سكة حديد بالتيمور وأوهايو

وصل خط السكة الحديد إلى نهر أوهايو عام ١٨٥٢، بعد ٢٤ عامًا من بدء المشروع. منذ تأسيسه، كان من أهم أهداف السكة الحديد ربط مركز النقل على الساحل الشرقي، بالتيمور ، عبر نهر أوهايو بالولايات الوسطى الغربية . ومن خلال عبور جبال الأبلاش ، وهو تحدٍ تقني، ربط خط السكة الحديد المناطق الجديدة والمزدهرة التي كانت تُعرف آنذاك بالغرب، بما في ذلك أوهايو وإنديانا وكنتاكي ، بشبكة السكك الحديدية والقوارب على الساحل الشرقي، من ماريلاند شمالًا. لم يكن هناك خط سكة حديد يربط بين ماريلاند وفرجينيا حتى افتتحت شركة بالتيمور وأوهايو جسر هاربرز فيري عام ١٨٣٩.

ابتداءً من عام 1825، وفرت قناة إيري وسيلة نقل مائية تعمل بقوة الحيوانات، تربط مدينة نيويورك بولاية أوهايو عبر بحيرة إيري . واستغرقت الرحلة عشرة أيام من مدينة بوفالو، نيويورك ، باتجاه مجرى النهر إلى مدينة نيويورك. أما طريق كمبرلاند ، الذي أصبح فيما بعد بداية الطريق الوطني الممول اتحاديًا ، فقد وفر وصلة برية للنقل الذي تعمل فيه الحيوانات بين كمبرلاند، ماريلاند ، على نهر بوتوماك، وويلينغ ، فيرجينيا ، في ولاية فيرجينيا الغربية الحالية ، على نهر أوهايو، وذلك عند اكتماله عام 1837. وكان ثاني طريق معبد في البلاد. ومع ذلك، فقد أظهر قاطرة ديويت كلينتون لعام 1831 ، التي كانت تسير بين ألباني وسكنكتادي ، نيويورك ، سرعات بلغت 25 ميلاً في الساعة (40 كم/ساعة) ، مما أدى إلى انخفاض كبير في تكلفة النقل وأعلن عن قرب نهاية أنظمة القنوات والطرق السريعة، والتي لم يكتمل الكثير منها لأنها كانت أو ستصبح قريباً قديمة. 

في نيويورك، أدى الدعم السياسي لقناة إيري إلى إبعاد احتمال بناء خط سكة حديد ليحل محلها، والذي لم يتم افتتاحه بالكامل حتى عام 1844. جعلت الجبال في بنسلفانيا البناء في الجزء الغربي من الولاية مكلفًا وصعبًا من الناحية الفنية؛ لم يتم افتتاح خط سكة حديد بنسلفانيا ، الذي يربط بين بيتسبرغ وفيلادلفيا ، بالكامل حتى عام 1852، ولم يكن هناك خط سكة حديد غربًا من بيتسبرغ إلى أوهايو لعدة سنوات أخرى.

واجهت مدينة بالتيمور الساحلية سريعة النمو في ولاية ماريلاند ركودًا اقتصاديًا ما لم تفتح طريقًا تجاريًا إلى الولايات الغربية. في 27 فبراير 1827، درس خمسة وعشرون تاجرًا ومصرفيًا أفضل السبل لاستعادة "ذلك الجزء من التجارة الغربية الذي انحرف عنها مؤخرًا بسبب إدخال الملاحة البخارية". ^{[ 7 ] [ 8 ]} وكان حلهم هو بناء خط سكة حديد: أحد أوائل الخطوط التجارية في العالم. ^{[ 9 ]}

نجحت خططهم رغم العديد من المشاكل السياسية التي واجهوها من مؤيدي القناة وشركات السكك الحديدية الأخرى. سُمح لشركة سكك حديد بنسلفانيا وحدها بالبناء في ولاية بنسلفانيا، مما استلزم من شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو الالتفاف حول ركن من الولاية، مع أن شركة سكك حديد بنسلفانيا لم تكن تعمل أصلاً في تلك المنطقة من بنسلفانيا.

تطورت شركة السكك الحديدية من قاعدة رأسمالية قدرها 3 ملايين دولار عام 1827 (ما يعادل 85 مليون دولار عام 2025 ) إلى مشروع ضخم يحقق أرباحًا سنوية قدرها 2.7 مليون دولار على خط سكة حديدية يبلغ طوله 380 ميلًا (610 كيلومترات) عام 1854، مع نقل 19 مليون راكب لكل ميل. وقد نقلت السكك الحديدية شحنات بعشرات الملايين من الدولارات من وإلى بالتيمور ومناطقها الداخلية المتنامية غربًا، مما جعل المدينة العاصمة التجارية والمالية للمنطقة الواقعة جنوب فيلادلفيا. ^{[ 10 ]} 

على الرغم من أن خط سكة حديد ألباني وسكنكتادي قد تأسس قبل ذلك بعام، أي في عام 1826، إلا أن خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو كان أول خط سكة حديد يُفتتح في الولايات المتحدة. وكان فيليب إي. توماس وجورج براون من رواد السكك الحديدية. ^{[ 7 ] [ 11 ]} في عام 1826، قاما بدراسة مشاريع السكك الحديدية في إنجلترا ، والتي كانت آنذاك تخضع لاختبارات شاملة كمشاريع تجارية. ^{[ 11 ]} وبعد إتمام دراستهما، عقدا اجتماعًا تنظيميًا في 12 فبراير 1827، ضم حوالي خمسة وعشرين مواطنًا، معظمهم من تجار أو مصرفيي بالتيمور. ^{[ 11 ]} وبموجب الفصل 123 من قوانين دورة عام 1826 في ولاية ماريلاند ، الذي صدر في 28 فبراير 1827، وقانون ولاية فرجينيا الصادر في 8 مارس 1827، تم تأسيس شركة سكة حديد بالتيمور وأوهايو ، التي كُلفت ببناء خط سكة حديد من ميناء بالتيمور غربًا إلى نقطة مناسبة على نهر أوهايو. كان الهدف من إنشاء خط السكة الحديد، الذي تأسس رسميًا في 24 أبريل، توفير طريق أسرع لنقل البضائع من الغرب الأوسط إلى الساحل الشرقي مقارنةً بقناة إيري الناجحة للغاية ولكنها بطيئة عبر شمال ولاية نيويورك . انتُخب توماس أول رئيس للشركة، وبراون أمينًا للصندوق. حُدد رأس مال الشركة المقترحة بخمسة ملايين دولار، ^{[ 12 ]} ولكن شركة بالتيمور وأوهايو (B&O) مُوّلت مبدئيًا في عام 1827 بإصدار أسهم بقيمة ثلاثة ملايين دولار. خُصص نصف هذه الأسهم لحكومة ولاية ماريلاند، التي استثمرت مليون دولار، ولحكومة مدينة بالتيمور، التي استثمرت خمسمئة ألف دولار. أما رأس المال الخاص المتبقي، فقد اشتراه حوالي 22 ألف شخص، أي ما يعادل ربع سكان المدينة آنذاك. ^{[ 13 ]}

بدأ البناء في 4 يوليو 1828.

