الغوص التجاري في المياه العميقة

يُركز جزء كبير من أعمال الغوص في قاع البحر على فحص وصيانة وإصلاح أجهزة منع انفجار الآبار (BOPs) وقواعدها الثابتة. وتتمثل الوظائف الأساسية لنظام منع انفجار الآبار في حصر سائل البئر داخل تجويف البئر، وتوفير وسيلة لإضافة السائل إلى تجويف البئر، والسماح بسحب كميات محددة من السائل من تجويف البئر. وتشمل أعمال الغوص المساعدة في توجيه مجموعة أجهزة منع انفجار الآبار (BOP stack) إلى قاعدة التوجيه، وفحص مجموعة أجهزة منع انفجار الآبار، والتحقق من الوصلات، واستكشاف أعطال الأنظمة الهيدروليكية والميكانيكية والكهربائية وإصلاحها، وفحص مراسي منصة الحفر. ^{[ 3 ]}

تتوفر مجموعة واسعة من تكوينات منصات الإنتاج التي يتم اختيارها لتناسب عمق المياه، وظروف البحر المتوقعة، وغيرها من القيود. وتعتمد أعمال الغوص على التفاصيل، ولكنها تشمل عمومًا فحص وصيانة وإصلاح الهيكل، ورؤوس الآبار، والمشعبات، والأنابيب الصاعدة، وخطوط الأنابيب المرتبطة بها، وأنظمة التثبيت. ^{[ 4 ]}

قد يعمل الغواصون على أنابيب الرفع البحرية (القنوات التي تربط بئر النفط تحت سطح البحر بالمنشأة السطحية) وأنظمة منع الانفجار في جميع أنواع منصات الإنتاج إذا كان العمق ضمن نطاق الغوص. وقد يكون العمل سطحيًا أو تحت الماء حسب العمق والمدة.

تكون الأعماق ضحلة نسبيًا على منصات الحفر ذاتية الرفع ، التي ترتكز على قاع البحر، وتقتصر على أعماق تقل عن 90 مترًا تقريبًا. وقد يتم الغوص في معظمه باستخدام الهواء المضغوط. تشمل أعمال الغوص فحص قاع البحر قبل رفع المنصة، وقياس عمق اختراق الأرجل، ومراقبة ومعالجة التآكل حول الأرجل عند ارتكازها على قاع البحر، وفحص وإصلاح المكونات الهيكلية المغمورة للمنصة، ودعم عملية إنزال المرساة واستعادتها. ^{[ 5 ]}

تعمل المنصات شبه الغاطسة في نطاق أوسع من الأعماق، معظمها عميقة نسبيًا، وغالبًا ما تُجرى أعمال الصيانة في قاعها باستخدام غاز الهيليوكس . كما تُجرى أعمال صيانة سطحية على هيكل المنصة، والتي يُرجح أن تتم باستخدام الهواء: فحص المحركات النفاثة والعوامات وبقية أجزاء الهيكل المغمور، وإجراء الإصلاحات اللازمة عند الضرورة. ^{[ 5 ]}

A large amount of offshore diving work is associated with submarine pipeline work, particularly with pipeline connections, inspection and repair. Depths may range from deep to shallow, and procedures and diving mode will be chosen to suit. Work includes aspects of pipe laying and trenching, and work on existing pipelines and ancillary equipment.

Pipelay barges

A pipelay barge, or lay barge, is used to lay submarine pipelines by welding pipe sections to the pipeline on board, inspecting and coating the joint, and lowering the assembled part to the seabed over a projecting supporting structure called a stinger which guides the pipe and controls the curve at the end of the barge (overbend) in a more or less continuous process. As the pipe approaches the seabed, the pipe takes a convex-downward curve (the sagbend) before making contact with the bottom. the sagbend is controlled by tension applied from the vessel and tension wires from the pipeline on the bottom to anchors which prevent it from being dragged out of position by the barge.^[6]

