كارثة جسر تاي

كارثة جسر تاي
رسم توضيحي معاصر
تفاصيل
تاريخ	28 ديسمبر 1879 19:16 (7:16 مساءً)
موقع	جسر تاي للسكك الحديدية ، خليج تاي ، دندي
دولة	اسكتلندا
خط	خط إدنبرة إلى أبردين
المشغل	السكك الحديدية البريطانية الشمالية
نوع الحادث	انهيار الجسر
سبب	فشل هيكلي
إحصائيات
القطارات	1
حالات الوفاة	75 أقصى تقدير 59 قتيل معروف
قائمة حوادث السكك الحديدية في المملكة المتحدة حسب السنة

وقعت كارثة جسر تاي أثناء عاصفة رياح أوروبية عنيفة يوم الأحد 28 ديسمبر 1879، عندما انهار أول جسر تاي للسكك الحديدية عندما مر فوقه قطار ركاب تابع لشركة نورث بريتيش ريلواي (NBR) على خط إدنبرة إلى أبردين من بيرنتيسلاند متجهًا إلى وجهته النهائية في دندي، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنه. استخدم الجسر - الذي صممه السير توماس بوش - عوارض شبكية مدعومة بأرصفة من الحديد ، مع أعمدة من الحديد الزهر ودعامات متقاطعة من الحديد المطاوع . كانت الأرصفة أضيق وكان دعاماتها المتقاطعة أقل اتساعًا ومتانة من التصميمات المماثلة السابقة لبوش.

كان بوش قد طلب المشورة من الخبراء فيما يتعلق بأحمال الرياح عند تصميم جسر سكة حديد مقترح فوق خليج فورث ؛ ونتيجة لهذه النصيحة لم يضع في الحسبان بشكل صريح أحمال الرياح في تصميم جسر تاي. وكانت هناك عيوب أخرى في التصميم التفصيلي، وفي الصيانة، وفي مراقبة جودة الصب، وكانت جميعها، على الأقل جزئيًا، مسؤولية بوش.

توفي بوش بعد أقل من عام من وقوع الكارثة، ودُمرت سمعته. وكان لزامًا على تصميمات الجسور البريطانية المستقبلية أن تسمح بأحمال رياح تصل إلى 56 رطلاً لكل قدم مربع (2.7 كيلو باسكال). ولم يتم استخدام تصميم بوش لجسر فورث .

اعتبارًا من عام 2024، يظل هذا خامس أخطر حادث سكك حديدية في تاريخ المملكة المتحدة، وكذلك ثاني أخطر حادث سكك حديدية في تاريخ اسكتلندا، متجاوزًا أخطر حادث سكك حديدية في المملكة المتحدة: كارثة سكك حديد كوينتينشيل .

بدأ بناء جسر تاي رايل الأصلي في عام 1871. في تصميمه الأولي، كان من المقرر أن يُدعم الجسر بأرصفة من الطوب ترتكز على صخور الأساس. وقد أظهرت عمليات الحفر التجريبية أن الصخور الأساسية لا تقع على عمق كبير تحت النهر. في كلا طرفي الجسر، كانت عوارض الجسر عبارة عن عوارض سطحية ، وكانت قممها على مستوى قمم الأرصفة، مع تشغيل السكك الحديدية أحادية المسار في الأعلى. ومع ذلك، في القسم الأوسط من الجسر ("العوارض العالية")، كانت عوارض الجسر تمر عبر عوارض فوق قمم الأرصفة (مع وجود السكك الحديدية بداخلها) من أجل إعطاء الخلوص المطلوب للسماح بمرور السفن الشراعية إلى بيرث . ^[1]

كانت طبقة الأساس أعمق بكثير مما أظهرته عمليات الحفر التجريبية، وأعاد مصمم الجسر، السير توماس بوش ، تصميم الامتداد بعدد أقل من الأرصفة وعوارض أطول وفقًا لذلك. تم بناء أساسات الرصيف الآن عن طريق غرق صناديق من الحديد المطاوع مبطنة بالطوب في قاع النهر، وملؤها بالخرسانة. لتقليل الوزن الذي كان يجب أن تتحمله هذه الصناديق، استخدم بوش أرصفة هيكلية من الحديد ذات الشبكة المفتوحة؛ كان لكل رصيف عدة أعمدة من الحديد الزهر تتحمل وزن عوارض الجسر. ربطت دعامات أفقية من الحديد المطاوع وقضبان ربط قطرية بين الأعمدة في كل رصيف لتوفير الصلابة والاستقرار.