شُيِّدت المسارات الأولية باستخدام دعامات من الجرانيت تعلوها قضبان حديدية . افتُتح القسم الأول، من بالتيمور غربًا إلى إليكوتس ميلز (المعروفة الآن باسم مدينة إليكوت )، في 24 مايو 1830. وبينما عُرضت قاطرة بخارية ( توم ثامب ) على خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو في عام 1830، لم يتحول خط السكة الحديد إلى استخدام البخار حتى عام 1831، وكانت أولى القطارات في الرحلة ذهابًا وإيابًا التي يبلغ طولها 42 كيلومترًا (26 ميلًا) إلى إليكوتس ميلز تُجرّ بواسطة الخيول. ^{[ 14 ]} 

انطلق خط السكة الحديد من إليكوتس ميلز، متتبعًا مجرى نهر باتابسكو حتى نقطة مرتفعة قرب بارز ريدج (المعروفة الآن باسم ماونت إيري )، حيث انحدر إلى وديان نهري مونوكاسي وبوتوماك. وافتُتحت امتدادات أخرى إلى فريدريك (بما في ذلك فرع فريدريك القصير ) في 1 ديسمبر 1831؛ وبوينت أوف روكس في 2 أبريل 1832؛ وساندي هوك في 1 ديسمبر 1834. وظلت ساندي هوك، الواقعة على الضفة الشمالية لنهر بوتوماك، نهاية الخط حتى عام 1836، حين افتتحت السكة الحديد جسرها فوق نهر بوتوماك للوصول إلى هاربرز فيري (التي كانت آنذاك فيرجينيا، وهي الآن فيرجينيا الغربية). وفي عام 1837، تم افتتاح وصلة في هاربرز فيري مع خط سكة حديد وينشستر وبوتوماك ، الممتد جنوب غربًا إلى وينشستر، فيرجينيا .

انطلق خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو غربًا من هاربرز فيري، فوصل إلى مارتينسبيرغ في مايو 1842، ثم هانكوك في يونيو 1842، وكامبرلاند في 5 نوفمبر 1842، والتي ظلت المحطة النهائية للخط لسنوات عديدة. وافتُتحت أقسام إضافية إلى بيدمونت في 21 يوليو 1851، وفيرمونت في 22 يونيو 1852. وفي وقت لاحق من ذلك العام، وصل خط بالتيمور وأوهايو أخيرًا إلى نهر أوهايو عند ماوندسفيل ، حيث بُنيت مرافق الميناء، تلتها ويلينغ (التي كانت آنذاك فيرجينيا، وهي الآن فيرجينيا الغربية) في 1 يناير 1853. وظلت ويلينغ المحطة النهائية طوال فترة الحرب الأهلية الأمريكية إلى أن تم بناء جسر عبر نهر أوهايو.

تسببت المساحة الضيقة المتاحة من الأرض على طول نهر بوتوماك بين بوينت أوف روكس وهاربرز فيري في سنوات من المعارك القانونية بين شركة بالتيمور وأوهايو (B&O) وقناة تشيسابيك وأوهايو (C&O) ، حيث سعت كلتاهما إلى منع الأخرى من استخدامها. ^{[ 15 ] [ 16 ]} وفي نهاية المطاف، سمح حل وسط للشركتين بتقاسم حق المرور . كما انتصرت شركة بالتيمور وأوهايو في دعوى قضائية رفعتها ضدها شركة طريق واشنطن وبالتيمور السريع. ^{[ 17 ]}

سعت شركة بالتيمور وأوهايو (B&O) إلى ربط وادي شيناندواه في فرجينيا ، بالإضافة إلى أجزاء من غرب فرجينيا التي تصب مياهها في وادي نهر أوهايو، ومن ثم في نهر المسيسيبي ، مثل ويلينغ (حيث يعبر الطريق الوطني نهر أوهايو) ووادي نهر كاناوا . مع ذلك، فضّل العديد من السياسيين في فرجينيا نقل المعادن والأخشاب والمنتجات الزراعية من تلك المناطق عبر ريتشموند لتصل إلى المحيط الأطلسي عبر نورفولك ، على الرغم من أن قناة نهر جيمس كانت تتطلب صيانة مكثفة ولم تُستكمل قط عبر جبال الأبلاش إلى حوض نهر أوهايو. وهكذا، فبينما وصل خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) إلى ويلينغ عام 1853، إلا أن التسويات السياسية حالت دون وصوله إلى غرافتون إلا للربط بباركرسبيرغ على نهر أوهايو عبر وصلة مع خط سكة حديد شمال غرب فرجينيا الذي اكتمل عام 1857. وخلال "احتفالات السكك الحديدية الكبرى عام 1857"، استقلّت مجموعة كبيرة من الشخصيات البارزة قطار B&O في بالتيمور، ثم انتقلوا إلى سفن بخارية نقلتهم من ويلينغ إلى ماريتا، أوهايو ، حيث استقلوا قطارًا إلى سينسيناتي، وبعد احتفال آخر، استقلوا خط سكة حديد أوهايو وميسيسيبي الذي أوصلهم إلى سانت لويس، ميسوري، بعد ثلاثة أيام من بدء رحلتهم. ^{[ 18 ]} ولم يصل خط B&O إلى تشارلستون (عند ملتقى نهري كاناوا وإلك) وهانتينغتون (التي سُمّيت على اسم أحد كبار مستثمري B&O) على نهر أوهايو إلا بعد أكثر من عقد من الحرب الأهلية الأمريكية وتأسيس ولاية فرجينيا الغربية .

في غضون ذلك، منحت ولاية ماريلاند شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) ترخيصًا لإنشاء خط سكة حديد من بالتيمور إلى واشنطن العاصمة عام 1831، وافتُتح فرع واشنطن عام 1835. ^{[ 19 ] : 157} وارتبط هذا الخط بالخط الرئيسي الأصلي في ريلاي، ماريلاند ، عابرًا نهر باتابسكو على جسر توماس (الذي لا يزال أحد أبرز معالم شركة B&O). مُوِّل هذا الخط جزئيًا من قِبل ولاية ماريلاند، وشُغِّل بشكل منفصل حتى سبعينيات القرن التاسع عشر، حيث كانت ماريلاند تحصل على 25% من إجمالي إيرادات الركاب. كما منع ترخيص شركة B&O فرض أي ضرائب إضافية على السكة الحديدية، وقد أُيِّد هذا البند في أربعينيات القرن التاسع عشر بعد أن حاولت مدينة بالتيمور فرض ضرائب عليها. ^{[ 20 ]} بُني فرع واشنطن هذا بالحجر، على غرار الخط الرئيسي الأصلي. إلا أنه بحلول ذلك الوقت، لم يعد يُستخدم السكة الخشبية في الإنشاءات الجديدة. لم تصمد معظم الجسور الحجرية على خط السكة الحديد الرئيسي القديم طويلًا، إذ جرفتها الفيضانات الدورية لنهر باتابسكو، واستُبدلت في البداية بجسور بولمان ذات العوارض . وارتبط خط سكة حديد أنابوليس وإلك ريدج المؤدي إلى أنابوليس بهذا الخط عند تقاطع أنابوليس عام ١٨٤٠. وكشرط غير مكتوب للميثاق، كان من المفهوم أن ولاية ماريلاند لن تمنح امتيازًا لأي خط منافس بين بالتيمور وواشنطن، ولم تتم الموافقة على أي امتيازات من هذا القبيل إلا بعد الحرب الأهلية الأمريكية بفترة طويلة، عندما استحوذت شركة سكة حديد بنسلفانيا على خط سكة حديد في شبه جزيرة ديلمارفا، والذي كان يتمتع بصلاحية إنشاء خطوط فرعية قصيرة، مما مكّنها من الربط بواشنطن عبر بوي، ماريلاند .

