جورج م. روبسون

خلال فترة توليه منصب وزير الخارجية، أذن روبسون بعدد من البعثات الاستكشافية. وكان من أبرزها بعثة بولاريس ، أول محاولة جادة للولايات المتحدة لاستكشاف القطب الشمالي، سعيًا منها لتكون أول دولة تصل إلى القطب الشمالي . ورغم تردد الكونغرس عمومًا في إنفاق الأموال، تمكن روبسون من الحصول على تمويل قدره 50 ألف دولار للبعثة. وفي 29 يونيو/حزيران 1871، في تمام الساعة السابعة مساءً، أبحرت السفينة يو إس إس بولاريس  من حوض بناء السفن التابع للبحرية الأمريكية في نيويورك، بقيادة تشارلز فرانسيس هول، وهو مخضرم شارك في بعثتين سابقتين إلى القطب الشمالي.

سرعان ما تدهورت الأمور في البعثة. ففي 24 أكتوبر، مرض هول بعد شربه فنجان قهوة، وتوفي بعد أسبوعين. وبعد محاولة فاشلة للوصول إلى القطب الشمالي بواسطة زلاجة تجرها الكلاب، تخلى الطاقم عن المهمة في يونيو 1872 واتجه جنوبًا. إلا أنهم واجهوا جليدًا كثيفًا، وانقسموا إلى مجموعتين؛ ركبت إحداهما جرفًا جليديًا جنوبًا، ^{[ 15 ]} بينما اضطرت الأخرى لقضاء الشتاء على متن سفينة، ^{[ 16 ]} ولكن تم إنقاذ المجموعتين في نهاية المطاف. ^{[ 17 ]}

فور عودة الطاقم، فتح روبسون تحقيقًا في ملابسات الحادث في 5 يونيو 1873. ^{[ 18 ]} ورغم أن الأدلة الظرفية أشارت إلى أن هول قد قُتل، إلا أنه نظرًا لعدم العثور على جثته ومعظم سجلات الرحلة، بُرِّئ جميع أفراد الطاقم من أي ذنب. مع ذلك، في عام 1968، عُثر على جثة هول، وكشفت الفحوصات العلمية الحديثة أنه سُمِّم بالزرنيخ. ^{[ 19 ]}

قبل وفاته، أطلق هول اسم قناة روبسون تكريماً للوزير روبسون.

من بين المهام الأخرى التي نُفذت خلال فترة روبسون، كانت هناك رحلة استكشافية إلى نيكاراغوا في الفترة 1872-1873 لدراسة المسارات المحتملة لقناة تربط المحيطين الأطلسي والهادئ. ^{[ 20 ]} انطلقت الرحلة، بقيادة القائد ألكسندر ف. كروسمان من البحرية الأمريكية، من الولايات المتحدة إلى نيكاراغوا في 10 مارس 1872، ووصلت إلى غريتاون في 7 أبريل. بعد خمسة أيام، تعرضت الرحلة لانتكاسة كبيرة عندما غرق كروسمان في حادث قارب؛ فتم استبداله مؤقتًا بالقائد تشيستر هاتفيلد، قائد السفينة يو إس إس كانساس ، وهي السفينة البخارية التي نقلت الطاقم إلى نيكاراغوا، ثم لاحقًا، بعد انسحاب قصير لإعادة تنظيم الفريق، بالقائد إدوارد ب. لول. على مدار العام التالي، قام مهندسون مدنيون وخبير هيدروغرافي من البحرية بمسح وتقييم ثلاثة خيارات رئيسية للمسار، في حين أُجريت دراسات بيولوجية وجيولوجية وجُمعت عينات. عاد هاتفيلد لقيادة كانساس ، وأجرى ملاحظات مناخية مفصلة على مدى ستة أشهر. كتب المؤرخ جيه بي نورس، من المرصد البحري الأمريكي، مقالًا تاريخيًا حول الجهود السابقة لتطوير القناة (والتي لم يتجاوز معظمها مرحلة التصميم). وفي أواخر الرحلة الاستكشافية، في أبريل 1873، بُذلت محاولة ناجحة جزئيًا لتفجير عدة عوائق في نهر سان خوان، باستخدام براميل من البارود وعدة "طوربيدات" (في هذه الحالة، كانت تعني الألغام، حيث استُخدمت هنا كشحنات متفجرة بسيطة) تم الحصول عليها من محطة الطوربيدات التي أُنشئت حديثًا في نيوبورت. عادت البعثة إلى الولايات المتحدة وقدمت تقريرًا أوليًا بحلول 1 ديسمبر 1874. ^{[ 20 ]}

