حادث تحطم قطار هيكسون

في 6 يناير 1968، اصطدم قطار سريع تابع لشركة السكك الحديدية البريطانية بشاحنة نقل منخفضة تحمل محولًا كهربائيًا يزن 120 طنًا عند معبر سكة حديد أوتوماتيكي تم تركيبه حديثًا في هيكسون، ستافوردشاير ، إنجلترا.

أسفر التصادم عن 11 حالة وفاة و 45 إصابة، وأدى إلى تحسينات في اللافتات حول معابر السكك الحديدية الآلية.

في خمسينيات القرن العشرين، وجدت هيئة السكك الحديدية البريطانية أن تكلفة تشغيل 2400 معبر سكة حديد قد تجاوزت مليون جنيه إسترليني سنويًا، مع ارتفاعها في بعض المواقع عشرة أضعاف. ^{[ 1 ]} وفي سوق العمل ما بعد الحرب، كان من الصعب في كثير من الأحيان توظيف حراس معابر، إذ كانت الوظيفة نفسها تتطلب مسؤولية كبيرة ولكنها مملة نوعًا ما. إضافةً إلى ذلك، غالبًا ما كانت المعابر التي تُشغل يدويًا تتسبب في تأخيرات طويلة لحركة المرور على الطرق نظرًا للحاجة إلى إغلاق البوابات وإخلاء الإشارة البعيدة قبل وصول القطار. ^{[ 2 ]}

في أكتوبر 1956، قام كبار مفتشي السكك الحديدية التابعين لجلالة الملكة (HMRI) برحلة استطلاعية إلى هولندا وبلجيكا وفرنسا للتحقق من ممارسة أتمتة معابر السكك الحديدية. أوصى تقريرهم اللاحق بإدخال معابر تعمل آليًا بحواجز نصفية، تُعرف اختصارًا بـ AHBs. كان من المتوقع أن يُحقق هذا وفورات كبيرة في التكاليف من خلال الاستغناء عن حراس المعابر ، وأن يُسرّع أيضًا من انسيابية حركة المرور؛ إذ يُغلق المعبر لأقل من دقيقة مقارنةً بثلاث أو أربع دقائق في المعابر التي يعمل بها حراس. ^{[ 1 ]}

نرى أن بعض الطرق الأوروبية لتشغيل معابر السكك الحديدية ستكون مناسبة للاعتماد في بريطانيا العظمى دون المساس بالسلامة  ... كما يمكن اعتماد التشغيل الآلي والتشغيل عن بعد في معابر مختارة بعد إجراء تجارب مرضية. ^{[ 1 ]}

وُضعت متطلبات السلامة في عام 1957، ولكن لم يتم تركيب أول معبر آلي في بريطانيا إلا في عام 1961 في سباث ، بالقرب من أوتوكسيتر . صُمم المعبر لإعطاء تحذير لمدة 24 ثانية على الأقل لأسرع قطار على ذلك الخط. ^{[ 2 ]}

بحلول يناير 1968 كان هناك 207 معابر آلية في بريطانيا بما في ذلك المعبر الموجود في هيكسون، والذي تم تحويله إلى تشغيل نصف حاجز آلي في يوليو 1967. ^{[ 3 ]} بالمناسبة، كانت هيكسون على بعد ثمانية أميال فقط (13 كم) من المنشأة الرائدة في سباث. 

في السادس من يناير عام 1968، كان من المقرر نقل محول كهربائي يزن 120 طنًا من مصانع شركة إنجلش إلكتريك في ستافورد إلى مستودع تخزين في مطار هيكسون التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني المهجور . يقع المطار على طريق ستيشن، بجوار فرع مانشستر من خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الغربي، وعلى بعد حوالي 4.8 كيلومتر شمال تقاطع كولويتش . 