سعت شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) أيضًا إلى الوصول إلى بيتسبرغ وحقول الفحم في غرب بنسلفانيا وأوهايو. ورغم سعي مديري سكك حديد بنسلفانيا لاحتكار الخدمة في ولايتهم، إلا أن التأخير في مدّ خط السكة الحديدية إلى بيتسبرغ دفع المجلس التشريعي لولاية بنسلفانيا عام 1846 إلى اشتراط إتمام الإنشاء في غضون عشر سنوات، وإلا سيُسمح بالمنافسة. وقد أنهت سكك حديد بنسلفانيا خطها العابر لجبال أليغيني قبل عامين من الموعد المحدد. وبعد رفض منحها خطًا مباشرًا إلى بيتسبرغ، دعمت شركة B&O تطوير خط سكة حديد بيتسبرغ وكونيلسفيل، بقيادة كبير مهندسيها السابق بنيامين لاتروب، حتى سيطرت عليه بالكامل عند اكتمال الربط الأخير بكامبرلاند، ميريلاند ، عام 1871.

في أوائل القرن العشرين، شغل إف إيه دوربان، الرئيس السابق لسكك حديد دي تي آند آي وآن أربور ، منصب المستشار العام حتى وفاته المفاجئة عام 1915 عن عمر يناهز 60 عامًا. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

عندما بدأ تشييد خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو في عشرينيات القرن التاسع عشر، كانت هندسة السكك الحديدية في بداياتها. ولعدم التأكد من المواد المناسبة، فضّلت الشركة المتانة، فبنت العديد من منشآتها الأولى من الجرانيت. حتى قاعدة السكة التي رُبطت بها قضبان السكك الحديدية كانت مصنوعة من الحجر.

على الرغم من أن الجرانيت سرعان ما أثبت أنه غير مناسب للسكك الحديدية ومكلف للغاية، إلا أن معظم جسور شركة بالتيمور وأوهايو الضخمة ما زالت قائمة حتى يومنا هذا، والعديد منها لا يزال قيد الاستخدام الفعلي من قبل شركة سي إس إكس للسكك الحديدية. يُعد جسر كارولتون في بالتيمور ، الذي سُمي تكريمًا لتشارلز كارول من كارولتون ، أول جسر لشركة بالتيمور وأوهايو، وهو أقدم جسر سكك حديدية في الأمريكتين لا يزال يُستخدم لعبور القطارات (وثالث أقدم جسر في العالم، بعد جسر سكرين في دارلينجتون، المملكة المتحدة، الذي بُني بين عامي 1824 و1825، وجسر باساليج في نيوبورت، المملكة المتحدة، الذي بُني عام 1826). ^{[ 23 ] [ 24 ]} كان جسر توماس في ريلاي، ماريلاند ، أطول جسر في الولايات المتحدة عند اكتماله عام 1835، ولا يزال قيد الاستخدام أيضًا. استخدمت شركة بالتيمور وأوهايو تصميم جسر بولمان ذي الجمالون الحديدي على نطاق واسع في منتصف القرن التاسع عشر، حيث ساهمت متانته وسهولة تركيبه في تسريع بناء السكك الحديدية.

عندما قامت شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) ببناء الخط الرئيسي غربًا إلى بارز ريدج ، بالقرب من ماونت إيري، ميريلاند ، كانت معلوماتها محدودة حول قدرات قاطرات البخار؛ إذ كان الخط آنذاك يضم ثلاث قاطرات فقط: يورك، وأتلانتيك، وفرانكلين . ^{[ 25 ] : 70} وعند التخطيط لتمديد الخط إلى ساندي هوك، ميريلاند ، ثم هاربرز فيري ، لم تكن الشركة متأكدة من قدرة عجلات القاطرات المعدنية على التشبث بالسكك الحديدية المعدنية بشكل كافٍ لسحب القطار إلى قمة التل. فقررت الشركة إنشاء منحدرين مائلين ، أحدهما على كل جانب من التل، حيث تُستخدم فرق من الخيول، وربما رافعات تعمل بالبخار، للمساعدة في سحب القطارات إلى أعلى التل. وسرعان ما أثبت المنحدران، اللذان يبلغ طول كل منهما حوالي ميل واحد، أنهما يمثلان عائقًا تشغيليًا . وقبل نهاية عقد الثلاثينيات من القرن التاسع عشر، أنشأت شركة B&O مسارًا بديلًا بطول 8.9 كيلومتر (5.5 ميل) عُرف باسم حلقة ماونت إيري. تم التخلي عن الطائرات بسرعة ونسيانها، على الرغم من أن بعض القطع الأثرية لا تزال باقية حتى يومنا هذا. 

في عام ١٨٤٣، خصص الكونغرس مبلغ ٣٠,٠٠٠ دولار لإنشاء خط تلغراف تجريبي بطول ٣٨ ميلاً (٦١ كيلومتراً) بين واشنطن العاصمة وبالتيمور على طول مسار سكة حديد بالتيمور وأوهايو. وافقت سكة حديد بالتيمور وأوهايو على المشروع بشرط أن يكون لها حق استخدام الخط مجاناً عند اكتماله. وفي الأول من مايو ١٨٤٤، جرى عرضٌ مُبهرٌ عندما أُرسلت عبر التلغراف أنباء ترشيح حزب الويغ لهنري كلاي لرئاسة الولايات المتحدة من مؤتمر الحزب في بالتيمور إلى مبنى الكابيتول في واشنطن. وفي ٢٤ مايو ١٨٤٤، افتُتح الخط رسمياً عندما أرسل صموئيل مورس كلماته الشهيرة "ما أعظم صنع الله" من محطة ماونت كلير التابعة لسكة حديد بالتيمور وأوهايو إلى مبنى الكابيتول عبر التلغراف. ^{[ ٢٦ ]} 

لوحة " مؤسسو سكة حديد بالتيمور وأوهايو " (1891) للفنان فرانسيس بلاكويل ماير ، تُصوّر تاريخ السكة الحديدية (من اليسار إلى اليمين) بدءًا من تأسيسها عام 1827 وحتى عام 1880. يظهر في اللوحة على اليسار كلٌ من فيليب إي. توماس ، وجورج براون ، وتشارلز كارول من كارولتون ، وآخرون. يجلس صموئيل إف. بي. مورس في وسط اللوحة إلى اليسار (يحمل شريط التلغراف)، بينما يجلس جون دبليو. غاريت على اليمين. تُعرض اللوحة الأصلية حاليًا في مقر شركة سي إس إكس للنقل في جاكسونفيل، فلوريدا ، بينما تُعرض نسخة طبق الأصل منها في متحف سكة حديد بالتيمور وأوهايو .