Diving work on lay barges includes shallow inspection and maintenance work on the stinger, and deeper work at the bottom associated with the pipe and pipeline connections. Shallow work is usually on air, and may include stinger inspection, Checks that the pipeline runs smoothly and is not damaged before leaving the stinger, placing and checking CCTV cameras for monitoring the pipe transit, operating manual valves on the stinger buoyancy system and work on the mooring system. Deep work will use breathing gas appropriate to the depth, and may include checking the as-laid condition of the pipe and coating, grout bagging long spans for support, connection of flanges, bolt tensioning and hyperbaric welding, attachment, operation and removal of pigging equipment, and attachment, removal and moving of constant tension wires.^[6]

بارجات حفر الخنادق

تُستخدم بارجات الحفر لحفر خندق في قاع البحر لمد خط أنابيب أو كابل لحمايته وتثبيته. وعادةً ما يُترك ملء الخندق بفعل حركة الماء الطبيعية. أما عملية الحفر الفعلية فتتم بواسطة زلاجة قد تستخدم نفاثات مائية أو رافعات هوائية أو أنظمة محاريث ميكانيكية لإزالة المواد وتشكيل الخندق. ويتم ذلك عادةً بسحب الزلاجة باستخدام خط الأنابيب لتوجيهها بعد تثبيته في مكانه. ويُحفر الخندق تدريجيًا أسفل خط الأنابيب، الذي يغوص فيه أثناء تشكيله. وتُتحكم حركة بارجة الحفر عادةً بشد المراسي الأمامية وإرخاء المراسي الخلفية، والتي تُحرك دوريًا بواسطة سفينة خدمة. وقد تشمل مهام الغوص فحص خط الأنابيب والخندق، بما في ذلك القياسات عند الاقتضاء، وتثبيت الزلاجة، ومعالجة المشاكل التي قد تنشأ أثناء عملية الحفر. ^{[ 8 ]}

نظام الإرساء بنقطة واحدة أو عوامة واحدة هو نظام يُستخدم لتحميل وتفريغ المنتجات البترولية من وإلى ناقلات النفط، حيث تُرسى الناقلات من مقدمتها فقط. ويُستخدم خرطوم مرن واحد أو اثنان لنقل المنتجات بين خط الأنابيب والناقلة. يُمكن استخدام هذا النظام في المياه العميقة لنقل النفط من حقل النفط عبر منصة الإنتاج، وفي المياه الضحلة لتصدير أو استيراد النفط الخام أو المنتجات النفطية من حقل نفط أو مصفاة، عادةً عبر منشأة تخزين. وتُستخدم مجموعة متنوعة من أنظمة الإرساء بنقطة واحدة، ويقوم الغواصون عادةً بأعمال التركيب والصيانة والتفتيش على جميع أنواعها. وقد تشمل هذه الأعمال وضع مشعب نهاية خط الأنابيب (PLEM) وتوصيله بخطوط الأنابيب البحرية، وتركيب سلاسل التثبيت وفحص زواياها وضبطها، وتركيب الخراطيم البحرية بين مشعب نهاية خط الأنابيب والعوامة، وتركيب نظام إرساء السفن، وتشغيل الصمامات تحت سطح البحر. من المرجح أن يشمل العمل استخدام الرافعات والأوناش، والتجهيزات، بما في ذلك استخدام الرافعات الشوكية، والرافعات السلسلية، والأحزمة، والموزعات، والتشفيه، باستخدام المفاتيح والمطارق والحشيات، والقطع بالقوس الكهربائي واللحام. ^{[ 11 ]}

يُمارس معظم الغوص في المياه الضحلة البعيدة عن الشاطئ بواسطة غواصين يستخدمون الهواء المضغوط ثم يخرجون من الماء، حيث يقومون بتخفيف الضغط اللازم إما في الماء أو على السطح في غرفة مخصصة. ويتم هذا الغوص إما باستخدام معدات غوص سطحية مزودة بضاغط منخفض الضغط لتوفير هواء التنفس، أو باستخدام معدات بديلة للغوص السطحي، وهي شكل أكثر مرونة من الغوص السطحي حيث يتم توفير هواء التنفس من أسطوانات تخزين عالية الضغط على متن قارب الغوص. قد يستخدم بعض المشغلين معدات الغوص السطحي لبعض الأعمال، ولكن لا تعتبرها الرابطة الدولية لمعدات الغوص (IMCA) مناسبة للعمل في المياه العميقة.