لم تكن المسارات التي اعتُبرت الأكثر جدوى هي تلك التي تقع على مستوى سطح البحر. ولم تُفضِ هذه الدراسات الاستقصائية إلى أي محاولة جادة لبناء قناة.

خلال فترة تولي روبسون منصب وزير البحرية، شجعت البحرية الأمريكية تطوير تقنيات الغواصات والطوربيدات. ^{[ 21 ]} ورغم أنها لم تكن أول غواصة تُعرض على البحرية، فقد خضعت غواصة تعمل باليد تُدعى " الحوت الذكي" للتقييم خلال فترة ولاية روبسون. بُنيت الغواصة عام 1863، بتمويل جزئي من الحكومة (متوفرة بفضل علاقات أحد المروجين، أوليفر هالستيد، مع إدارة لينكولن)، وخضعت لاختبار خاص عام 1866، حيث نجح رجل في الخروج منها وهي مغمورة، وربط شحنة متفجرة بصندل، ثم عاد إلى الغواصة وفجّر الشحنة، مما أدى إلى تدمير الصندل. وقد أدى صعوبة إيجاد طاقم لتشغيل الغواصة، ونزاع طويل الأمد حول ملكيتها (انتهى بحصول هالستيد عليها)، ^{[ 22 ]} إلى تأخير المزيد من الاختبارات. وأخيرًا، في أكتوبر 1869، عُرض وجود الغواصة على الوزير روبسون. وبعد أن أبدت لجنةٌ عيّنها روبسون رأيًا إيجابيًا بشأن مزايا الغواصة، وقّع روبسون في 29 أكتوبر اتفاقيةً مع هالستيد لشراء الغواصة مقابل 50,000 دولار أمريكي، منها 12,500 دولار مقدمًا، و12,500 دولار أخرى عند إتمام الاختبارات بنجاح، والمبلغ المتبقي وقدره 25,000 دولار عند التنازل عن جميع "الأسرار والاختراعات" المتعلقة بالغواصة. لم تُجرَ الاختبارات الفعلية حتى عام 1872، وقد اعتُبرت هذه الاختبارات غير ناجحة، إذ كانت الغواصة تتسرب منها المياه بغزارة، وكان المبلغ المدفوع مقدمًا هو المبلغ الوحيد الذي أنفقته البحرية على الغواصة.

والأهم من ذلك على المدى الطويل، أن جون هولاند، الذي سينتج في تسعينيات القرن التاسع عشر أولى الغواصات التشغيلية لكل من بريطانيا والولايات المتحدة، قدم تصميمه الأول (غير الناجح) إلى البحرية الأمريكية خلال فترة تولي روبسون منصبه.

في منتصف عام 1869، أمر روبسون أو سلفه بوري (تختلف المصادر) بإنشاء مركز أبحاث، هو محطة طوربيدات البحرية الأمريكية، في جزيرة غوت، بميناء نيوبورت، رود آيلاند . خُصص هذا المركز لتطوير الطوربيدات ومعداتها، والمتفجرات، والمعدات الكهربائية. وخلال سبعينيات القرن التاسع عشر، انصبت جهوده على تحسين الألغام الثابتة والمجرورة، والطوربيدات ذات الصواري. فيما يتعلق بالطوربيدات ذاتية الدفع، فبينما درس المهندسون في المنشأة تصميم طوربيد وايتهيد (الذي طوره المغترب الإنجليزي روبرت وايتهيد في ورشته في فيومي، بالإمبراطورية النمساوية المجرية، وسُوِّق للقوات البحرية العالمية منذ عام 1866 ^{[ 23 ]} )، إلا أنهم رفضوه وشرعوا في تطوير آلة مشابهة جدًا، بتصميم يضم أساسًا كل ما يعرفونه عن طوربيد وايتهيد، مع قيام موظفي المحطة بسد الثغرات في المعلومات المتاحة. ^{[ 24 ]} أصدر روبسون مواصفات غامضة تدعو إلى ذلك