خلافًا للاعتقاد السائد، لم تكن شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) أول شركة سكك حديدية مرخصة في الولايات المتحدة؛ فقد حصل جون ستيفنز على ترخيص لسكك حديد نيوجيرسي عام 1815. ^{[ 27 ]} مع ذلك، كانت B&O أول شركة تشغل قاطرة بُنيت في أمريكا، وهي قاطرة "توم ثامب" عام 1829. كما أنشأت أول محطة للركاب والشحن (ماونت كلير عام 1829)، وكانت أول شركة سكك حديدية تحقق إيرادات من نقل الركاب في ديسمبر 1829، ونشرت جدول مواعيدها في 23 مايو 1830. وفي ليلة عيد الميلاد عام 1852، اكتمل خط سكة حديد B&O بين بالتيمور ونهر أوهايو بالقرب من ماوندسفيل، فيرجينيا الغربية . ^{[ 28 ]}

تسببت الملكية الحكومية الجزئية في بعض المشاكل التشغيلية. فمن بين أعضاء مجلس الإدارة الثلاثين ، انتخب المساهمون اثني عشر عضوًا، بينما عُيّن ثمانية عشر عضوًا إما من قبل ولاية ماريلاند أو مجلس مدينة بالتيمور . ^{[ 29 ]} تضاربت مصالح العديد منهم: فقد رغب المديرون المعينون من قبل الولاية والمدينة في خفض أسعار التذاكر وتمويل جميع أعمال البناء من إيرادات الشركة، بينما رغب المديرون المنتخبون من قبل المساهمين في تحقيق أرباح وتوزيعات أرباح أكبر . وازدادت حدة هذه الصراعات في خمسينيات القرن التاسع عشر بعد اكتمال قناة تشيسابيك وأوهايو، مما زاد من المنافسة لشركة بالتيمور وأوهايو. في عام 1853، وبعد ترشيحه من قبل المساهم الكبير وعضو مجلس الإدارة جونز هوبكنز ، أصبح جون دبليو غاريت رئيسًا لشركة بالتيمور وأوهايو، وهو المنصب الذي شغله حتى وفاته عام 1884. ^{[ 30 ]} في السنة الأولى من رئاسته، خُفّضت تكاليف التشغيل للشركة من 65% من الإيرادات إلى 46%، ^{[ 29 ]} وبدأت شركة السكك الحديدية بتوزيع الأرباح على مساهميها.

لعبت شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو دورًا محوريًا، وحظيت باهتمام وطني، في التصدي لغارة جون براون، المناصر لإلغاء العبودية ، على هاربرز فيري ، فيرجينيا (التي أصبحت لاحقًا جزءًا من ولاية فرجينيا الغربية عام 1863)، في أكتوبر 1859. وكان هايوارد شيبرد ، عامل نقل البضائع الأسود ، الذي نُصب له نصب تذكاري في هاربرز فيري ، أول القتلى؛ وفي اليوم التالي، قُتل فونتين بيكهام، مدير المحطة ورئيس بلدية المدينة. وكان المهاجمون قد قطعوا خط التلغراف، وأوقفوا قطار ويلينغ السريع المتجه إلى بالتيمور، والذي كان من المقرر أن يسير في الساعة 1:30 صباحًا، ولكن بعد عدة ساعات، سُمح للقطار بمواصلة رحلته، وفي أول محطة تتوفر فيها خدمة التلغراف (مونوكاسي)، أرسل قائد القطار برقية إلى مقر شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو. ^{[ 31 ] [ 32 ]} بعد التأكد من محطة مارتينسبيرغ (عبر ويلينغ، بسبب انقطاع خط التلغراف) من أن التقرير لم يكن خدعة، أرسل غاريت برقية إلى الرئيس جيمس بوكانان ، ووزير الحرب ، وحاكم ولاية فرجينيا ، والجنرال جورج هيوم ستيوارت، قائد ميليشيا ماريلاند، يُبلغهم فيها بالانتفاضة الجارية. ^{[ 33 ]} وفرت شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو عرباتها للجيش. في الساعة 3:20 مساءً، غادر قطار محطة واشنطن وعلى متنه 87 جنديًا من مشاة البحرية الأمريكية ومدفعان هاوتزر، وفي الساعة 3:45 مساءً، انطلق قطار آخر من مدينة فريدريك بولاية ماريلاند، الأقرب إلى المنطقة ، حاملاً ثلاث سرايا من ميليشيا ماريلاند بقيادة العقيد إدوارد شرايفر. توقفت هذه القطارات قبل الجسر في ساندي هوك بولاية ماريلاند (نهاية الخط قبل بناء الجسر)، وواصلت القوات عبور الجسر سيرًا على الأقدام. سرعان ما غادر ويليام بريسكوت سميث، مسؤول النقل في شركة غاريت، مدينة بالتيمور، برفقة الجنرال تشارلز جي. إيغرتون الابن من ولاية ماريلاند ولواء المشاة الخفيفة الثاني ، الذي استقلّ القطار نفسه حاملاً جنود المارينز على متن قطار القوات الفيدرالية عند مفترق الطرق في ريلاي، ماريلاند . كان الجميع ينتظرون المقدم روبرت إي. لي والملازم جيه إي بي ستيوارت ، اللذين تلقيا أوامر من وزير الحرب باستعادة هاربرز فيري والقبض على الثوار المناهضين للعبودية، وهو ما نفّذاه بسرعة. ^{[ 31 ] [ 34 ] [ 35 ]} أفاد غاريت بارتياح واضح في اليوم التالي أنه باستثناء خط التلغراف المقطوع، والذي تم إصلاحه بسرعة، لم يلحق أي ضرر بأي من مسارات أو معدات أو منشآت شركة بالتيمور وأوهايو للسكك الحديدية.  

نشرت حكومة ولاية ماريلاند في كتاب العديد من البرقيات التي أرسلها موظفو وإدارة شركة B&O أثناء المداهمة. ^{[ 36 ]}

مع بداية الحرب الأهلية ، امتلكت شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو 236  قاطرة، و128  عربة ركاب، و3451  عربة قطار، و 513 ميلاً (826 كيلومتراً) من خطوط السكك الحديدية، جميعها في ولايات تقع جنوب خط ماسون-ديكسون ، كما أشار غاريت قبل بدء الحرب. ورغم تعاطف العديد من سكان ماريلاند مع الجنوب ، إلا أن غاريت وهوبكنز أيدا الاتحاد . وأصبحت شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو ذات أهمية بالغة للحكومة الفيدرالية خلال الحرب الأهلية، إذ كانت خط السكك الحديدية الرئيسي الذي يربط واشنطن العاصمة بالولايات الشمالية، وخاصة غرب جبال الأبلاش. 