يُعدّ الغوص التشبعي أحد أساليب تقليل المخاطر الإجمالية التي يتعرض لها الغواص مع تحسين الإنتاجية. وهو أسلوب مكلف للغاية، وخطير إلى حد ما، ويعتمد على التكنولوجيا المتقدمة للتحكم في المخاطر اقتصاديًا. ويمكن تفسير هذا التناقض الظاهري بمقارنة الوقت الذي يقضيه الغواص في العمل بكفاءة مع الوقت الذي يقضيه في تخفيف الضغط.

يعتمد الوقت اللازم لتخفيف الضغط على ضغط التعرض ومدته، ولكنه يصل إلى أقصى حد له عند عمق معين عندما يكون الغواص مشبعًا بالغاز الخامل عند ذلك العمق.

أثناء عملية تخفيف الضغط، يوجد خطر الإصابة بداء تخفيف الضغط، والذي يمكن تقليله، كقاعدة عامة، بتخفيف الضغط ببطء. لا يمكن تحمل تخفيف الضغط تحت الماء إلا لفترات قصيرة نسبيًا، لأنه يعرض الغواص لمخاطر أخرى، بعضها يتناسب مع مدة العملية، لذا يُفضل تخفيف الضغط في حجرة جافة. يُفضل أن تكون الحجرة قابلة للإزالة من الماء أثناء تخفيف الضغط، لتقليل التعرض للمخاطر بشكل أكبر، لذلك يجب ضغط الحجرة. ينبغي أن تكون هذه الحجرة صغيرة نسبيًا لتقليل تكلفة تجهيزها، لذا من المفيد نقل الغواصين إلى حجرة أكثر اتساعًا وراحة على المنصة السطحية، مما يسمح أيضًا باستخدام جرس تخفيف الضغط للنوبة التالية بينما يقوم الغواصون الأوائل بتخفيف الضغط. ^{[ 1 ]}

يُعرف الإجراء الموصوف حتى الآن باسم غوص ارتداد الجرس، أو غوص النقل تحت الضغط (TUP)، ويُستخدم في الأعمال التي يكون فيها الوقت المُقضى في الأعماق قصيرًا نسبيًا. عندما يتجاوز وقت تخفيف الضغط الوقت بين نوبات العمل، يكون توظيف الغواص تحت الماء أكثر ربحية، ويكون الوقت في الحجرة أقل خطورة إذا لم يكن الغواص يخضع لتخفيف الضغط، لذا يُمكن استخدام مجموعة أكبر من الحجرات، حيث يقضي الغواصون وقت فراغهم تحت نفس الضغط الذي سيتعرضون له في موقع العمل تحت الماء. في نهاية العمل، يتم تخفيف الضغط عنهم جميعًا معًا ببطء، ولكن يتم تقليل إجمالي وقت تخفيف الضغط. هذا الإجراء فعال من حيث التكلفة ويُقلل من خطر إصابة الغواصين بداء تخفيف الضغط مقارنةً بغوص ارتداد الجرس لنفس المدة الزمنية في موقع العمل.

تتشابه معدات الغوص الشخصية التي يستخدمها غواصو التشبع مع تلك التي يستخدمها غواصو التزويد السطحي، مع إضافة جرس مغلق ونظام تشبع. ونظرًا لأن الغطسات الأطول والأعمق وغازات التنفس القائمة على الهيليوم تُعرّض غواص التشبع لفقدان أكبر للحرارة، فمن المرجح استخدام بدلات الغوص بالماء الساخن ، كما أن تكلفة الهيليوم تجعل من المرجح استخدام أنظمة استعادة غاز التنفس. وهي أنظمة يتم فيها إعادة الغاز الزفير عبر أنابيب إلى السطح لإعادة تدويره. ^{[ 12 ]}

قد يكون الغوص في عرض البحر من منصة ثابتة أو سفينة دعم غوص. ويُجرى معظم الغوص من سفن راسية أو مثبتة في مكانها، لأن الغوص من القوارب الحية يُعرّض الغواص لمخاطر إضافية من المحركات النفاثة والمراوح. وتتطلب عمليات الغوص من السفن المتحركة احتياطات خاصة. ويتراوح حجم السفينة من قوارب صغيرة قادرة على دعم فريق غوص يستخدم أجهزة التنفس البديلة، إلى سفن دعم كبيرة مزودة بأنظمة تشبع كاملة، وأنظمة إطلاق واستعادة جرس الغوص، ومعدات رفع ثقيلة.