كان المفهوم الأساسي معروفًا جيدًا، ولكن بالنسبة لجسر تاي للسكك الحديدية، كانت أبعاد الرصيف مقيدة بالصندوق. بالنسبة للجزء العلوي من الجسر، كان هناك ثلاثة عشر امتدادًا للعوارض. من أجل استيعاب التمدد الحراري، كان هناك اتصال ثابت من الرصيف إلى العوارض في ثلاثة فقط من أرصفةهم الأربعة عشر. وبالتالي، كان هناك ثلاثة أقسام من امتدادات العوارض المرتفعة المرتبطة، حيث تكون الامتدادات في كل قسم متصلة هيكليًا ببعضها البعض، ولكن ليس بالامتدادات المجاورة في الأقسام الأخرى. ^[2] كانت الأقسام الجنوبية والوسطى مستوية تقريبًا، لكن القسم الشمالي ينحدر نحو دندي بمنحدرات تصل إلى 1 في 73. ^[3]

تم بناء الجسر بواسطة شركة Hopkin Gilkes and Company (Gilkes)، وهي شركة في ميدلسبره عملت سابقًا مع Bouch على الجسور الحديدية . بعد أن كان Gilkes ينوي في البداية إنتاج جميع أعمال الحديد في Teesside ، استخدم مصنعًا في Wormit لإنتاج مكونات الحديد الزهر ، ولإجراء عمليات تشغيل محدودة بعد الصب. كانت Gilkes تعاني من بعض الصعوبات المالية؛ فقد توقفت عن العمل في عام 1880، لكنها بدأت التصفية في مايو 1879، قبل الكارثة. ^[4] كان شقيق Bouch مديرًا لشركة Gilkes، وكان الثلاثة زملاء في Stockton و Darlington قبل ثلاثين عامًا؛ عند وفاة Edgar Gilkes في يناير 1876، ورث Bouch أسهمًا بقيمة 35000 جنيه إسترليني، ولكنه مدين أيضًا بضمان بقيمة 100000 جنيه إسترليني من قروض Gilkes ولم يتمكن من تحرير نفسه. ^[5]

أدى تغيير التصميم إلى زيادة التكلفة وضرورة التأخير، وتفاقم الأمر بعد سقوط اثنين من العوارض العالية عند رفعها إلى مكانها في فبراير 1877. عبر المحرك الأول الجسر بعد سبعة أشهر. تم إجراء فحص من قبل مجلس التجارة على مدار ثلاثة أيام من الطقس الجيد في فبراير 1878؛ وتم إقرار الجسر لاستخدامه من قبل حركة الركاب، بشرط ألا تتجاوز السرعة 25 ميلاً في الساعة (40 كم / ساعة). أشار تقرير التفتيش إلى:

عند زيارة المكان مرة أخرى، أود، إن أمكن، أن أحظى بفرصة مراقبة تأثيرات الرياح العاتية عندما يمر قطار من العربات فوق الجسر. ^[6]

تم افتتاح الجسر لخدمة الركاب في الأول من يونيو عام 1878. وتم منح بوش لقب فارس في يونيو عام 1879 بعد وقت قصير من استخدام الملكة فيكتوريا للجسر.

في مساء يوم الأحد 28 ديسمبر 1879، كانت عاصفة عنيفة (من 10 إلى 12 على مقياس بوفورت ) تهب بزاوية قائمة تقريبًا على الجسر. ^[7] قال شهود العيان إن العاصفة كانت أسوأ من أي عاصفة رأوها في العشرين إلى الثلاثين عامًا التي عاشوها في المنطقة؛ ^{[8] [9]} أطلق عليها أحدهم اسم " إعصار "، وهو أسوأ من إعصار شهده في بحر الصين . ^[10] تم قياس سرعة الرياح في غلاسكو  - 71 ميلاً في الساعة (114 كم / ساعة؛ 32 مترًا في الثانية) (بمتوسط ​​أكثر من ساعة) - وأبردين ، ولكن ليس في دندي.

