رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 006

كانت رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 006 رحلة ركاب دولية يومية مباشرة من تايبيه إلى مطار لوس أنجلوس الدولي . في 19 فبراير 1985، تعرضت طائرة بوينغ 747SP التي كانت تُشغل الرحلة لحادث انقلاب نتيجة عطل في المحرك رقم 4، أثناء تحليقها على ارتفاع 12,000 متر (41,000 قدم) . انقلبت الطائرة وهوت لمسافة 10,000 متر (31,500 قدم) ، مُعرّضة لسرعات عالية وقوى تسارع هائلة (تصل إلى 5 أضعاف قوة الجاذبية الأرضية ) قبل أن يتمكن قائد الطائرة من السيطرة عليها، وبعد رصد الأضرار، حوّل مسارها إلى مطار سان فرانسيسكو الدولي . أُصيب 24 راكبًا، اثنان منهم بإصابات خطيرة. ^{[ 1 ]}     

أقلعت الطائرة من تايبيه في تمام الساعة 16:22 بتوقيت تايوان القياسي . وقع الحادث بعد عشر ساعات من بدء الرحلة. كانت طائرة بوينغ 747SP-09 على بعد 560 كيلومترًا (350 ميلًا) شمال غرب سان فرانسيسكو، تحلق على ارتفاع 12000 متر (41000 قدم) . تألف طاقم قمرة القيادة من الكابتن مين-يوان هو، 55 عامًا ^{[ أ ]} ؛ والضابط الأول جو-يو تشانغ، 53 عامًا ^{[ ب ]} ؛ ومهندس الطيران كو-بين وي، 55 عامًا ^{[ ج ]} ؛ والكابتن البديل تشين-يوان لياو، 53 عامًا ^{[ د ]} ؛ ومهندس الطيران البديل بو-تشاي سو، 41 عامًا ^{[ هـ ]} . كان لدى قائد الطائرة ما يقارب 15500 ساعة طيران، منها 3748 ساعة على متن طائرة بوينغ 747. وكان لدى مساعد الطيار أكثر من 7700 ساعة طيران، منها 4553 ساعة على متن طائرة بوينغ 747، وكان لدى مهندس الطيران ما يقارب 15500 ساعة طيران، منها 4363 ساعة على متن طائرة بوينغ 747. ^{[ 1 ]} وقع الحادث أثناء مناوبة الطاقم الرئيسي.   

بدأت المشكلة بفقدان قوة الدفع في  المحرك رقم 4. وقد تعطل هذا المحرك مرتين خلال رحلات سابقة (أثناء التحليق على ارتفاع 41,000 قدم و43,000 قدم). في كلتا الحالتين، أُعيد تشغيل المحرك بعد الهبوط إلى ارتفاع أقل . شملت استجابة الصيانة لسجلات الصيانة التي أشارت إلى الحلول المُجربة: فحص المحرك، وتفريغ واستبدال فلتر الوقود، وفحص واستبدال وحدة التحكم في الريش، وتفريغ المياه من مجسات ماخ، واستبدال فلاتر أخرى. لم يُصلح أي من هذه الحلول المشكلة المتكررة في  المحرك رقم 4. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

حاول مهندس الطيران إعادة تشغيل المحرك، لكنه لم يغلق صمام التنفيس كما هو مطلوب في إجراءات قائمة التحقق. ^{[ 1 ] : 26} بعد أن أعلن مهندس الطيران عن توقف المحرك عن العمل ، أمره قائد الطائرة بإعادة تشغيله، وأمر مساعده بطلب تصريح بالهبوط من ارتفاع 41,000 قدم (12,500 متر) . ووفقًا لدليل الطيران، من غير المرجح أن تنجح إعادة تشغيل المحرك فوق ارتفاع 30,000 قدم (9,000 متر) . ^{[ 1 ] : 2}  

خلال هذه الأحداث، كانت الطائرة تعمل بنظام الطيار الآلي، وانخفضت سرعتها تدريجيًا. قام الطيار الآلي بزيادة حركة الجنيحات تدريجيًا للحفاظ على استواء الأجنحة حتى الوصول إلى الحد الأقصى البالغ 23 درجة. ومع استمرار انخفاض السرعة، بدأت الطائرة بالانحراف نحو اليمين على الرغم من أن الطيار الآلي كان يحافظ على أقصى حركة دوران نحو اليسار، وبدأ مقدمة الطائرة بالانخفاض.