يُعدّ نظام إدارة الغوص التجاري المعتاد، والذي يتضمن وجود مشرف غوص مؤهل يتمتع بالكفاءة اللازمة للإشراف المباشر والفوري على عملية الغوص، نظامًا قياسيًا أيضًا في العمل البحري. لدى الرابطة الدولية لمقاولي الغوص (IMCA) نظامٌ لاعتماد مشرفي غوص الهواء والغوص التشبعي في البحر، وهو نظامٌ معترف به ومُستخدم من قِبل جميع المقاولين الموقعين على الاتفاقية. يُمثّل هذا النظام إلى حدٍ كبير معظم عمليات الغوص في البحر، ولكن قد تختلف بعض التفاصيل.

قد يضم مشروع غوص رئيسي أو منشأة بحرية مشرف غوص ضمن فريق العمل. عادةً ما يكون مشرف الغوص مشرف غوص أول يُعيّنه مقاول الغوص، وهو مسؤول عن التخطيط العام لأعمال الغوص وإدارتها، كما يتولى مسؤولية تخصيص مشرف غوص لكل عملية غوص.

سيتم إدارة نظام التشبع بواسطة مشرف دعم الحياة وتشغيله بواسطة فنيي دعم الحياة (LSTs)، وعادة ما يكون هناك فني طبي غوص واحد أو أكثر (DMTs) في الموقع، وعقد احتياطي خارج الموقع مع ممارس طبي غوص مؤهل بشكل مناسب ، وهو مدرب على طب الغوص وقادر على تقديم المشورة بشأن العلاج في ظل ظروف الضغط العالي.

يتألف فريق الغوص من غواص عامل واحد على الأقل، وغواص احتياطي واحد على الأقل، ومشرف غوص، ومساعد لكل غواص. قد يلزم وجود أفراد آخرين لتشغيل معدات خاصة مثل الرافعات ونظام إطلاق واستعادة جرس الغوص، بالإضافة إلى تشغيل الرافعات وغيرها من المعدات المتعلقة بالعمل المطلوب. في حال استخدام جرس الغوص، يبقى الغواص الاحتياطي داخله ويُسمى "مساعد الجرس". يتولى مساعد الجرس مسؤولية ربط حبل الغواص العامل ، ولكنه مسؤول عن ربط حبله الخاص أثناء عملية الإنقاذ. يمكن للغواص العامل ومساعد الجرس تبادل الأدوار خلال نوبة العمل لإتاحة الفرصة للغواص للراحة. من الممارسات الشائعة أن يكون طول حبل الغواص الاحتياطي أطول بحوالي مترين من حبل الغواص العامل، لضمان قدرة الغواص الاحتياطي على الوصول إلى الغواص العامل في حالات الطوارئ.

يعيش غواصو التشبع تحت ضغط في نظام التشبع بين الغطسات. يتم ضغطهم في بداية فترة عملهم، ويظلون تحت ضغط التخزين عند أقرب مستوى ممكن عمليًا من عمق العمل حتى يتم تخفيف الضغط عنهم في نهاية الفترة، وهو ما قد يستغرق أسبوعين، حسب ضغط التخزين. تُخطط الرحلات إلى أعماق العمل الأعمق والأقل عمقًا وتُراقب بعناية لتقليل خطر الإصابة بداء تخفيف الضغط. قد تكون الرحلات المحدودة ممكنة دون تخفيف ضغط خاص، ولكن الرحلات الأطول قد تتطلب عزل جزء من نظام التشبع لتخفيف ضغط إضافي، أو إذا كانت قصيرة، فيمكن إجراؤها في جرس الغوص. يمكن قفل جرس الغوص على نظام التشبع، وينتقل الغواصون من أماكن إقامة نظام التشبع إلى جرس الغوص تحت الضغط. عندما يصل جرس الغوص إلى عمق العمل، يُفتح القفل السفلي ويخرج الغواصون ويعودون من خلاله. قبل صعود الجرس إلى السطح، يتم إغلاق القفل وختمه للحفاظ على الضغط الداخلي، وينتقل الغواصون مرة أخرى إلى أماكن المعيشة في نظام التشبع تحت الضغط.