إلا أن مشكلتها الأساسية تمثلت في سيمون كاميرون ، أول وزير حرب في عهد لينكولن، والذي كان مساهمًا رئيسيًا في شركة سكة حديد نورث سنترال المنافسة، والتي كانت تتلقى شحنات نقل البضائع لمسافات طويلة المتجهة إلى بالتيمور من شركة سكة حديد بنسلفانيا المنافسة . ^{[ 37 ]} علاوة على ذلك، سعت شركة سكة حديد بنسلفانيا ومستثمرون آخرون للحصول على إذن لإنشاء خطوط سكك حديدية هددت احتكارات شركة بالتيمور وأوهايو على فرع واشنطن (بين ريلاي وواشنطن العاصمة) وغربًا عبر كمبرلاند، ميريلاند. كما كلفت الغارات والمعارك خلال الحرب شركة بالتيمور وأوهايو خسائر فادحة، لم يتم تعويض الكثير منها. احتفظ بريسكوت سميث، مدير النقل، بمذكرات خلال سنوات الحرب، يصف فيها حوادث مثل خروج قطار فحم مكون من 50 عربة عن مساره في يونيو 1861، حيث سقط في وادٍ بعد تدمير جسر (احترق الحطام لأشهر وأذاب قواديس الفحم المعدنية)، بالإضافة إلى قطارات حديدية مدرعة لاحقة (أحدها لم يتعطل إلا بعد أن اخترقت قذيفة مدفعية المرجل). ^{[ 38 ]}

1863–1865

تميز النصف الثاني من الحرب الأهلية بالغارات شبه المستمرة، مما أعاق بشدة دفاع الاتحاد عن واشنطن العاصمة. وكثيراً ما فشلت قوات الاتحاد وقادته في تأمين المنطقة بشكل صحيح، على الرغم من الأهمية الحيوية لخط سكة حديد بالتيمور وأوهايو بالنسبة لقضية الاتحاد.

لا توجد مصلحة تتضرر هنا باستثناء سكة حديد بالتيمور وأوهايو، ولن أقسم قواتي لحمايتها.

— الجنرال فيليب شيريدان ^{[ 48 ]}

سمحت هذه الاستراتيجية العسكرية، أو بالأحرى غيابها، لقادة الكونفدرالية بالمساهمة بشكل كبير في إطالة أمد الحرب، من خلال شن عمليات عسكرية واسعة النطاق ضد المنطقة وخط السكة الحديد.

قبل معركة مونوكاسي ، بدأ عملاء شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) بالإبلاغ عن تحركات القوات الكونفدرالية قبل أحد عشر يومًا من المعركة، وقام غاريت بتمرير معلوماتهم الاستخباراتية إلى السلطات في وزارة الحرب وإلى اللواء ليو والاس ، قائد القسم المسؤول عن الدفاع عن المنطقة. ومع تقدم الاستعدادات للمعركة، وفرت شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو النقل للقوات الفيدرالية والذخائر، وفي مناسبتين اتصل الرئيس أبراهام لينكولن بغاريت مباشرةً للحصول على مزيد من المعلومات. ورغم خسارة قوات الاتحاد في هذه المعركة، إلا أن التأخير سمح ليوليسيس إس. غرانت بصد هجوم الكونفدرالية على واشنطن بنجاح في معركة حصن ستيفنز بعد يومين. وبعد المعركة، أشاد لينكولن بغاريت قائلاً:

الذراع اليمنى للحكومة الفيدرالية في المساعدة التي قدمها للسلطات في منع الكونفدراليين من الاستيلاء على واشنطن وضمان بقائها عاصمة للولايات الموالية.

— أبراهام لينكولن ^{[ 49 ]}

• غارة جونز -إمبودن ، من 24 أبريل إلى 22 مايو 1863
• غارة محطة كاتوكتين ، 17 يونيو 1863
• الغارة الأولى على كاليكو ، 19 يونيو 1863
• غارة شركة السكك الحديدية بالتيمور وأوهايو على محطة دوفيلد ، يناير 1864
• غارة ماكنيل ، 5 مايو 1864
• الغارة الثانية على كاليكو ، 3 يوليو 1864
• معركة مونوكاسي ، 9 يوليو 1864
• غارة غيلمور ، 11 يوليو 1864
• غارة غرينباك ، التي نفذتها فرقة موسبي رينجرز في 14 أكتوبر 1864
• غارة شركة السكك الحديدية بالتيمور وأوهايو على محطة دوفيلد الثانية ، يناير 1865
• غارة جيلمور على خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو ، فبراير 1865
• غارة إخراج قطارات شركة بالتيمور وأوهايو عن مسارها ، مارس 1865

ومن بين قادة الكونفدرالية الذين قادوا هذه العمليات واستهدفوا خط السكة الحديد على وجه التحديد:

• الفريق توماس ج. "ستون وول" جاكسون والعديد من الوحدات تحت قيادته
• الفريق جوبال أندرسون إيرلي والعديد من الوحدات التي كانت تحت قيادته
• العميد تيرنر آشبي وفرسانه "الحصان الأسود"
• العميد جون د. إمبودن والكتيبة 62 من مشاة فرجينيا الخيالة (فرقة رينجرز الحزبية الأولى)
• العميد ألبرت ج. جينكينز وفرقة الفرسان الثامنة من فرجينيا
• العميد ويليام إي. "غرامبل" جونز و"لواء الغار"
• " فرقة موسبي رينجرز " للعقيد جون إس. موسبي
• "غزاة غيلمور" للرائد هاري غيلمور
• " فرقة ماكنيل " للكابتن جون إتش. ماكنيل

قواعد العمليات المشاركة في مداهمة خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو:

• وينشستر، فيرجينيا
• هاربرز فيري، ولاية فرجينيا الغربية

تم بناء جسر من الصلب والحجر عبر نهر أوهايو بين بيلاير، أوهايو ، وويلينغ، فيرجينيا الغربية، في عام 1871، لربط خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو بخط سكة حديد وسط أوهايو ، الذي استأجرته شركة بالتيمور وأوهايو بدءًا من عام 1866. وقد وفر هذا اتصالاً مباشراً بالسكك الحديدية إلى كولومبوس، أوهايو ، ومثّل عقد الإيجار بداية سلسلة من التوسعات إلى الغرب والشمال.