تم تسجيل سرعات رياح أعلى على فترات أقصر، ولكن أثناء التحقيق حذر خبير شاهد من عدم موثوقيتها ورفض تقدير الظروف في دندي من القراءات المأخوذة في أماكن أخرى. ^[11] يشير أحد التفسيرات الحديثة للمعلومات المتاحة إلى أن الرياح كانت تهب بسرعة 80 ميلاً في الساعة (129 كم / ساعة؛ 36 مترًا في الثانية). ^[12]

كان استخدام جسر تاي للسكك الحديدية مقيدًا بقطار واحد في كل مرة بواسطة نظام كتلة إشارات باستخدام عصا كرمز . في الساعة 7:13 مساءً، تباطأ قطار ركاب تابع لشركة السكك الحديدية البريطانية الشمالية (NBR) من بيرنتيسلاند ^[13] (يتكون من قاطرة من الفئة 224، وعطاءها ، وخمس عربات ركاب، ^{[ملاحظة 1]} وشاحنة أمتعة ^[14] ) لالتقاط العصا من كابينة الإشارة في الطرف الجنوبي من الجسر، ثم توجه إلى الجسر، واكتسب السرعة.

استدار عامل الإشارة لتسجيل هذا ثم اعتنى بموقد، لكن صديقًا موجودًا في كابينة الإشارة راقب القطار: عندما وصل إلى مسافة 200 ياردة (180 مترًا) من الكابينة، رأى شرارات تتطاير من العجلات على الجانب الشرقي. لقد رأى هذا أيضًا في القطار السابق. ^[15] أثناء التحقيق، سمعت شهادة تفيد بأن الرياح كانت تدفع حواف العجلة إلى ملامسة السكك الحديدية الجارية. أوضح جون بلاك، أحد الركاب في القطار السابق الذي عبر الجسر، أن حواجز الحماية التي تحمي من الخروج عن المسار كانت أعلى قليلاً من قضبان السير وداخلها. ^[15] من شأن هذا الترتيب أن يمسك بالعجلة الجيدة حيث كان الخروج عن المسار بسبب تفكك العجلة، وهو ما كان يشكل خطرًا حقيقيًا قبل العجلات الفولاذية، وقد حدث في حادث قطار شيبتون أون تشيرويل عشية عيد الميلاد عام 1874.

لم تستمر الشرارات لأكثر من ثلاث دقائق، وفي ذلك الوقت كان القطار في العوارض العالية. ^[16] عند هذه النقطة "كان هناك وميض ساطع مفاجئ من الضوء، وفي لحظة كان هناك ظلام دامس، ومصابيح ذيل القطار، والشرارات وومضة الضوء كلها ... اختفت في نفس اللحظة." ^[17] لم ير عامل الإشارة أيًا من هذا ولم يصدق عندما قيل له. عندما فشل القطار في الظهور على الخط من الجسر إلى دندي، حاول التحدث إلى كابينة الإشارة في الطرف الشمالي من الجسر، لكنه وجد أن جميع الاتصالات معها قد فقدت. ^[18]

لم يكن القطار فقط في النهر، بل كانت العوارض العالية ومعظم الأعمال الحديدية لأرصفة الدعم الخاصة بها كذلك. ^{[ملاحظة 2]} وجد الغواصون الذين يستكشفون الحطام لاحقًا أن القطار لا يزال داخل العوارض، مع المحرك في الامتداد الخامس من القسم الجنوبي المكون من 5 امتدادات. ^[19] لم يكن هناك ناجون؛ ^[20] تم انتشال 46 جثة فقط ^[21] من أصل 59 ضحية معروفة. تم جمع ستة وخمسين تذكرة لدندي من الركاب في القطار قبل عبور الجسر؛ مع مراعاة حاملي التذاكر الموسمية، وتذاكر وجهات أخرى، وموظفي السكك الحديدية، يُعتقد أن 74 أو 75 شخصًا كانوا على متن القطار. ^[17] وقد قيل أنه لم يكن هناك ضحايا مجهولون وأن الرقم الأعلى البالغ 75 ينشأ من العد المزدوج في تقرير صحفي مبكر في دندي كورير ، ^[22] لكن التحقيق لم يأخذ أرقام الضحايا من الصحافة؛ لقد أخذ أدلة تحت القسم وقام بحساباته الخاصة.

• 
  سقطت القاطرة أثناء استرجاعها، ولكن تم استردادها في نهاية المطاف وإعادتها إلى الخدمة.
• 
  الواجهة اليسرى للقاطرة المستعادة
• 
  عربتان تحملان حطامًا تم انتشاله من القطار
• 
  عوارض خشبية متساقطة مع بقايا عربة قطار خشبية