لإتمام هذه العملية، تم استئجار شاحنة نقل ضخمة، طولها 45 مترًا (148 قدمًا) ومزودة بمقطورة ذات 32 عجلة. بلغ وزنها الإجمالي 162 طنًا، وكانت تُدار بواسطة جرار في كل طرف، وطاقمها مؤلف من خمسة أفراد. وكان بي. إتش. غروفز مسؤولًا عن الشاحنة، حيث شغل مقصورة القيادة الأمامية. لم تكن هذه الرحلة إجراءً غير مألوف، إذ سبق أن عبرت ست شحنات غير اعتيادية أخرى تابعة لشركة إنجلش إلكتريك المعبر الآلي في الأشهر السابقة. ^{[ 4 ]}   

غادرت الشاحنة برفقة دورية الشرطة ستافورد في حوالي الساعة 9:30 صباح يوم السبت 6 يناير. ورغم أن هيكسون كانت تبعد ستة أميال (9.7 كم) فقط عن ستافورد، إلا أن طبيعة الحمولة استلزمت السفر جنوبًا خارج المدينة، ثم شمالًا عبر طريق M6 السريع ، ثم الطريق A34 إلى ستون ، وأخيرًا الطريق A51 إلى هيكسون. وقد وافقت وزارة النقل على هذا المسار ، لكن خريطة الطريق لم تذكر معبر السكة الحديد في هيكسون؛ إذ اقتصر وصف المسار في الأمر على عبارة: "من ويستون إلى مفترق طرق من الدرجة الثالثة، حوالي ميلين (3.2 كم) بعد هيكسون، انعطف يسارًا إلى طريق من الدرجة الثالثة، ثم انعطف يسارًا إلى طريق الوصول إلى مصانع إنجلش إلكتريك والوجهة النهائية". ^{[ 4 ]} وكان ج . هـ. بريستون، رئيس قسم النقل الثقيل في إنجلش إلكتريك، قد ذكر معبر السكة الحديد المؤدي إلى غروفز، ولكن فقط كمعلم بارز.    

في حوالي الساعة 12:20، انعطفت الشاحنة من الطريق A51 إلى طريق ستيشن، وخففت سرعتها إلى سرعة المشي عند اقترابها من معبر السكة الحديد. توقفت الشاحنة للحظة بينما عبرت سيارة الشرطة المعبر للتحقق من موقع مدخل المطار؛ وعند عودتها، أخبر أحد ضباط الشرطة غروفز قائلاً: "هذا هو المكان"، ثم تابعت سيرها عبر معبر السكة الحديد مرة أخرى. ^{[ 4 ]}

كان على الطاقم رفع المقطورة لعبور السكة، بالإضافة إلى خفضها بما يكفي لتجاوز خطوط الكهرباء العلوية . أثناء ذلك، خفّضت الشاحنة سرعتها إلى حوالي 3.2 كم /ساعة . وبهذه السرعة، سيستغرق عبور السكة دقيقة واحدة تقريبًا. ^{[ 4 ]}  

في تمام الساعة 12:26، كانت الجرارة الأمامية قد عبرت خطي السكة الحديد، وكان الجزء الأكبر من ناقلة البضائع فوقهما، عندما قام قطار الساعة 11:30 السريع المتجه من مانشستر إلى محطة يوستون بلندن بتفعيل نظام العبور عن طريق تشغيل دواسة على بُعد 910 أمتار (1000 ياردة) . بدأت أضواء التحذير بالوميض، وبدأت الأجراس بالرنين، بينما كان الحاجز ينزل على الجزء الأمامي من المحول. في نفس الوقت تقريبًا، رأى غروفز، الذي لم يسمع الأجراس ولم يتمكن من رؤية الأضواء، القطار يقترب من يساره، وأدرك أنه لن يتوقف، فصرخ محذرًا طاقمه. ثم زاد من سرعته، وكذلك فعل سائق الجرارة الخلفية، إيه إل إيلسلي، على الرغم من أن هذا يعني أن إيلسلي كان يُدخل نفسه عمدًا في المسار المباشر للقطار. ^{[ 4 ]} 