وشملت خطوط السكك الحديدية الأخرى التابعة لشركة B&O ما يلي:

• سكة حديد شمال غرب فرجينيا منذ عام 1865
• سكة حديد وينشستر وبوتوماك وسكة حديد وينشستر وستراسبورغ منذ عام 1867. وقد اتصل هذا الزوج من الخطوط بسكة حديد بالتيمور وأوهايو في هاربرز فيري، غرب فرجينيا ، وشكل مسار سكة حديد بالتيمور وأوهايو المهم الوحيد في ولاية فرجينيا الحالية.
• استأجرت شركة سكة حديد ساندوسكي ومانسفيلد ونيوارك خط سكة حديد وسط أوهايو في عام 1869
• تم شراء خط سكة حديد هيمبفيلد في 1 مايو 1871. وأعيد تنظيم الشركة لتصبح ويلينغ، بيتسبرغ، وبالتيمور في 3 مايو 1871. وقد أتاح الاستحواذ اللاحق على خط سكة حديد بيتسبرغ الجنوبي اتصالاً مباشراً بين بيتسبرغ وويلينغ.
• سكة حديد بيتسبرغ وكونيلسفيل من عام 1871. كان هذا هو دخول شركة B&O إلى بيتسبرغ، متجاوزة رفض منح امتياز بنسلفانيا لشركة B&O.
• سكة حديد سومرست وكامبريا منذ عام 1879
• سكة حديد بوفالو منذ عام 1880
• استحوذت شركة بيتسبرغ الجنوبية للسكك الحديدية على خط السكة الحديدية عام 1883. وكان في الأصل خط سكة حديد ضيق ، ثم تم تحويله إلى خط قياسي وأعيد تسميته إلى خط بالتيمور وأوهايو القصير.
• خط سكة حديد غرب فرجينيا وبيتسبرغ منذ عام 1890
• استأجرت شركة كولومبوس وسينسيناتي ميدلاند للسكك الحديدية خط سكة حديد وسط أوهايو في عام 1890
• سكة حديد نهر مونونجاهيلا منذ عام 1900
• سكة حديد ماريتا وسينسيناتي منذ عام 1882. وقد أعيد تسميتها في البداية إلى سكة حديد سينسيناتي وواشنطن وبالتيمور، ثم مرة أخرى إلى سكة حديد بالتيمور وأوهايو الجنوبية الغربية في عام 1889. استوعبت سكة حديد بالتيمور وأوهايو الجنوبية الغربية سكة حديد أوهايو وميسيسيبي في عام 1893، مما منح سكة حديد بالتيمور وأوهايو اتصالاً بسانت لويس، ميسوري ، وأخيراً اختفت سكة حديد بالتيمور وأوهايو الجنوبية الغربية في بقية النظام في عام 1900.

• سكة حديد نهر أوهايو منذ عام 1901
• سكة حديد بيتسبرغ جانكشن منذ عام 1902
• خط سكة حديد بيتسبرغ والغربية منذ عام 1902. كان هذا الخط في الأصل ضيقًا، ثم أصبح قياسيًا من عام 1883 إلى عام 1911. وشكّل الخط الرئيسي لشركة بالتيمور وأوهايو غرب بيتسبرغ. مرّ الخط بمحطة قطار مارس في مارس، بنسلفانيا ، شمال غرب بيتسبرغ.
• سكة حديد كليفلاند، تيرمينال وفالي من عام 1895. كان هذا هو دخول شركة B&O إلى كليفلاند، أوهايو .
• خط سكة حديد كليفلاند ولورين وويلينغ منذ عام 1909
• شركة شيكاغو تيرمينال ترانسفير، أعيد تنظيمها في عام 1910 باسم سكة حديد بالتيمور وأوهايو شيكاغو تيرمينال . وكان خط التحويل هذا يُدار دائمًا كشركة منفصلة.
• سكة حديد سالزبوري بالقرب من بيتسبرغ، تعمل منذ عام 1912
• سكة حديد سينسيناتي وهاملتون ودايتون منذ عام 1912
• سكة حديد مورغانتاون وكينغوود منذ عام 1920 ^{[ 51 ]}
• سكة حديد الفحم والكوك منذ عام 1916 ^{[ 52 ]}
• خط سكة حديد سينسيناتي وإنديانابوليس والغربية منذ عام 1927. كان هذا في الأصل جزءًا من خط سكة حديد سينسيناتي وهاملتون ودايتون، ومنح خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو اتصالًا بسبرينغفيلد، إلينوي .
• سكة حديد بوفالو وروتشستر وبيتسبرغ في عام 1932. وهذا أعطى خط سكة حديد بوفالو وأوهايو خطًا إلى ولاية نيويورك.
• سكة حديد بوفالو وسسكويهانا منذ عام 1932. تم فصل جزء من الخط عن بقية النظام بسبب الفيضانات، وأصبح جزءًا من سكة حديد ويلزفيل وأديسون وجالتون في عام 1955.

(هذه القائمة لا تشمل بعض الأسطر القصيرة.)

اشترت شركة سكة حديد شيكاغو وألتون شركة سكة حديد بالتيمور وأوهايو في عام 1931 وأعادت تسميتها إلى سكة حديد ألتون . وقد ظلت تُدار بشكل منفصل، وفي النهاية اشترتها شركة سكة حديد الخليج وموبايل وأوهايو بعد وضعها تحت الحراسة القضائية في عام 1942.

نتيجةً لسوء الأوضاع الاقتصادية الوطنية في منتصف سبعينيات القرن التاسع عشر، عقب أزمة عام 1873 ، حاولت شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) خفض أجور عمالها. وبعد الإعلان عن خفض ثانٍ للأجور في العام نفسه، بدأ العمال إضراب السكك الحديدية الكبير عام 1877 في 14 يوليو/تموز في مارتينسبيرغ، بولاية فرجينيا الغربية . وامتنع العمال المضربون عن السماح لأي من القطارات، وخاصة قطارات الشحن، بالتحرك حتى إلغاء الخفض الثالث للأجور. أرسل حاكم ولاية فرجينيا الغربية ، هنري إم. ماثيوز، وحدات من ميليشيا الولاية لإعادة خدمة القطارات، لكن الجنود رفضوا إطلاق النار على المضربين. وامتد الإضراب إلى كمبرلاند ، وعندما حاول حاكم ولاية ماريلاند، جون لي كارول، قمع الإضراب بإرسال ميليشيا الولاية من بالتيمور، اندلعت أعمال شغب أسفرت عن 11 قتيلاً، وحرق أجزاء من محطة كامدن، وإلحاق أضرار بالعديد من القاطرات والعربات. ^{[ 53 ]} وفي اليوم التالي، نظم العمال في بيتسبرغ إضرابًا تضامنيًا قوبل هو الآخر بهجوم من ميليشيا الولاية. ثم اندلعت أعمال شغب واسعة النطاق في بيتسبرغ. وانتهى الإضراب بعد أن أعادت القوات الفيدرالية وميليشيات الولاية النظام.