عندما فصل القبطان نظام الطيار الآلي، كانت الطائرة قد مالت أكثر من 60 درجة إلى اليمين وانخفض مقدمتها. وكانت الجنيحات ومثبطات الأجنحة الوسيلتين الوحيدتين المتاحتين للطيار الآلي للحفاظ على استواء الأجنحة، إذ لا يتحكم الطيار الآلي في الدفة أثناء الطيران المستقر. ولمواجهة القوى غير المتماثلة الناتجة عن فقدان قوة الدفع من  المحرك رقم 4، كان من الضروري أن يستخدم الطيار دواسة القدم اليسرى يدويًا لدفع الدفة إلى اليسار. ومع ذلك، لم يستخدم القبطان أيًا من مدخلات الدفة على الإطلاق، لا قبل فصل نظام الطيار الآلي ولا بعده. ^{[ 1 ] : 10-11}

أثناء هبوط الطائرة عبر السحب، لفت انتباه القبطان مؤشر الوضعية الذي أظهر انحرافًا مفرطًا في الميل والارتفاع. ولأن هذا الوضع غير منتظم للغاية، افترض القبطان خطأً أن المؤشرات معطلة. ^{[ 1 ] : 3} وبسبب غطاء السحب، وانعدام أي مرجع بصري ، ورفض معلومات مؤشرات الوضعية، فقد القبطان ومساعده إحساسهما بالمكان . ^{[ 1 ] : 31}

لم يتمكن قائد الطائرة من إعادة توجيهها والسيطرة عليها إلا بعد اختراقه أسفل السحب على ارتفاع 3400 متر (11000 قدم) ، حيث استقرت الطائرة على ارتفاع 2900 متر (9500 قدم) . وكانت الطائرة قد هبطت مسافة 10000 متر (31500 قدم) في أقل من دقيقتين ونصف، بينما تعرض جميع من على متنها لقوى تسارع تصل إلى 5 أضعاف قوة الجاذبية الأرضية . ^{[ 1 ] : 12} في تلك اللحظة، اعتقد الطاقم أن جميع المحركات الأربعة قد توقفت عن العمل، لكن المجلس الوطني لسلامة النقل وجد أن المحرك رقم 4 فقط هو الذي تعطل.      

بعد استقرار الطائرة، استمرت المحركات الثلاثة المتبقية في توفير قوة الدفع المعتادة. وأدت محاولة إعادة تشغيل أخرى إلى  عودة المحرك رقم 4 للعمل. وبدأت الطائرة بالصعود. وأبلغ الطاقم مراقبة الحركة الجوية بأن "الوضع طبيعي الآن" ، مع نيتهم ​​مواصلة الرحلة إلى لوس أنجلوس. ثم لاحظوا أن جهاز الهبوط الرئيسي الداخلي كان ممتدًا وأن أحد الأنظمة الهيدروليكية كان فارغًا. ومع زيادة مقاومة الهواء الناتجة عن جهاز الهبوط الممتد، لم يكن لدى الطائرة وقود كافٍ للوصول إلى لوس أنجلوس. فأُعلن عن حالة طوارئ، وتم تحويل مسار الطائرة إلى مطار سان فرانسيسكو الدولي . ^{[ 1 ] : 5}

أُصيبَ شخصان بجروح خطيرة على متن الطائرة: كسر وجرح في القدم، وإجهاد حاد في الظهر استدعى دخولهما المستشفى لمدة يومين. وتضررت الطائرة بشدة جراء قوى التسارع المفرطة. انحنت الأجنحة للأعلى بشكل دائم بمقدار 5 سم ، وفقد جهاز الهبوط الرئيسي الداخلي بابين من أبواب التشغيل، وبقي دعامتا جهاز الهبوط الرئيسي الداخليتان معلقتين. وكان الذيل الأكثر تضررًا، حيث تمزقت أجزاء خارجية كبيرة من المثبت الأفقي . وفُقد المصعد الخارجي الأيسر بالكامل مع مشغله ، الذي كان يعمل بنظام هيدروليكي تعطل وتسرب منه الزيت. ^{[ 1 ] [ 3 ]} وبعد إصلاح الطائرة، عادت إلى الخدمة في 25 أبريل 1985. 