أصبح الطوربيد، الذي عُرف (إلى جانب طوربيدات أخرى معاصرة غاطسة بالكامل وذاتية الدفع) باسم "السمكة"، قادرًا على الغوص لمسافة طويلة بسرعة معقولة، محافظًا على مسار مستقيم، مع بقائه مغمورًا. ^{[ 24 ]} بلغ طول طوربيد "السمكة" الذي أنتجته منشأة نيوبورت 3.8 متر (12.5 قدمًا ) ، ووزنه 220 كيلوغرامًا (480 رطلًا) ، وحمل ما بين 32 و 41 كيلوغرامًا (70-90 رطلًا) من القطن المتفجر كرأس حربي، وكان مداه يتراوح بين 270 و370 مترًا (300-400 ياردة ) . كان الهواء المضغوط يُشغل مروحة رباعية الشفرات قطرها 0.30 متر (قدم واحدة) . أظهرت الاختبارات الأولية أن الطوربيد يعمل، على الرغم من وجود مشاكل في التسرب والتحكم في الاتجاه. أما آلية العمق فكانت تعمل بشكل جيد. ^{[ 24 ]} يبدو أن تطوير مشروع "فيش" قد انتهى عندما تم نقل الرجل المسؤول عن المشروع، الملازم القائد ماثيوز، من نيوبورت في عام 1874.     

خلال فترة تولي روبسون منصبه، جرى تقييم عدة أنواع أخرى من الطوربيدات ذاتية الدفع في نيوبورت. في صيف عام 1872، أجرى المخترع ورائد الأعمال جون ل. لاي، الحاصل على براءات اختراع عديدة متعلقة بالطوربيدات منذ عام 1865، ^{[ 25 ]} اختبارًا لطوربيد ذاتي الدفع يُتحكم فيه عن بُعد ويعمل بغاز ثاني أكسيد الكربون فائق التسخين في منشأة نيوبورت. على الرغم من أن الاختبار سار على ما يرام ظاهريًا، إلا أن الطوربيد نفسه أثبت أنه معقد ومكلف للغاية (15000 دولار أمريكي للوحدة الواحدة بأسعار عام 1872) لدرجة أنه لم يُعتمد في نهاية المطاف من قبل البحرية الأمريكية. مع ذلك، اعتمدت البحرية البيروفية هذا النوع، واستخدمته في معركة أنتوفاغاستا الثانية عام 1879، بينما قامت الحكومة الروسية بتصنيعه بموجب ترخيص على نطاق ضيق جدًا في تاريخ غير محدد. ^{[ 23 ]} كما تم اختبار طوربيد باربر الصاروخي، الذي يعود تاريخه إلى عام 1873، وطوربيد إريكسون، الذي يعمل بالهواء المضغوط الذي يُزود به عبر خرطوم من الشاطئ، خلال هذه الفترة. ومع ذلك، من بين جميع الطوربيدات ذاتية الدفع التي تم تقييمها في منشأة نيوبورت خلال هذه الفترة، لم يدخل الخدمة فعليًا سوى طوربيد واحد، وهو طوربيد هاول الذي يعمل بعجلة الموازنة (الذي طُوّر بين عامي 1870 و1889)، حيث خدم من عام 1889 إلى عام 1898، ثم تم إخراجه من الخدمة تدريجيًا بعد اعتماد نسخة محسّنة بشكل كبير من طوربيد وايتهيد في عام 1894.