في عام 1866، بدأت شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) بإنشاء فرع متروبوليتان غرب واشنطن، والذي اكتمل في عام 1873 بعد سنوات من الجهود المتقطعة. قبل إنشاء هذا الخط، كان على حركة القطارات المتجهة غرب واشنطن المرور أولاً إلى ريلاي أو بالتيمور قبل الانضمام إلى الخط الرئيسي. شقّ الخط مسارًا مستقيمًا تقريبًا من واشنطن إلى بوينت أوف روكس، ميريلاند ، مع العديد من المنحدرات والجسور الكبيرة. عند افتتاح هذا الخط، تم تحويل مسار حركة الركاب العابرة عبر واشنطن، وانخفضت أهمية الخط الرئيسي القديم من بوينت أوف روكس إلى ريلاي فيما يتعلق بخدمة الركاب. تم ازدواج مسار قسم واشنطن إلى غايثرسبيرغ من فرع متروبوليتان خلال الفترة 1886-1893. ^{[ 54 ]} أدت إعادة البناء في أوائل القرن العشرين والازدواج الكامل للفرع بحلول عام 1928 إلى زيادة السعة؛ وأصبحت "الفروع" هي الخط الرئيسي الفعلي ، على الرغم من الاحتفاظ بالخط الرئيسي القديم كطريق بديل.

في غضون ذلك، تفوقت شركة سكك حديد بنسلفانيا (PRR) على شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو ( B&O) في أوائل ثمانينيات القرن التاسع عشر، لتستحوذ على خطها الشمالي، خط سكة حديد فيلادلفيا وويلمنجتون وبالتيمور ، قاطعةً بذلك وصول B&O إلى فيلادلفيا ونيويورك . وقد التزمت ولاية ماريلاند بوعدها الضمني بعدم منح تراخيص منافسة لخط بالتيمور/واشنطن، ولكن عندما مُنح ترخيص في عام 1860 لإنشاء خط من بالتيمور إلى بوبس كريك في جنوب ماريلاند، استغل محامو شركة سكك حديد بنسلفانيا بندًا في الترخيص غير المُنفذ يسمح بإنشاء فروع يصل طولها إلى 32 كيلومترًا (20 ميلًا) ، من أي نقطة وفي أي اتجاه. وكان من الممكن إنشاء "فرع" للمسار المُقترح، الذي يمر عبر ما يُعرف الآن ببوي، ماريلاند ، يسمح بالخدمة إلى واشنطن. حصلت شركة بنسلفانيا على الترخيص من خلال وكالة سكك حديد بالتيمور وبوتوماك ، وفي عام 1872 بدأت الخدمة بين بالتيمور وواشنطن. ( انظر تقسيم بوبز كريك .) في الوقت نفسه، تفوقت شركة السكك الحديدية في بنسلفانيا على شركة السكك الحديدية في بالتيمور وأوهايو وسيطرت على الجسر الطويل عبر نهر بوتوماك إلى فرجينيا، وهو اتصال شركة السكك الحديدية في بالتيمور وأوهايو بالخطوط الجنوبية. 

رداً على ذلك، أنشأت شركة بالتيمور وأوهايو خط سكة حديد فرع فيلادلفيا في ماريلاند، وخط سكة حديد بالتيمور وفيلادلفيا في ديلاوير وبنسلفانيا، وشيدت مساراً موازياً اكتمل بناؤه عام 1886. وقاد الرئيس العاشر، تشارلز إف. ماير ، تطوير خط بالتيمور الدائري ، الذي افتُتح عام 1895، واستعان بالمهندس صموئيل ريا لتصميمه. ^{[ 55 ]} ربط هذا الخط الدائري الخط الرئيسي بفرع فيلادلفيا دون الحاجة إلى عبّارة سيارات عبر نهر باتابسكو، إلا أن تكلفة إنشاء نفق شارع هوارد دفعت شركة بالتيمور وأوهايو إلى الإفلاس عام 1896.

تم إنشاء خطين آخرين في محاولة لإعادة الربط بالجنوب. بُني فرع الإسكندرية (المعروف الآن باسم امتداد الإسكندرية ) عام ١٨٧٤، بدءًا من هايتسفيل، ميريلاند ، وانتهاءً بمحطة عبّارات في شيبردز لاندينغ. استمرت خدمة العبّارات حتى عام ١٩٠١، عندما أُبرمت اتفاقية حقوق استخدام السكة الحديدية كجزء من بناء محطة واشنطن يونيون، حيث أُعيد توجيه الطرف الجنوبي للفرع ليرتبط بسكة حديد بنسلفانيا في أناكوستيا، عبر جسر سكة حديد أناكوستيا ، إلى نفق شارع فرجينيا ، مرورًا بجنوب غرب واشنطن العاصمة، وصولًا إلى ساحة بوتوماك في الإسكندرية، فرجينيا . ( انظر قسم RF&P الفرعي ). شهد خط سكة حديد فرع الإسكندرية المؤدي إلى شيبردز لاندينغ استخدامًا مكثفًا خلال الحرب العالمية الثانية، عندما تسبب الازدحام المروري على الجسر الطويل في قيام فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي ببناء جسر على طول المخطط الأصلي لخط سكة حديد بالتيمور وأوهايو: من الإسكندرية إلى شيبردز لاندينغ، واشنطن. تم توجيه قطارات عربات الشحن الفارغة شمالاً وجنوباً فوق الهيكل، الذي تم هدمه بعد نهاية الحرب العالمية الثانية . ^{[ 56 ]}

قبل إنشاء أيٍّ من هذين الخطين، بُني فرعٌ آخر حول الجانب الغربي من واشنطن. خلال ثمانينيات القرن التاسع عشر، قامت شركة بالتيمور وأوهايو (B&O) بتنظيم مجموعة من خطوط السكك الحديدية المفلسة في فرجينيا تحت اسم " سكك حديد فرجينيا ميدلاند" . امتد خط VM من الإسكندرية إلى دانفيل، فرجينيا . كان من المُخطط أن يمتد الخط غربًا عبر نهر بوتوماك، ليعبر النهر شمال خط العاصمة واشنطن مباشرةً، ثم يمتد جنوب غربًا ليلتقي بخط فرجينيا ميدلاند (VM) الذي تسيطر عليه شركة B&O في فيرفاكس ( محطة فيرفاكس حاليًا ، تمييزًا لها عن مبنى محكمة فيرفاكس سابقًا ، والذي يُعرف الآن بمدينة فيرفاكس، فرجينيا )، وإذا أمكن، ليلتقي بخط ريتشموند، فريدريكسبيرغ وبوتوماك في كوانتيكو . بدأ العمل على الفرع عام ١٨٩٢ ووصل إلى تشيفي تشيس، ماريلاند ، في العام نفسه. إلا أن المشاكل المالية التي واجهتها كلٌّ من VM وB&O أجبرت على إيقاف أعمال البناء، ما أدى إلى فقدان B&O السيطرة على VM. بعد إفلاس شركة سكك حديد بنسلفانيا وسيطرتها عليها، لم يعد هناك أي جدوى من عبور النهر عند اكتمال الخط عام ١٩١٠. وهكذا، أصبح فرع جورج تاون، الذي أعيدت تسميته ، يخدم شريحة واسعة من العملاء في ماريلاند وجورج تاون ، مثل شركة بوتوماك للطاقة الكهربائية ، وشركة واشنطن للطحن ، والحكومة الأمريكية. وقد شقّ الخط طريقه مباشرةً عبر العديد من الجداول، ويضم ما قيل إنه أطول جسر خشبي على خط السكة الحديد فوق روك كريك ، ونفقًا قصيرًا، نفق داليكارليا ، أسفل قناة واشنطن المائية . تم التخلي عن الخط بالكامل تقريبًا عام ١٩٨٦ من قبل شركة CSX، ويُستخدم حاليًا جزئيًا كمسار لمسار كابيتال كريسنت .

