا النوع تُشيد في الولايات المتحدة. ^{[ 1 ]}

في عام 1836، وبالتعاون مع لويس ويرنواغ ، صمّم لاتروب أول جسر معلق فوق قناة تشيسابيك وأوهايو ونهر بوتوماك في هاربرز فيري، فرجينيا (التي تُعرف الآن باسم ولاية فرجينيا الغربية)، لصالح خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو. ^{[ 13 ] : 34 [ 14 ]} كان الجسر هيكلًا خشبيًا صمّمه لاتروب، وأُطلق عليه اسم "جسر لاتروب"، وبناه ويرنواغ في الفترة ما بين 1836 و1837. ^{[ 14 ] [ 11 ] : 31}

صمّم لاتروب جسر توماس لخط سكة حديد بالتيمور وواشنطن، وهو جسر مقوّس على شكل مقبض سلة ^{[ 7 ]،} والذي أصبح أكبر وأول جسر سكة حديد منحني مبني من الحجر في الولايات المتحدة عند اكتماله عام 1835. يمتد الجسر فوق نهر باتابسكو بين ريلاي وإلكريدج ، ميريلاند . ^{[ 11 ] : 50} وبصفته مهندس المشروع، عمل لاتروب عن كثب مع رئيس قسم الإنشاءات في شركة السكك الحديدية، كاسبار ويفر . ^{[ 7 ] : 159-160} وقد أُطلق عليه لقب "حماقة لاتروب" من قِبل أولئك الذين شككوا في قدرة هذا الهيكل الضخم على تحمل نفسه، إلا أن الجسر لا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم (حتى عام 2024)، ويحمل أحمالًا أثقل بكثير مما كان متوقعًا. ^{[ 7 ]}

في عام 1838، أكمل لاتروب أعمال الاستطلاع والمسح لتمديد الخط الرئيسي لسكك حديد بالتيمور وأوهايو من هاربرز فيري إلى ويلينغ وبيتسبرغ. ^{[ 13 ] : 35} وقد دفعت صعوبات تحديد موقع السكة الحديدية، وخاصة غرب كمبرلاند في نهري تشيت وتيغارت فالي، مجلس إدارة السكة الحديدية إلى الاستعانة بمهندسين استشاريين ( جوناثان نايت وجون تشايلد) للعمل مع لاتروب لوضع اللمسات الأخيرة على موقع الطريق.

في عام 1842، أصبح لاتروب كبير مهندسي سكة حديد بالتيمور وأوهايو ^{[ 8 ] [ 12 ] : 54} ، وعُيّن في الوقت نفسه مديرًا عامًا للسكك الحديدية عام 1847. ^{[ 12 ] : 57} في ذلك الوقت، واجهت سكة حديد بنسلفانيا المنافسة عقبةً في بناء خط سكة حديد مباشر في ولاية بنسلفانيا. على مدى السنوات الخمس التالية، كان لاتروب عنصرًا أساسيًا في تصميم وبناء خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو بين كمبرلاند ونهر أوهايو عبر ولاية فرجينيا الغربية. عمل لاتروب مع مساعديه الرئيسيين: جورج هوفمان، وجيه سي سي هوسكينز، وألبرت فينك .

مع اقتراب أعمال إنشاء شبكة سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) بين كمبرلاند وويلينغ من الانتهاء، تولى لاتروب منصب كبير المهندسين عام 1851 لخط سكة حديد شمال غرب فرجينيا المدعوم من B&O ، والذي كان من المقرر أن يربط باركرسبيرغ، فيرجينيا الغربية، بشبكة B&O في غرافتون، فيرجينيا الغربية ، موفرًا بذلك مسارًا أقصر وأكثر جنوبًا نحو الغرب من المسار المار عبر ويلينغ. ^{[ 13 ]} تحت قيادة لاتروب، سارت أعمال بناء خط سكة حديد شمال غرب فرجينيا بسلاسة، واكتملت عام 1857، وأصبح جزءًا من الخط الرئيسي لسكك حديد بالتيمور وأوهايو، من بالتيمور إلى سانت لويس، ميسوري . ^{[ 15 ]}

شكّلت شركة سكة حديد بيتسبرغ وكونيلسفيل (P&C) التحدي التالي أمام لاتروب عندما عُيّن رئيسًا لها عام 1856. وكانت عمليات الاحتيال التي ارتكبها رئيسها السابق، ويليام لاريمر الابن، قد أعاقت التقدم الذي أحرزته الشركة في ربط بالتيمور ببيتسبرغ بشركة سكة حديد بالتيمور وأوهايو (B&O). وبحلول وقت انضمام لاتروب، كان قد تم إنجاز 33 ميلاً من أصل 58 ميلاً من السكة الحديدية بين كونيلسفيل وبيتسبرغ، ودخلت بقية السكة الخدمة تحت قيادته بحلول نهاية عام 1861.