في سياق أبحاث الطوربيدات، وخلال فترة تولي روبسون منصبه، كلّفت البحرية الأمريكية سفينتين تجريبيتين لإطلاق الطوربيدات، وهما يو إس إس ألارم  (1873) ويو إس إس إنتربيد  (1874). ويبدو أنه لم يكن لأي منهما ارتباط وثيق بتطوير الطوربيدات ذاتية الدفع؛ إذ لم تُخصّص أي منهما لمنشأة نيوبورت لأكثر من بضعة أشهر (في عامي 1877-1878 وأواخر عام 1874 على التوالي) خلال فترة خدمتهما (حيث عملت كلتاهما بالكامل بطوربيدات ذات صاري خلال تلك الفترات)، وبينما أمضت ألارم معظم فترة خدمتها في إجراء أعمال تجريبية لصالح مكتب الذخائر في واشنطن، أمضت إنتربيد ، بعد بضعة أشهر فقط من الخدمة الفعلية، معظم ما تبقى من عمرها راسية في نيويورك. بينما تشير بعض المصادر إلى أن سفينة "إنتريبد" صُممت لحمل طوربيدات ذاتية الدفع في العمليات، تذكر مصادر أخرى أنه خلال فترة ارتباطها القصيرة نسبيًا بمحطة الطوربيدات عام 1874، ولاحقًا خلال شهرين من الاختبارات في مواقع مختلفة على طول الساحل الشرقي، اقتصرت تدريبات "إنتريبد" على الطوربيدات ذات الصاري. ^{[ 26 ] [ 27 ]} ونظرًا لأن البحرية لم تكن تمتلك طوربيدًا ذاتي الدفع جاهزًا للعمليات حتى عام 1889، فإن فكرة قيام هذه السفينة بأي عمل يُذكر، إن وُجد، باستخدام الطوربيدات ذاتية الدفع في سبعينيات القرن التاسع عشر تبدو مستبعدة.

كانت هناك سفينة صغيرة (طولها 58 قدمًا) وأسرع بكثير (سرعتها القصوى 19 عقدة، وسرعتها المستدامة 16-16.5 عقدة) تُدعى " القارب البخاري رقم 6" أو، بشكل غير رسمي، "البرق"، ذات أهمية أكبر. شاركت هذه السفينة في بعض التجارب لإطلاق طوربيدات ذات صاري على متن سفينة سريعة، لكن الأهمية الدائمة لهذه السفينة تكمن في أن البحرية، بشرائها عام 1876، أسست علاقة متينة مع شركة "هيرشوف" المحلية لبناء السفن في رود آيلاند، وهي شركة ستلعب، في العقود اللاحقة، دورًا رئيسيًا في تطوير زوارق الطوربيد والمدمرات لإيصال الأسلحة الجديدة. ^{[ 28 ]}

بحلول عام 1875، تم تجهيز جميع الطرادات البحرية الأمريكية بطوربيدات ذات صواري وطوربيدات مجرورة، وتم تدريب الضباط البحريين على نشرها.

خضعت إدارة روبسون لوزارة البحرية للتحقيق في مناسبات عديدة. ففي 22 مايو/أيار 1872، عقدت لجنة مختارة للتحقيق في مزاعم التجاوزات في وزارة البحرية، والتي شُكّلت استجابةً لتقارير إخبارية عن مخالفات داخل الوزارة، جلسة استماع. وخلال هذه الجلسة، اتُهم روبسون بتكوين ثروة طائلة تزيد قيمتها عن 500 ألف دولار أمريكي خلال عامين ونصف منذ تعيينه. وقيل إن روبسون وحليفه السياسي، السيناتور السابق ألكسندر كاتيل، قد جنيا أرباحًا طائلة (تجاوزت 1.2 مليون دولار أمريكي) من عقود بيع الفحم والحديد والأخشاب والطوب للبحرية دون طرح مناقصة. كما اتُهم روبسون بسحب 93 ألف دولار أمريكي من أموال الوزارة في 1 يناير/كانون الثاني 1870، عندما كان معظم موظفي الوزارة في إجازة، دون تقديم أي محاسبة مناسبة. أوضح أن ذلك كان لسداد دفعة متأخرة لشركة بناء سفن لم تتلقَ أجرها قبل سنوات مقابل إدخال تعديلات طُلبت في وقت متأخر على ثلاث سفن حربية بنتها شركته. في النهاية، فشل تشارلز أ. دانا، رئيس تحرير صحيفة نيويورك صن، الذي سُمح له (بشكل غريب) بإدارة الإجراءات، وهو المُدّعي الرئيسي لروبسون، في تقديم أي شهود أو أدلة أخرى تدعم اتهاماته، وأُسقطت القضية.