بعد أن ألحق فيضان أضرارًا بقناة تشيسابيك وأوهايو عام 1877، استحوذت شركة بالتيمور وأوهايو على حصة الأغلبية في القناة، وذلك أساسًا لحماية ممتلكاتها وحقوق المرور من الاستخدام المحتمل من قبل سكة حديد غرب ماريلاند . ^{[ 15 ]} استمرت شركة بالتيمور وأوهايو في تشغيل القناة حتى عام 1924، حين تضررت في فيضان آخر. وفي عام 1938، نُقلت ملكية القناة إلى الحكومة الأمريكية مقابل الحصول على قرض من مؤسسة تمويل إعادة الإعمار الفيدرالية . ^{[ 15 ]}

في عام 1895، أدخلت شركة B&O قاطرات كهربائية على امتداد 3.75 ميل (6.04 كم) من الخط بالقرب من كامدن، باستخدام نظام الفتحات الكهربائية العلوية في البداية. ^{[ 57 ]}  

بعد خروجها من الإفلاس، استحوذت شركة سكك حديد بنسلفانيا على شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) عام 1901، مع احتفاظ الشركتين بهويتهما المؤسسية المنفصلة. وعُيّنت ليونور إف. لوري ، نائبة رئيس شركة سكك حديد بنسلفانيا الشابة الصاعدة، رئيسةً للشركة. شاركت لوري إدارة بنسلفانيا إيمانها بأهمية البنية التحتية، وهو ما كانت شركة B&O بحاجة إليه آنذاك. بُنيت فئات جديدة من القاطرات لجر قطارات أطول وأثقل بسرعة أكبر. أُعيد تصميم الخط الرئيسي القديم ، وقُطعت أجزاء من مساره الأصلي بتقويم المنحنيات واستبدال الجسور القديمة ذات الحمولة المحدودة بجسور أحدث وأثقل. لا تزال معظم أعمال لوري في البنية التحتية لشركة B&O واضحة حتى اليوم. استُبدلت العديد من الجسور الحديدية والفولاذية على خط السكة الحديد بالحجر (فضّلت بنسلفانيا الحجر على الخرسانة التي فضّلتها شركة سكك حديد ريدينغ ولاكاوانا ). مع اعتماد تشريعات مكافحة الاحتكار عام 1906، انقطعت العلاقة بين الشركتين. ^{[ 58 ]}

كان عدد ركاب خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو أقل من منافسه الرئيسي في الشمال الشرقي، خط سكة حديد بنسلفانيا . كان لهذا الخط نفقٌ يصل إلى مانهاتن، ما يسمح بنقل الركاب مباشرةً إلى مدينة نيويورك . لم يكن لخط سكة حديد بالتيمور وأوهايو أي حقوق استخدام الأنفاق، وكانت قطاراته المتجهة إلى مدينة نيويورك تنتهي فعليًا عند محطة سكة حديد نيوجيرسي المركزية في جيرسي سيتي . من فيلادلفيا إلى جيرسي سيتي، كان خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو يسلك خطوط سكة حديد ريدينغ إلى باوند بروك، ومن هناك ينضم إلى خطوط سكة حديد نيوجيرسي المركزية المتجهة إلى جيرسي سيتي. وكان الركاب يستقلون عبّارات سكة حديد نيوجيرسي المركزية أو حافلات خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو إلى مانهاتن. ونظرًا لضعف موقعه السوقي بين بالتيمور ونيويورك، أوقف خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو جميع خدمات نقل الركاب شمال بالتيمور في 26 أبريل 1958. وبعد يوم واحد، أعلن الخط عن تشغيله بالكامل بالديزل.

استحوذت شركة تشيسابيك وأوهايو للسكك الحديدية على السيطرة المالية على شركة بالتيمور وأوهايو (B&O) عام 1963. ^{[ 59 ]} وفي الأول من مايو/أيار 1971، استحوذت شركة أمتراك على جميع خطوط السكك الحديدية المتبقية غير المخصصة للركاب التابعة لشركة بالتيمور وأوهايو. وكانت شركة بالتيمور وأوهايو تمتلك بالفعل حصة مسيطرة في شركة ويسترن ماريلاند للسكك الحديدية . وفي عام 1973، تم دمج شركات السكك الحديدية الثلاث تحت هوية مؤسسية واحدة، هي نظام تشيسي ، على الرغم من استمرارها في العمل كشركات سكك حديدية منفصلة. ^{[ 60 ]} وفي عام 1980، اتفق نظام تشيسي وشركة سيبورد كوست لاين إندستريز، وهي شركة قابضة كانت تمتلك خطوط سيبورد كوست لاين ، ولويفيل وناشفيل ، وكلينشفيلد ، وجورجيا للسكك الحديدية ، على تأسيس شركة سي إس إكس . وفي عام 1983، وهو نفس العام الذي تم فيه دمج شركة ويسترن ماريلاند للسكك الحديدية بالكامل في شركة بالتيمور وأوهايو، تم تغيير اسم شركة سيبورد كوست لاين إندستريز إلى شركة سيبورد سيستم للسكك الحديدية (SBD) . أُعيد تسمية شركة SBD إلى شركة CSX للنقل (CSX) في عام 1986. وفي 30 أبريل 1987، انتهى وجود شركة B&O عندما تم دمجها في شركة تشيسابيك وأوهايو للسكك الحديدية، والتي اندمجت بدورها في شركة CSX للنقل في 31 أغسطس من ذلك العام. ^{[ 61 ]}

في العصر الذهبي للسكك الحديدية، كانت سكة حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) إحدى الخطوط الرئيسية العديدة التي ربطت الربع الشمالي الشرقي من الولايات المتحدة في منطقة صناعية واسعة. كانت بمثابة الحدود الجنوبية، كما كانت سكة حديد نيويورك المركزية (NYC Central) بمثابة الحدود الشمالية. سيطرت سكة حديد بنسلفانيا (Pennsylvania Railroad) على المنطقة الوسطى، بينما استمرت خطوط أصغر مثل لاكاوانا ( Lackawanna ) ووادي ليهاي (Lehigh Valley ) وإيري (Erie) في الوسط بفضل لجنة التجارة بين الولايات (Interstate Commerce Commission ). تقع زوايا هذه الخريطة في بالتيمور جنوب شرقًا، وبوسطن شمال شرقًا، وشيكاغو شمال غربًا، وسانت لويس جنوب غربًا.