نتيجةً لهذه الأحداث، اصطدم القطار بالجزء الخلفي  من المحول الكهربائي، بطول يتراوح بين 2.1 و2.4 متر، بسرعة تقارب 121 كيلومترًا في الساعة، مما أدى إلى تمزيق المقطورة ودفع المحول إلى الأمام وإلى يسار الخط. كان القطار يتألف من قاطرة كهربائية من الفئة AL1 تحمل الرقم E3009 واثنتي عشرة عربة من طرازَي Mark 1 و Mark 2. دُمرت القاطرة والعربات الخمس الأولى من القطار، بينما خرجت العربات الثلاث التالية عن مسارها. دُمّر خطّا السكة الحديدية بطول 110 أمتار ، وانقطعت خطوط الكهرباء العلوية. ^{[ 4 ]}   

لقي أحد عشر شخصًا (ثمانية ركاب وثلاثة من عمال السكك الحديدية) مصرعهم، وأصيب 45 آخرون، ستة منهم بإصابات خطيرة. ويعود انخفاض عدد الضحايا نسبيًا إلى متانة الهيكل الفولاذي للعربات، وقلة عدد الركاب في عربات الدرجة الأولى الأمامية. كان عمال السكك الحديدية الثلاثة جميعًا في كابينة القيادة، بينما كانت عربات الدرجة الثانية مكتظة بالكامل، ولم يكن هناك سوى أماكن للوقوف، بعد صعود عدد كبير من طلاب المرحلة الثانوية عقب مؤتمر في جامعة كيل .

أدت ظروف الحادث، وردود الفعل العامة اللاحقة، إلى إصدار أمر في 16 يناير/كانون الثاني بإجراء تحقيق قضائي بموجب المادة 7 من قانون السكك الحديدية لعام 1871 ؛ وكان ذلك ضروريًا لأن هيئة السكك الحديدية الملكية الأيرلندية، التي تتولى عادةً إجراء تحقيق في الحوادث، كانت مشاركة في برنامج أتمتة معابر السكك الحديدية. وكان من المقرر أن يقدم وزير النقل نتائج هذا التحقيق إلى البرلمان . وكان هذا أول تحقيق بموجب المادة 7 منذ كارثة جسر تاي عام 1879. ^{[ 3 ]} وترأسه السيد إي. بي. جيبنز، المحامي الملكي . ^{[ 5 ]}

ابتداءً من عام 1969، تمّ إدخال لافتات تحذيرية مُحسّنة، تُعلم سائقي المركبات الكبيرة أو البطيئة بضرورة الاتصال بمسؤول الإشارات للحصول على إذن عبور السكة، ووُفرت هواتف في معظم المعابر. كما عُدّلت معدات العبور بحيث يظهر ضوء كهرماني قبل تشغيل الأضواء الحمراء الوامضة. ^{[ 5 ]} ومع ذلك، توقّف أتمتة معابر السكك الحديدية تقريبًا؛ من 207 معابر في عام 1968، إلى 234 معبرًا في عام 1978. ^{[ 2 ]}

في عام 1977، أعادت هيئة تفتيش السكك الحديدية النظر في مسألة أتمتة معابر السكك الحديدية، وقامت مرة أخرى بجولة ميدانية في أوروبا القارية. هذه المرة، بالإضافة إلى تخفيف المتطلبات، أوصت الهيئة بإنشاء معبر آلي مزود بأضواء تحذيرية فقط، يُعرف باسم معبر مفتوح آلي (AOCR). ^{[ 2 ]} إلا أن التاريخ أعاد نفسه في حادث قطار لوكينغتون عام 1986، والذي تورط فيه معبر مفتوح آلي تم تركيبه حديثًا.

تم استبدال معبر السكة الحديد في هيكسون في عام 2002 بجسر ^{[ 6 ]} بتكلفة 2 مليون جنيه إسترليني.