خضعت البحرية، وإدارة روبسون لها، لتحقيق ثانٍ في يوليو 1876 من قبل لجنة الشؤون البحرية بمجلس النواب، برئاسة النائب واشنطن سي. ويتثورن . هذه المرة، وُجهت مجموعة واسعة من الاتهامات، لم تكن جميعها موجهة مباشرة إلى روبسون، ولكنها جميعًا تقريبًا تُسيء إلى إدارته. ^{[ 37 ]} ومن أبرز الاتهامات الموجهة إلى وزارة البحرية كمؤسسة ما يلي:

- إبرام العقود دون اشتراط أي عملية مناقصة تنافسية؛ وعندما كانت المناقصة التنافسية مطلوبة، رفع الأسعار التي تدفعها البحرية عن طريق رفع مبالغ العطاءات الفائزة سرًا بعد إعلان الفائزين، ببساطة عن طريق مسح الرقم الأصلي وإدخال رقم أعلى. الفائزون الحقيقيون ما زالوا يفوزون، لكنهم لم يتقاضوا سوى أجورهم بناءً على عطاءاتهم الفعلية، تاركين الفرق ليتم تقسيمه بين موظفي الإدارة والميسرين؛

- عدم الحصول على إذن لبيع الممتلكات البحرية (لا سيما مخزونات آلات السفن التي تم بناؤها ولكن لم يتم تركيبها في أي سفينة)، وعدم تسليم عائدات بيع هذه السلع إلى الخزانة، كما هو مطلوب بموجب القانون؛

- تحويل الأموال المخصصة لغرض معين إلى غرض آخر دون ترخيص؛

- إنفاق أموال أكثر مما تم تخصيصه خلال سنة معينة، والتستر على مثل هذه الحالات عن طريق تأجيل طلبات الدفع إلى السنة التالية؛

- توظيف عمال غير مؤهلين في أحواض بناء السفن البحرية قبيل الانتخابات مباشرة، ودفع أجور لهم مقابل القيام بالقليل أو لا شيء، كوسيلة لرشوتهم للتصويت لمرشحين معينين؛ أو لأخذ مساهمات سياسية قسرية من تلك الأجور؛

- عدم إنفاذ شروط العقود ضد الموردين الذين لم يلتزموا بها عن طريق فرض غرامات أو عقوبات أخرى ضدهم، وفقًا للقوانين؛

- الفشل في اتخاذ التدابير المناسبة لحماية الممتلكات التي في عهدتهم، لا سيما خلال عملية النقل المتسرعة لحوض بناء السفن التابع للبحرية في فيلادلفيا عام 1874، بما في ذلك جميع المعدات، إلى موقع جديد؛ وقيل إن السرقة كانت متفشية؛

- السماح للأفراد الذين لديهم تضارب في المصالح بفحص وتقييم قيمة الممتلكات التي يتم النظر في شرائها أو بيعها؛ وغالبًا ما ينطوي ذلك على مصادرة ممتلكات مملوكة للبحرية، مما يؤدي إلى بيعها بخصم إلى متعاون، ثم إعادة تقييمها والموافقة على بيعها مرة أخرى للبحرية بالسعر الكامل؛

- السماح للأشخاص بشغل وظائف متعددة، والحصول على أجر كامل عن كل منها؛ في بعض الحالات كان يتم دفع رواتب لهؤلاء الأشخاص للقيام بدوريات في قطع الأشجار المخصصة للبحرية، للحماية من الحصاد العشوائي، بينما يشغلون وظائف بدوام كامل في أحواض بناء السفن التابعة للبحرية على بعد مئات الأميال؛

- والأكثر شهرة، المشاركة في مخطط تم بموجبه بناء سفن جديدة تمامًا بأموال مخصصة لإصلاح السفن الموجودة؛ وقد ظهرت حقيقة أن هذا قد تم مع بعض السفن الخشبية التي تم وضعها في عام 1872 قبل جلسة الاستماع، ولكن حقيقة أن الشيء نفسه كان يتم مع خمس سفن حديدية تم وضعها بعد ذلك بعامين ظلت سرًا في ذلك الوقت.