تم إنشاء محكمة تحقيق (تحقيق قضائي بموجب المادة 7 من قانون تنظيم السكك الحديدية لعام 1871 "في أسباب وظروف" الحادث) على الفور: ترأسها هنري كادوجان روثري ، مفوض الحطام؛ بدعم من مفتش السكك الحديدية ويليام يولاند وويليام هنري بارلو ، رئيس مؤسسة المهندسين المدنيين . بحلول 3 يناير 1880، كانوا يأخذون الأدلة في دندي؛ ثم عينوا هنري لو، وهو مهندس مدني مؤهل، لإجراء تحقيقات مفصلة. بينما كانوا ينتظرون تقريره، عقدوا جلسات استماع أخرى في دندي (26 فبراير - 3 مارس)؛ وبعد حصولهم عليه، جلسوا في وستمنستر (19 أبريل - 8 مايو) للنظر في الجوانب الهندسية للانهيار. ^[23]

بحلول ذلك الوقت، كان لدى السكك الحديدية ومقاول الجسر وبوش تمثيل قانوني منفصل، وقد طلبت NBR المشورة المستقلة من جيمس برونليس وجون كوشرين، ^[24] وكلاهما مهندسان يتمتعان بخبرة واسعة في الهياكل الحديدية الرئيسية. لم تحدد شروط المرجعية الغرض الأساسي من التحقيق - منع التكرار، أو توزيع اللوم، أو توزيع المسؤولية أو الإدانة، أو تحديد ما حدث على وجه التحديد. أدى هذا إلى صعوبات (بلغت ذروتها في الصدامات) خلال جلسات وستمنستر. عندما أبلغت المحكمة عن نتائجها في نهاية يونيو، كان هناك تقرير تحقيق وقع عليه بارلو ويولاند وتقرير أقلية من روثري.

شاهد اثنان من الشهود، الذين كانوا يشاهدون العوارض العالية من الشمال تقريبًا من نهايتها، قد رأوا أضواء القطار حتى العارضة العالية الثالثة والرابعة، عندما اختفت؛ تبع ذلك ثلاث ومضات من العوارض العالية شمال القطار. قال أحد الشهود إن هذه الأضواء تقدمت إلى الطرف الشمالي من العوارض العالية بحوالي خمسة عشر ثانية بين الأولى والأخيرة؛ ^{[25] [ملاحظة 3]} والآخر أنها كانت جميعها في الطرف الشمالي، مع وقت أقل بينها. ^[26] رأى شاهد ثالث "كتلة من النار تسقط من الجسر" عند الطرف الشمالي من العوارض العالية. ^[27] قال رابع إنه رأى عارضة تسقط في النهر عند الطرف الشمالي من العوارض العالية، ثم ظهر ضوء لفترة وجيزة في العوارض العالية الجنوبية، واختفى عندما سقطت عارضة أخرى؛ ولم يذكر أي حريق أو ومضات. ^{[28] [ملاحظة 4]} كان لدى "العميد السابق" روبرتسون ^{[ملاحظة 5]} رؤية جيدة لمعظم الجسر من منزله في نيوبورت أون تاي ، ^[31] لكن المباني الأخرى حجبت رؤيته للعوارض الجنوبية العالية. لقد رأى القطار يتحرك على الجسر؛ ثم في العوارض الشمالية العالية، قبل أن يتمكن القطار من الوصول إليها، رأى "عمودين من الرذاذ مضاءين بالضوء، أولًا وميض ثم آخر" ولم يعد بإمكانه رؤية الأضواء على الجسر؛ ^{[ملاحظة 6]} كان الاستنتاج الوحيد الذي يمكنه استخلاصه هو أن أعمدة الرذاذ المضاءة - المائلة من الشمال إلى الجنوب بزاوية 75 درجة تقريبًا - كانت مناطق من الرذاذ مضاءة بأضواء الجسر أثناء انقلابه. ^[33]

كان روبرتسون، رئيس الجامعة السابق، قد اشترى تذكرة موسمية بين دندي ونيوبورت في بداية شهر نوفمبر، وأصبح قلقًا بشأن سرعة القطارات المحلية المتجهة شمالًا عبر العوارض العالية، والتي كانت تسبب اهتزازات ملحوظة، رأسيًا وأفقيًا. وبعد الشكوى في ثلاث مناسبات إلى رئيس المحطة في دندي، دون أي تأثير على سرعة القطار، استخدم بعد منتصف ديسمبر تذكرته الموسمية للسفر جنوبًا فقط، مستخدمًا العبارة لعبور الشمال.