تم الحفاظ على عربتين من عربات القطار المتورطة في التصادم (عربتا مارك 1 السياحية الثانية المفتوحة رقم 4963 و4973). ^{[ 7 ]} كانت العربتان متوقفتين خلف عربة بوفيه المطبخ، ثم خرجتا عن القضبان، واستقرتا بجانب المحول الكهربائي المحطم، مما أدى إلى أضرار طفيفة. كما تم الحفاظ على عربة مارك 2 TSO رقم 5191 غير المتضررة.

في عام ٢٠١٧، نُشر كتاب " كارثة سكة حديد هيكسون" لريتشارد ويستوود، الذي كان والده جاك ويستوود فني إشارات في شركة السكك الحديدية البريطانية في ليومينستر، والذي اتصل بمسؤول الإشارات لضبط إشارات المسافة والمحطة على وضع الخطر، متجنبًا بذلك حادثًا سابقًا (عام ١٩٦٦) مع ناقلة وينز بطيئة. وسلط ويستوود الضوء على الخلافات بين مديري السكك الحديدية وهيئة السكك الحديدية الملكية الأيرلندية (HMRI) بسبب مخاوف أعرب عنها مديرو السكك الحديدية بشأن مخاطر السلامة المحتملة، وعدم توقعهم للخطر المحتمل من المركبات الثقيلة البطيئة الحركة حتى بعد حادثة ليومينستر التي كادت أن تقع. وبالمثل، انتقد فريزر بيثي دور هيئة السكك الحديدية الملكية الأيرلندية (HMRI) التي كانت صاحبة القرار الرئيسي في تركيب الحواجز النصفية الأوتوماتيكية (AHB)، وليس شركة السكك الحديدية البريطانية. وكان الكولونيل ماكمولين قد صرح في عام ١٩٥٧ بأنه في حال اعتماد هذه الحواجز، "يجب الاعتراف بمبدأ أن مسؤولية حماية الفرد لنفسه من مخاطر السكك الحديدية تقع على عاتقه تمامًا كما يحمي نفسه من مخاطر الطريق". تولى العقيد ريد من معهد أبحاث السكك الحديدية الملكية مسؤولية إدخال نظام AHB في عام 1961، وقد عارض توفير الهواتف أو حماية الإشارات. ومع ذلك، حرص بعض مديري السكك الحديدية البريطانية على توفير هاتف عند معابر AHB، وكان لدى هيكسون هاتف. ^{[ 8 ]}

اعتبارًا من عام 2018^{[ 9 ]} ولا يزال المطار السابق موقعًا لوحدات صناعية متنوعة، تُعرف باسم مجمع هيكسون الصناعي للمطار.

الاحتفالات

في السادس من يناير/كانون الثاني 2018، بمناسبة الذكرى الخمسين للكارثة، تم تدشين حجر تذكاري في فناء كنيسة قرية هيكسون تخليداً لذكرى ضحايا الحادث. ^{[ 10 ] [ 11 ]} ويوجد حجر تذكاري آخر بجوار جسر السكة الحديد بالقرب من موقع الحادث. ^{[ 12 ]}

في 19 أغسطس 2021، أُطلق اسم هيكسون على قطار كروس كانتري رقم 220009 في محطة سكة حديد ستافورد تخليداً لذكرى الحادث. ^{[ 13 ]}

• معابر السكك الحديدية في المملكة المتحدة
• حادث قطار هاليفاكس عام 2015
• حادث قطار دالفسن

• ويستوود، ريتشارد (نوفمبر 2017). كارثة سكة حديد هيكسون - القصة من الداخل . دار بن آند سورد للنشر. رقم ISBN 978-1-4738-8443-4.

• مسار ستافوردشاير الماضي – صفحة مصورة عن الحادث
• هواتف معابر السكك الحديدية – صفحة مصورة من إعداد مهندس في شركة السكك الحديدية البريطانية شارك في تطوير هذه الهواتف.
• حادث في هيكسون في 6 يناير 1968 (أرشيف السكك الحديدية)
• مأساة على الخط الرئيسي للساحل الغربي: لحظة فارقة في استخدام معابر السكك الحديدية على موقع "ذا ريلواي هاب"