وتعلق اتهام إضافي بإنفاق 400 ألف دولار على إصلاح 15 أو 16 سفينة حربية مدرعة؛ ولم يتضح في تقرير الأغلبية ما يشير إليه هذا، ولكن قد يكون اتهامًا غير دقيق يشمل كلاً من أموال الإصلاح التي تم تحويلها نحو بناء سفن حربية مدرعة جديدة، وتسليم السفن الحربية المدرعة القديمة إلى بناة السفن الجديدة كدفعة إضافية، قبل أن يتم الكشف عن المخطط الذي يشمل كليهما.

من بين الاتهامات الموجهة إلى روبسون شخصيًا، أنه بعد منح شركة "إيه جي كاتيل وشركاه" - وهي شركة أسسها راعيه السياسي، ولكن يبدو أن شقيقه إي جي كاتيل يديرها الآن - عقدًا بقيمة 30 ألف دولار لشراء الحبوب دون مناقصة، قام السيد كاتيل بإعادة جزء من المبلغ الإجمالي إلى روبسون، ثم استغل النفوذ الذي اكتسبه لتأمين عقود مماثلة لآخرين، مقابل عمولات. وضمن كم هائل من المعاملات الموثقة في دفاتر كاتيل، توجد بعض المدفوعات لروبسون من حساب وُصف بأنه "حساب مكافآت". ويعتقد المتهمون أن مكاسب غير مشروعة قد تم تبييضها من خلال معاملات عقارية، يرتبط الكثير منها بمنزل لقضاء العطلات، يُزعم أن قيمته تبلغ 320 ألف دولار، في لونغ برانش على ساحل نيوجيرسي، حيث يمتلك كاتيل وروبسون حصة مشتركة بنسبة 5%.

برزت علاقة روبسون بالقضايا المصرفية أيضًا خلال جلسات الاستماع عام 1876. قبل مايو 1871، كانت وزارة الخزانة الأمريكية، منذ عام 1805 (مع فترات انقطاع قصيرة)، قد تعاقدت مع دار بارينغ براذرز وشركاه، وهي دار مصرفية مرموقة في لندن، لإدارة الحسابات الخارجية نيابةً عن الحكومة الأمريكية، بما في ذلك البحرية. ولكن في مايو 1871، وبتحريض من روبسون على ما يبدو، انسحبت الحكومة من هذا الاتفاق، وتعاقدت بدلًا منه مع شركة كوك، ماكولوغ وشركاه، وهي شركة أقل رسوخًا بكثير من بارينغ براذرز، لتلبية احتياجاتها المصرفية الخارجية. وكان مدير الشركة الجديدة، جاي كوك، مصرفيًا أمريكيًا بارزًا جمع ثروة طائلة من بيع سندات الحرب خلال الحرب الأهلية، ولم يكن قد افتتح فرعًا له في بريطانيا إلا مؤخرًا. يرى منتقدو روبسون أن توطيد علاقته مع كوك لم يكن مرتبطًا بمهارة الأخير وسمعته كمصرفي، بل كان مرتبطًا أكثر بممتلكاته الكبيرة في الولايات المتحدة، مما جعل كوك وشركاءه "أصدقاءً نافذين للغاية، عندما كانوا مهتمين بنشاط بنجاح الإدارة، وأعداءً خطرين... عندما كانوا غير مبالين أو غير ودودين". ^{[ 38 ]} ذكر روبسون أن شركة كوك اختيرت إلى حد كبير لأنها كانت تُدار بالكامل من قبل أمريكيين، لكن الشركة لم تكن على أساس مالي متين: فقد جاء رأس مالها الأولي بالكامل على شكل ودائع شخصية من قبل المديرين، وبمجرد أن بدأت عقود البحرية في تحويل مبالغ كبيرة من المال عبر البنك، سحب كوك وشركاؤه أموالهم الخاصة بهدوء. بحلول عام 1873، بدأ نفوذ كوك بالتراجع: فقد أفلست شركته المصرفية الأمريكية، جاي كوك وشركاه، في سبتمبر 1873، مما ساهم في اندلاع أزمة 1873. ^{[ 38 ]} وللمساعدة في دعم ما تبقى من موارد كوك المالية، ساعد روبسون في تعيين داعمه السياسي، السيناتور السابق كاتيل، ممثلاً للخزانة في لندن، مما منحه القدرة على تثبيت، بل و"السيطرة والتلاعب"، بالممتلكات المتبقية لشركة كوك، ماكولوغ وشركاه. ^{[ 38 ]}