ذكر التقرير النهائي للمجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB)، الصادر في مارس 1986، أن "المجلس لا يستطيع إلا أن يستنتج أن قائد الطائرة كان مشتت الذهن أولاً بتقييم عطل المحرك، وثانياً بمحاولاته للحد من انخفاض سرعة الطائرة، وأنه بسبب هذه المشتتات، لم يتمكن من تقييم فقدان السيطرة على الطائرة بشكل صحيح وفوري. كما خلص المجلس إلى أن قائد الطائرة اعتمد بشكل مفرط على الطيار الآلي، وأن هذا كان أيضاً سبباً في الحادث، حيث أن الطيار الآلي أخفى فعلياً بداية فقدان السيطرة على الطائرة." ^{[ 1 ]} ولم يقدم المجلس أي توصيات في تقريره. ^{[ 1 ]}

ظلت الطائرة المعنية، المسجلة برقم N4522V، في الخدمة لما يقارب 12 عامًا حتى تم تأجيرها لشركة الخطوط الجوية الصينية، وهي شركة تابعة لشركة الخطوط الجوية الصينية ، في يناير 1997، واستمرت في الخدمة اليومية حتى نهاية ذلك العام قبل سحبها من الخدمة ووضعها في ساحة خردة في نيفادا. في أبريل 2002، استحوذ عليها الداعية والناشط الإنساني الهندي كيه إيه بول ، وأطلق عليها اسم "غلوبال بيس وان". ابتداءً من فبراير 2004، استُخدمت الطائرة لنقل مساعدات الإغاثة في حالات الكوارث إلى دول مثل إثيوبيا والهند وإيران والأردن؛ إلا أنه بحلول يوليو 2005، ألغت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية شهادة تشغيل "غلوبال بيس أمباسادورز" بسبب سوء صيانة الطائرة، مما أدى فعليًا إلى إيقافها عن الطيران في مطار ثاندر باي الدولي في أونتاريو، كندا . في ديسمبر 2005، صدر تصريح نقل جوي ، وتم نقل الطائرة N4522V جوًا إلى مطار تيخوانا الدولي ، حيث بقيت متوقفة حتى عام 2024.مع احتمال إلغائه. ^{[ 4 ]}

استمرت الخطوط الجوية الصينية في تشغيل إحدى رحلاتها المجدولة بين تايبيه ولوس أنجلوس تحت رقم الرحلة Dynasty 006 حتى عام 2018، مستخدمةً طائرة بوينغ 747-400 حتى أواخر عام 2014، حين استُبدلت بطائرة بوينغ 747-300ER . ^{[ 5 ]} في مارس 2018، ونظرًا لنقص الأسطول والضغوط المالية، أُلغي رقم الرحلة 006 واستُبدل بالرحلة 008؛ ^{[ 6 ]} إلا أنه استُؤنف استخدام رقم الرحلة 006 في يونيو 2019 بعد ازدياد الحاجة إلى رحلات إضافية بين تايبيه ولوس أنجلوس، ^{[ 7 ]} ثم أُلغي استخدام رقم الرحلة 006 مرة أخرى في ديسمبر 2015 واستُبدل بالرحلة 008.

• قامت سلسلة "مايداي" التلفزيونية التي تبثها قناة ديسكفري كندا / ناشيونال جيوغرافيك (وتسمى أيضًا تحقيق في حوادث الطيران أو حالة طوارئ جوية ) بتجسيد الحادث في حلقة عام 2007 بعنوان "ذعر فوق المحيط الهادئ" . ^{[ 8 ]}
• تم توثيق الرحلة في حلقة من برنامج قناة الطقس التلفزيوني بعنوان "لماذا تتحطم الطائرات " بعنوان "من يقود الطائرة".

• موجز الحادث من قبل المجلس الوطني الأمريكي لسلامة النقل.
• تقرير الحادث الكامل الصادر عن المجلس الوطني الأمريكي لسلامة النقل.
  • ( نسخة HTML بديلة ( مؤرشفة في 17 ديسمبر 2005، على موقع Wayback Machine ) التقرير مقدم من جامعة بيليفيلد - كلية التكنولوجيا، نسخة HTML من إعداد هيروشي سوغامي، لجنة تعزيز السلامة، الخطوط الجوية اليابانية)
  • نسخة PDF متوفرة في جامعة إمبري-ريدل للطيران
• ملخص وتعليقات في ملخص المخاطر.
• ويلينتز، آمي (4 مارس 1985). "الغوص من السماوات" . مجلة تايم .
• مقال ألماني يتضمن صوراً للطائرة المتضررة بعد هبوطها في مجلة دير شبيغل