الغطسات السطحية هي تلك التي لا يكون فيها الغواص تحت تأثير التشبع. وتُعرف أيضاً بالغطسات الارتدادية، ويمكن إنزال الغواصين باستخدام منصة غطس ، أو جرس غطس رطب أو مغلق، أو في الغطسات الضحلة مباشرةً من السفينة أو المنصة، وذلك حسب إمكانية الوصول إلى الماء. تُستخدم أنظمة الإطلاق والاستعادة (LARS) لإنزال المنصة أو الجرس ورفعه بعد الغطس.

بمجرد تحديد المخاطر وتقييمها، تندرج جميع أساليب إدارة المخاطر ضمن واحدة أو أكثر من هذه الفئات الرئيسية الأربع: ^{[ 14 ]}

• التجنب (التخلص من الشيء، أو الانسحاب منه، أو عدم التورط فيه)
• التخفيض (التحسين – التخفيف)
• المشاركة (النقل - الاستعانة بمصادر خارجية أو التأمين)
• الاحتفاظ بالعملاء (القبول والميزانية)

قد لا يكون الاستخدام الأمثل لهذه الاستراتيجيات ممكناً. فبعضها قد ينطوي على مفاضلات غير مقبولة لدى المنظمة أو الشخص الذي يتخذ قرارات إدارة المخاطر.

الخطر هو أي عامل أو موقف يشكل مستوى من التهديد للحياة أو الصحة أو الممتلكات أو البيئة. تبقى معظم المخاطر كامنة أو محتملة، مع وجود خطر نظري فقط لحدوث ضرر، وعندما يصبح الخطر نشطًا، وينتج عنه عواقب غير مرغوب فيها، يُطلق عليه حادث وقد يتطور إلى حالة طوارئ أو حادث.

يواجه الغواصون مخاطر جسدية وصحية محددة عند الغوص تحت الماء أو استخدام غاز التنفس عالي الضغط. فعند دخول الغواص إلى الماء، يكون هناك خطر غرق كامن، كما أن التنفس تحت الضغط يزيد من خطر الإصابة بالرضوض الضغطية ومرض تخفيف الضغط.

توجد بعض المخاطر الشائعة في بيئة العمل البحرية وعمليات الغوص في أعماق البحار. يُمارس الغوص في أعماق سحيقة أكثر من غيرها من التطبيقات، ولذا فإن الحلول المُتبعة لمواجهة هذه المخاطر تنطوي على مخاطرها الخاصة. وللحد من مخاطر ألم المفاصل الناتج عن الضغط ومرض تخفيف الضغط ، يخضع غواصو التشبع لعملية تخفيف الضغط مرة واحدة فقط في نهاية كل نوبة عمل، إلا أن هذا الإجراء ينطوي على مخاطر مرتبطة بالعيش تحت الضغط ويتطلب جدولًا زمنيًا طويلًا لتخفيف الضغط . يُستخدم غاز الهيليوم في مخاليط التنفس لتقليل جهد التنفس والتخدير النيتروجيني ، مما يجعل الغوص في الأعماق صعبًا أو مستحيلًا، ولكن من عواقبه فقدان الحرارة بشكل متسارع وزيادة خطر انخفاض حرارة الجسم ، لذا تُستخدم بدلات الماء الساخن للتدفئة النشطة، إلا أنها تُعرّض الغواصين لخطر الإصابات الحرارية في حال حدوث خلل في نظام التحكم بدرجة الحرارة.

قد يؤدي العمل في حقول النفط إلى التعرض لمكونات النفط الخام والغاز الطبيعي، والتي يمكن أن يكون بعضها (مثل كبريتيد الهيدروجين) شديد السمية.

يتضمن جزء كبير من أعمال الغوص تحريك ومناولة أجسام كبيرة وثقيلة، وأدوات ومعدات خطرة بطبيعتها. وتتفاقم هذه المخاطر عادةً بسبب البيئة تحت الماء.