لم يدم هذا الوضع طويلاً. فعندما عيّن غرانت بنجامين بريستو وزيرًا للخزانة في يونيو 1874، قرر بريستو عدم استمرار كاتيل كممثل للخزانة في الخارج، ورغم اعتراض روبسون، ضغط على غرانت لتعيين جون بيغلو ، رئيس قسم القروض في وزارة الخزانة، بدلاً منه. قبل غرانت اختيار بريستو، لكن بريستو استثار مزيدًا من العداء من روبسون حين أخبر غرانت أن وزارة البحرية تعاني من سوء إدارة مالية، مُلفتًا انتباهه إلى علاقة روبسون بكوك وماكولو. ويبدو أن مستشاري بريستو، الذين اعتقدوا أن هذا الاتهام مبالغ فيه، نصحوه بالهدوء واتباع نهج أقل صدامية.

أخيرًا، لاحظت لجنة مجلس النواب أنه بين عامي 1872 و1876، خصص الكونغرس 56 مليون دولار لوزارة البحرية لإصلاح السفن، والآن، في نهاية تلك الفترة، لم يُعرف مصير نحو 15 مليون دولار. خلال الفترة نفسها، أودع روبسون أكثر من 300 ألف دولار في حسابات مصرفية مختلفة، مدعيًا أن مصدر دخله الوحيد هو راتبه الحكومي، الذي لم يتجاوز 8000 دولار سنويًا. اعتقد العديد من أعضاء اللجنة، لأسباب واضحة، بوجود صلة بين ثروة روبسون المفاجئة والعجز في ميزانية الإصلاح، ولكن، على الرغم من أن تفسيره كان محل شك، لم يشهد أي شاهد بصحة الأدلة الوثائقية ضده، لذا لم تُوجه إليه أي تهمة بهذا الشأن.

ومن بين توصيات الأغلبية لمنع تكرار ما اعتبروه جرائم، كان هناك مشروع قانون يلزم بتقديم تقديرات مفصلة لتكلفة أي مشروع مقترح إلى الكونجرس قبل بدء العمل، ثم الالتزام بها بدقة؛ ومشروع قانون يلغي منصب المهندس المدني من هيكل البحرية؛ وإنشاء مجلس مفوضي البحرية، وهو مجلس من ضباط البحرية يتولى السيطرة على الأمور الإدارية، مثل منح العقود، من وزير البحرية.

أكدت الأغلبية بثقة أنه مع تطبيق هذه الإصلاحات، يمكن بسهولة الحفاظ على البحرية، كما أرادها الكونغرس، بمبلغ 12 مليون دولار سنويًا، أي ما يقارب ثلثي ما كان يُنفق في عهد إدارة روبسون، ^{[ 39 ]} شريطة الالتزام الصارم بجميع القوانين واللوائح. أما فيما يتعلق بتوسيع البحرية، فقد رأوا أن كل ما هو مطلوب يمكن تحقيقه من خلال إنفاق 3 ملايين دولار إضافية سنويًا. واختتمت الأغلبية بتوصية بإحالة محضر الجلسة إلى لجنة الشؤون القضائية في مجلس النواب، وأنه إذا وجدت تلك اللجنة، من خلال أي ثغرات أو تفسيرات بديلة، أن روبسون وغيره من الأفراد الذين تم تحديدهم كمخالفين لم يرتكبوا أي جرائم، فعليها مراجعة القوانين للتأكد من تعريف هذه الجرائم، في المستقبل، على أنها جرائم جنائية. ^{[ 33 ]}

وفي ردها على ذلك، جادلت الأقلية الجمهورية بأنه في سياق سبعينيات القرن التاسع عشر، فإن الالتزام الصارم بالقوانين سيجعل من المستحيل الحفاظ على قوة بحرية قادرة على تقديم خدمة مفيدة:

«لا يجوز للأغلبية، في آنٍ واحد، أن تشكو من وزير البحرية لعدم امتلاكه أسطولاً بحرياً أكبر أو أشدّ قوة، ثم تنكر عليه في اللحظة التالية حقه في إعادة بناء أو تجديد حتى تلك التي يمتلكها، دون تفويض خاص من الكونغرس؛ وأن تدينه لعدم امتلاكه مدافع محلزنة من أكبر العيارات، وفي الوقت نفسه تنكر عليه سلطته في إجراء تجارب حتى في هذا الاتجاه؛ وأن تشكو من أن السفن الحربية المدرعة في البلاد في حالة غير مكتملة وغير مجدية، وفي الوقت نفسه تعلن أنه ينتهك القانون عندما يعيد بناءها ويجعلها فعّالة. ومع ذلك، هذا هو الموقف الذي اتخذته أغلبية هذه اللجنة، الذين ذهبوا إلى حدّ إنكار أن للوزير سلطة تفكيك سفينة تابعة للبحرية واستخدام المواد المأخوذة منها لإصلاح وإعادة بناء سفن حربية أخرى! ^{[ 40 ]} »

وبعد خمسة أشهر من جلسة الاستماع، استخدم الرئيس غرانت نفس اللغة في دفاعه عن روبسون خلال خطابه الأخير عن حالة الاتحاد. ^{[ 41 ]}

أشارت الأقلية الجمهورية إلى أن بعض من اتهموا الوزارة قد انتهكوا بأنفسهم القوانين نفسها التي اتُهم روبسون ومرؤوسيه في الوزارة بانتهاكها. ومن الأمثلة البارزة على ذلك إنفاق بورتر، بمبادرة شخصية منه، مبلغ 29,500 دولار من أموال البحرية لتجديد اليخت " أمريكا" الذي يعود لما قبل الحرب ، وذلك لتمكينه من المشاركة في سباق تحت راية الأدميرال. ^{[ 42 ]} واقترح الأعضاء الجمهوريون أن مثل هذه التصرفات، التي دفعت روبسون، بعد توليه منصبه بفترة وجيزة، إلى اتخاذ خطوات للحد من أنشطة الأدميرال، تُعطي فكرة عما قد يحدث إذا أنشأت البحرية، بناءً على توصية الأغلبية الديمقراطية، مجلس مفوضين ليحل محل مكاتب البحرية، أو على الأقل ليشرف عليها مباشرة، لضمان الامتثال للوائح. كان هناك مجلس كهذا، يتألف في الغالب من كبار ضباط الخطوط، من عام 1815 إلى عام 1843، ولكن تم إلغاؤه لأنه تم إدراك، حتى في أربعينيات القرن التاسع عشر، أن هؤلاء الضباط يفتقرون إلى فهم المجالات المتخصصة التي أصبحت ذات أهمية بالغة، مثل هندسة البخار والمدفعية بعيدة المدى، فضلاً عن فهم أساسي لمدى سرعة تحول التكنولوجيا الجديدة حتى تكنولوجيا حقبة الحرب الأهلية إلى تكنولوجيا عفا عليها الزمن. كانت الحاجة إلى كوادر فنية في مناصب عليا هي ما أدى إلى إنشاء نظام المكاتب في عام 1843. ويمكن إيجاد مثال على مدى تقادم ضباط الخطوط الأمامية في حجة بارزة وردت في تقرير الأغلبية الديمقراطية: ففي بيان مطول، عارضت الأغلبية بشدة اعتماد المحركات المركبة في سفن البحرية، والتي تسمح باستخدام البخار الناتج عن الغلايات أكثر من مرة لتشغيل أسطوانة عالية الضغط أولاً، ثم أسطوانة أو أكثر ذات قدرة أقل، مما يزيد من الطاقة المستخرجة من ذلك البخار، ويقلل من استهلاك الوقود اللازم لتسخينه. لم يدرك ضباط الخطوط الأمامية أن الفرق لا يكمن فقط في استخدام بخار أكثر سخونة وضغطًا - والذي زعموا أنه يمكن تطبيقه ببساطة على المحركات التقليدية الأبسط، بنتائج مماثلة. كان ضباط الهندسة، في الداخل والخارج، أكثر دراية، وبحلول عام 1890 تقريبًا، حلت محركات التمدد المزدوج، ثم الثلاثي، محل محركات التمدد الأحادي تمامًا في السفن البحرية حول العالم.