كان ربط خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو في كمبرلاند يمثل أكبر عقبة عليه التغلب عليها - وهي بناء خط سكة حديد فوق قمة جبال الأليغيني بانحدار أقصى يبلغ ستين قدمًا (1.25٪) لكل ميل، بما في ذلك بناء نفق ساند باتش الذي يبلغ طوله 4000 قدم - والذي اكتمل في عام 1871. وبينما كانت خبرة لاتروب الهندسية أساسية لهذا الإنجاز، فقد تنحى عن رئاسة شركة سكة حديد بالتيمور وتشارلستون في عام 1864، تاركًا مسؤولية التعامل مع تمويل شركة سكة حديد بالتيمور وتشارلستون، والخلافات الداخلية في مجلس الإدارة، والمناورات السياسية لشركة سكة حديد بنسلفانيا المنافسة لآخرين، وعاد إلى منصب كبير المهندسين لإنهاء مهمة ربط خطي سكة حديد بالتيمور وأوهايو وبالتيمور وتشارلستون. ^{[ 16 ] : 28–34} في غضون بضع سنوات فقط بعد اكتمال ذلك، وصلت تحديات تمويل P&C إلى ذروتها مما أدى إلى تأجير مسارها لشركة B&O على أساس طويل الأجل، وتم دمجها في خط السكة الحديد الأكبر، كجزء من منطقة بيتسبرغ التابعة لشركة B&O، ^{[ 17 ]} والمعروفة لاحقًا باسم قسم كيستون التابع لشركة CSX .

في أواخر ستينيات القرن التاسع عشر، أصبح لاتروب مهندسًا استشاريًا لسكك حديد تروي وغرينفيلد وعمل على بناء نفق هوساك في ماساتشوستس ، والذي كان آنذاك ثاني أطول نفق في العالم. ^{[ 18 ]}

في 17 ديسمبر 1838، تم تعميم عريضة تدعو المهندسين المدنيين إلى الاجتماع في عام 1839 في بالتيمور ، ميريلاند، لتأسيس جمعية دائمة للمهندسين المدنيين. ^{[ 19 ]} قبل ذلك، اجتمع ثلاثة عشر مهندسًا مدنيًا بارزًا، معظمهم من نيويورك أو بنسلفانيا أو ميريلاند، في فيلادلفيا . قدمت هذه المجموعة إلى معهد فرانكلين في فيلادلفيا اقتراحًا رسميًا بإنشاء مؤسسة للمهندسين المدنيين الأمريكيين كملحق لمعهد فرانكلين... ^{[ 19 ]} ضمت هذه المجموعة لاتروب وكبير المهندسين جوناثان نايت . واقتصرت العضوية في الجمعية الجديدة على المهندسين، و"كان يُقبل المهندسون المعماريون وفنيو الآلات البارزون كأعضاء منتسبين فقط". ^{[ 20 ]} فشل الدستور المقترح، ولم تُبذل أي محاولات أخرى لتشكيل جمعية أخرى. ^{[ 19 ]} وعزا ميلر لاحقًا الفشل إلى صعوبة جمع الأعضاء بسبب محدودية وسائل السفر المتاحة في البلاد آنذاك. ^{[ 19 ]} ومن الصعوبات الأخرى التي كان على الأعضاء مواجهتها اشتراط تقديم ورقة بحثية واحدة غير منشورة سابقًا كل عام، أو "...تقديم كتاب علمي أو خريطة أو مخطط أو نموذج، غير موجود بالفعل في حوزة الجمعية، تحت طائلة غرامة قدرها 10 دولارات". ^{[ 20 ]} وفي الفترة نفسها، علّق محرر مجلة السكك الحديدية الأمريكية بأن هذا الجهد قد فشل جزئيًا بسبب بعض المشاعر السلبية التي نشأت نتيجةً للاقتراح الانتماء إلى معهد فرانكلين. ^{[ 19 ]} استمرت تلك المجلة في مناقشة تشكيل منظمة للمهندسين من عام 1839 حتى عام 1843، حيث خدمت مصالحها الذاتية في الترويج لمجلتها كبديل عن جمعية مهنية، ولكن دون جدوى.

Latrobe died on October 19, 1878, at his home in Baltimore.^[2] Pallbearers included fellow engineers Charles P. Manning, chief engineer for the Baltimore City water works and former B&O and P&C colleague, General William Price Craighill, future president of the American Society of Civil Engineers-Mendes Cohen, Richard McSherry, Cary Breckinridge Gamble. Fellow railroad directors who attended included Daniel J. Foley and Henry A Thompson.^[2] At his funeral, The speaker's eulogy noted that he could not speak to the "... great achievements or the notable work he had so well done (sic). History ... would take care of that."^[2] The eulogy noted that the commercial prosperity of Baltimore, the "... tunneled hills and long lines of railroads were monuments to that success and would live longer than marble or granite."^[2] The American Society of Civil Engineers, or ASCE, noted that although Latrobe was not a member, it wanted to recognize him as "... one of the pioneers of the engineering profession in this country."^[21]

Latrobe was buried in Green Mount Cemetery, whose landscape architecture he had designed, beside his wife.^[22] His brother John H. B. Latrobe was on the cemetery's board of directors as well as helped found the Maryland Historical Society, which maintains the family papers.^[23]

Latrobe played a prominent role in the construction of the Baltimore and Ohio railroad, particularly the location of the road in one of the first crossings of the Alleghenies.^[21] Latrobe's plan for a maximum grade of 2.2%, or 116 feet per mile ^[13]:68 over the crest in 1848 became the standard for the pacific railroads in the 1860s.^[6]

"(T)he two Latrobes ... spent virtually their entire professional careers, spanning much of the 19th century. Benjamin supervised the construction of most of the line between Baltimore and the Ohio River; he subsequently became the B&O Railroad's chief engineer. (While his brother) John made many of the financial and political deals that enabled the line to be built." (Dilts, 2004) ^[6]

Archival materials from Benjamin Henry Latrobe Jr. are available at the H. Furlong Baldwin Library Repository as part of MS1638

• شجرة العائلة في Genealogisches Handbuch der baltischen Ritterschaften، إستلاند، غورليتز 1930 (بالألمانية)