تُعدّ المشاكل الكامنة في عمليات الإخلاء في البحر في حالات الطوارئ، كالحرائق أو الغرق، والتي تُشكّل تحديًا للطاقم العادي، أكثر صعوبةً بكثير بالنسبة للغواصين تحت الماء. وعادةً ما تكون طرق السيطرة على المخاطر الناجمة عن هذه الأخطار حلولًا هندسية، وهي مكلفة، وغالبًا ما تُسبّب مخاطر ثانوية يجب إدارتها أيضًا.

يتفاعل الخطر والضعف مع احتمالية الحدوث لخلق مخاطر، والتي يمكن أن تكون احتمالية حدوث نتيجة غير مرغوب فيها محددة لخطر معين، أو الاحتمالية المشتركة للنتائج غير المرغوب فيها لجميع مخاطر نشاط معين.

يُعدّ وجود مجموعة من المخاطر في آنٍ واحد أمرًا شائعًا في الغوص، ويؤدي ذلك عمومًا إلى زيادة المخاطر التي يتعرض لها الغواص، لا سيما عندما يتسبب وقوع حادث بسبب أحد هذه المخاطر في ظهور مخاطر أخرى، مما ينتج عنه سلسلة من الحوادث. وتُعزى العديد من وفيات الغوص إلى سلسلة من الحوادث التي تُرهق الغواص، الذي ينبغي أن يكون قادرًا على التعامل مع أي حادث متوقع بشكل معقول.

يُعتبر مستوى المخاطر المُقَدَّرة للغوص غير مقبول عمومًا إذا لم يكن من المتوقع أن يتمكن الغواص من التعامل مع أي حادثة واحدة متوقعة بشكل معقول وذات احتمالية كبيرة للوقوع أثناء الغوص. ويعتمد تحديد هذا المستوى بدقة على الظروف. تخضع عمليات الغوص التجارية لقوانين الصحة والسلامة المهنية، فضلًا عن القيود المفروضة على بيئة العمل، وغالبًا ما تكون الحلول الهندسية المكلفة ضرورية للسيطرة على المخاطر.

يتلقى الغواصون في المياه العميقة تدريباً على استخدام معدات الغوص التي تعمل بالتزويد السطحي، وهو المعيار المعتمد في معظم أعمال الغوص في المياه العميقة. ونظراً لأن معظم عقود الغوص في المياه العميقة تُنفذ من قبل أعضاء الرابطة الدولية لمقاولي الغوص (IMCA)، فإن غالبية الغواصين مسجلون بشهادات معترف بها من قبل الرابطة الدولية لمقاولي الغوص (IMCA) والمنتدى الدولي لهيئات تنظيم الغوص (IDRF).

تشمل المؤهلات المعترف بها والمدرجة من قبل الرابطة الدولية لمدارس الغوص ما يلي:

المستوى الثالث من IDSA: معادلة غواص الهواء البحري المزود بالسطح: ^{[ 18 ]}

• أستراليا: الجزء 3
• كندا: غواص سطحي غير مقيد حتى عمق 50 مترًا + غوص سكوبا غير مقيد
• الدنمارك: غواص مزود بإمدادات سطحية حتى عمق 50 متراً
• فرنسا: الدرجة الثانية، التنويه أ
• المغرب: الدرجة الثانية - تقدير ممتاز
• هولندا: شهادة ب
• نيوزيلندا: الجزء 3
• النرويج: هيئة سلامة البترول (PSA) الجزء 1  : غواص سطحي في بحر الشمال البحري
• جنوب أفريقيا: الفئة 2
• السويد: شهادة غواص من الفئة ج، غوص باستخدام جرس رطب 60 مترًا
• المملكة المتحدة: الجزء الأول من دورة الصحة والسلامة المهنية، ودورة الغوص، ودورة الإمداد السطحي، ووحدة تدريب الأدوات، ودورة إعادة تعبئة الإمداد السطحي.

المستوى الرابع من IDSA: معادلة غواص الغاز المختلط ذو الجرس المغلق: ^{[ 18 ]}

• أستراليا: الجزء 4 غواص
• كندا: غواص الجرس
• فرنسا: الدرجة الثالثة - تقدير ممتاز
• نيوزيلندا: الجزء 3
• النرويج: إن بي دي بيل دايفر
• جنوب أفريقيا: الفئة 1
• المملكة المتحدة: الجزء الثاني من هيئة الصحة والسلامة المهنية، جرس الإنذار المغلق لهيئة الصحة والسلامة المهنية

يجب أن تخضع جميع عمليات الغوص في المياه العميقة التي يقوم بها المقاولون المسجلون لدى الرابطة الدولية لمقاولي الغوص (IMCA) لإشراف مشرف معتمد من الرابطة. يوجد مستويان:

• مشرف الغوص الهوائي لدى الرابطة الدولية للغوص الهوائي
• مشرف غوص الجرس التابع لـ IMCA

تُشير بعض شهادات IDSA المُكافئة إلى مهارات عمل مُحددة، وتُدرج ضمن تدريب الغواصين للحصول على هذه الشهادات، ^{[ 19 ]} ولكن يجب اكتساب العديد من المهارات الأكثر تعقيدًا وتخصصًا في أماكن أخرى. لا توجد شروط مُحددة لمكان اكتساب هذه المهارات الأخرى، ويُترك الأمر عمومًا لصاحب العمل لضمان كفاءة موظفيه لأداء الوظيفة المُخصصة لهم، وللمقاول لضمان توظيف أفراد مؤهلين لأداء العمل لصالح العميل. تُقدم IMCA إرشادات لتقييم العديد من كفاءات الغوص الرئيسية في أعالي البحار، وهي قابلة للتحويل بين أصحاب العمل الأعضاء في IMCA، ولكنها لا تُشارك بشكل مباشر في عمليات التقييم. بعض هذه الكفاءات قابلة للتجديد دوريًا، لضمان كفاءة الغواص. ^{[ 20 ]} تُستخدم أنظمة إدارة الأدلة حيث يحتفظ الغواص بسجل للتقييمات، وسجلات التحقق، والأدلة في شكل نماذج تقييم الكفاءة، وسجلات العمل، وشهادات من شهود مُؤهلين. ^{[ 21 ]} عندما يتم إثبات الكفاءة من خلال سجلات التعليم والتدريب الرسمي من قبل منظمة ذات سمعة طيبة، يمكن الاعتراف بذلك، ولكن قد يكون جزء كبير من التدريب أثناء العمل.

أُجريت أول غطسة تشبع تجارية في عرض البحر بواسطة شركة ويستنجهاوس في خليج المكسيك عقب إعصار بيتسي في مارس 1966. ^{[ 22 ]} وبعد فترة وجيزة، في عام 1970، بدأت غطسات التشبع في بحر الشمال في إيكوفيسك . ^{[ 23 ]}

تُعدّ صناعة الغوص في أعماق البحار خطرة، وقد شهدت على مرّ السنين عددًا من الحوادث الخطيرة. ورغم تطوّر إجراءات العمل والمعدات استجابةً لتحليل الحوادث، وتحسّن السجلّ، إلا أن الغوص في أعماق البحار لا يزال مهنةً خطيرةً نسبيًا. يسرد هذا القسم بعضًا من أبرز هذه الحوادث.

• حادثة جرس الغوص في بايفورد دولفين - انفجار انخفاض الضغط في غرفة تشبع مأهولة (1983) 
• وفاة برادلي ويستيل – حادث غوص مميت في بحر الشمال عام 1995 ^{[ 24 ]} 
• حادثة دريل ماستر – حادثة جرس الغوص المميتة قبالة سواحل النرويج عام 1974 ^{[ 25 ] [ 26 ]} 
• حادثة نجم كانوبوس – حادثة غوص مميتة في عرض البحر عام 1978 ^{[ 27 ] [ 28 ]} 
• حادثة سفينة فينشر وان – غرق غوص تشبعي مميت في بحر الشمال عام 1977 ^{[ 29 ] [ 30 ]} 
• حادثة التدريب الثاني في وايج - حادثة غوص تشبع مميتة في بحر الشمال عام 1975 ^{[ 31 ]} 
• حادثة وايلدريك – حادث غوص مميت في عرض البحر في اسكتلندا، 1979 ^{[ 32 ] [ 33 ]} 

ذكرت افتتاحية صحيفة "فيردنز غانغ" بتاريخ 7 ديسمبر 2013 أنه "وفقًا لإحصاءات الغواصين أنفسهم، توفي 66 غواصًا أثناء تأدية واجبهم خلال العصر الرائد" في بحر الشمال، حيث وقعت أول حالة وفاة في الغوص التجاري في وقت مبكر من 2 أكتوبر 1967. ^{[ 34 ]} وأسفر حادث بارز وقع عام 1983 على متن سفينة "بايفورد دولفين" عن وفاة خمسة غواصين. ^{[ 35 ]}

أصدرت المحكمة الأوروبية لحقوق الإنسان حكماً عام 2013 يفيد بأن الغواصين الرواد كانوا "في وضع يُعرّض حياتهم وصحتهم للخطر عندما قبلوا بهذه المهمة الخطيرة. وكان ينبغي على الحكومة اتخاذ تدابير السلامة المهنية، ولكن على العكس من ذلك، فقد احتفظت الشركات بالجداول التي توضح سرعة صعود الغواصين إلى السطح بعد الغوص سراً. وقد أدى الصعود الأسرع إلى انخفاض تكلفة الغوص، ولكنه زاد أيضاً من المخاطر. وكان رقابة الحكومة ومتابعتها ضعيفة للغاية." ^{[ 36 ]} (في القطاع النرويجي من بحر الشمال، توفي 17 غواصًا خلال فترة 20 عامًا بدءًا من عام 1967 - 11 منهم بريطانيون. في عام 2013، ذكرت صحيفة أفتنبوستن أنه "خلال الفترة الرائدة، استخدمت معظم شركات النفط جداول غوص مبنية على أبحاث البحرية الأمريكية . كان من المفترض أن تضمن هذه الجداول تجنب الغواصين لما يسمى بداء الغواصين . المشكلة هي أن الجداول الأمريكية صُممت للغواصين أثناء مرحلة النقل في حالة أزمة، وليس للعمل بنظام المناوبات لعدة ساعات. كما صُممت الجداول أيضًا لاحتمالات البقاء على قيد الحياة أثناء الإجلاء الطارئ - دون مراعاة مسائل الصحة على المدى الطويل. يشير المؤلفان كريستين أوي جيردي وهيلي ريجفيك إلى أن العديد من الشركات الدولية تنافست في كثير من الأحيان على تطوير هذه الجداول. كان يتم اكتساب المكانة من خلال تحطيم الأرقام القياسية، وكانت الفعالية تعني زيادة الأرباح . ^{" 37 ]} )

زعمت صحيفة أفتنبوستن أيضًا أن "أول نقابة عمالية ظهرت في عام 1977"؛ ^{[ 38 ]} وتقول صحيفة تيكنيسك أوكيبلاد إن الغواصين انضموا لأول مرة إلى النقابة العمالية في عام 1978. ^{[ 35 ]}

في 1 يوليو 1978 تم وضع مجموعة من "القواعد المؤقتة" [للغوص] - بعد 12 عامًا من بدء الغوص وبعد 11 عامًا من أول حادث خطير ^{[ 39 ] .}

علاوة على ذلك، "وفقًا للجنة لوسيوس ( لجنة تحقيق أمرت بها الحكومة في عام 2000)، تعرض حوالي 3 من كل 4 غواصين لحوادث أو أمراض متعلقة بالغوص. وأصيب أكثر من نصفهم بمرض تخفيف الضغط ، وواجه 83% منهم مواقف تهدد حياتهم أثناء الغوص." ^{[ 40 ]}

أعلنت الحكومة النرويجية مسؤوليتها عن رواد الغوص على أساس أخلاقي وسياسي، دون تحمل مسؤولية قضائية عن الإصابات الطبية. ^{[ 41 ]}

رُفضت طلبات 80 متقدماً من أصل 340 للحصول على تعويضات حكومية عن غواصين رواد. ^{[ 42 ]} في عام 2013، ربح ثلاثة غواصين تجاريين قضيتهم ضد النرويج أمام المحكمة الأوروبية لحقوق الإنسان . (في عام 2012، أعلنت المحكمة الأوروبية لحقوق الإنسان أنها ستنظر في قضية ثلاثة غواصين تجاريين خسروا قضيتهم أمام المحكمة العليا النرويجية عام 2010. ^{[ 43 ] [ 44 ]} ولم تكن المحكمة قد أصدرت حكمها ^{[ 45 ]} في القضية حتى أغسطس 2013).