كان روبرتسون قد سجل زمن القطار باستخدام ساعته الجيبية، ولإعطاء السكة الحديدية فرصة للشك، فقد قام بتقريبه إلى أقرب خمس ثوانٍ. كان الوقت المقاس عبر العوارض (3149 قدمًا أو 960 مترًا) عادةً 65 أو 60 ثانية، ^{[ملاحظة 7]} ولكن في مرتين كان 50 ثانية. عند المراقبة من الشاطئ، كان قد قاس 80 ثانية للقطارات التي تسافر عبر العوارض، ولكن ليس على أي قطار سافر عليه. غالبًا ما كانت القطارات المحلية المتجهة شمالًا متوقفة لتجنب تأخير القطارات السريعة، ثم تعوض الوقت أثناء السفر عبر الجسر. منع التدرج على الجسر في الطرف الشمالي سرعات عالية مماثلة على السكان المحليين المتجهين جنوبًا. قال روبرتسون إن الحركة التي لاحظها كان من الصعب تحديدها كميًا، على الرغم من أن الحركة الجانبية، والتي ربما كانت من بوصة إلى بوصتين (25 إلى 50 مم)، كانت بالتأكيد بسبب الجسر، وليس القطار، وكان التأثير أكثر وضوحًا عند السرعة العالية.

أيد أربعة ركاب قطار آخرون توقيتات روبرتسون، لكن واحدًا فقط لاحظ أي حركة للجسر. ^{[35] [ملاحظة 8]} نقل رئيس محطة دندي شكوى روبرتسون بشأن السرعة (لم يكن على علم بأي قلق بشأن التذبذب) إلى السائقين، ثم تحقق من الأوقات من كابينة إلى كابينة (في كل طرف من طرفي الجسر كان القطار يسير ببطء لالتقاط العصا أو تسليمها). ومع ذلك، لم يتحقق أبدًا من السرعة عبر العوارض العالية. ^[37]

قال الرسامون الذين عملوا على الجسر في منتصف عام 1879 إنه اهتز عندما كان القطار عليه. ^{[38] [ملاحظة 9]} عندما دخل القطار العوارض الجنوبية العالية، اهتز الجسر عند الطرف الشمالي، من الشرق إلى الغرب، وبقوة أكبر، لأعلى ولأسفل. ^[41] كان الاهتزاز أسوأ عندما كانت القطارات تسير بشكل أسرع، وهو ما حدث: "عندما كان قارب فايف قد انتهى تقريبًا ولم يصل القطار إلا إلى الطرف الجنوبي من الجسر، كان محرك أقراص ثابتًا". ^[42] تحدث أيضًا أحد النجارين الذين عملوا على الجسر من مايو إلى أكتوبر 1879 عن اهتزاز جانبي، كان أكثر إثارة للقلق من الحركة لأعلى ولأسفل، وكان أعظم عند التقاطع الجنوبي بين العوارض العالية والعوارض المنخفضة. لم يكن راغبًا في تحديد سعة الحركة، ولكن عند الضغط عليه، قدم بوصتين إلى ثلاث بوصات (50 إلى 75 ملم). وعند الضغط عليه أكثر، قال فقط إنها كانت مميزة وكبيرة ومرئية. ^[43] ومع ذلك، قال أحد رؤساء الرسامين إن الحركة الوحيدة التي شاهدها كانت من الشمال إلى الجنوب، وأن هذه الحركة كانت أقل من نصف بوصة (15 ملم). ^[44]

لقد قامت شركة السكك الحديدية البريطانية الشمالية بصيانة المسارات، ولكنها احتفظت ببوش للإشراف على صيانة الجسر. وقد قام بتعيين هنري نوبل كمفتش للجسر. ^[45] وقد عمل نوبل، الذي كان عامل بناء وليس مهندسًا، لصالح بوش في بناء الجسر. ^[46]

أثناء فحص أسس الرصيف لمعرفة ما إذا كان قاع النهر قد تم تجريفه من حوله، أدرك نوبل أن بعض قضبان الربط القطرية كانت "تتذمر"، ^{[ملاحظة 10]} وفي أكتوبر 1878 بدأ في علاج هذه المشكلة. تم عمل الدعامات القطرية بقضبان مسطحة تمتد من نتوء واحد في أعلى مقطع العمود إلى لوحين مقلاع مثبتين بمسامير في نتوء في قاعدة المقطع المكافئ في عمود مجاور. كان للقضيب وألواح المقلاع فتحة طولية متطابقة فيها. تم وضع قضيب الربط بين ألواح المقلاع مع محاذاة جميع الفتحات الثلاث وتداخلها، ثم تم دفع قضيب من خلال جميع الفتحات الثلاث وتثبيته. تم بعد ذلك وضع "إسفينين" (إسفينين معدنيين) ^{[ملاحظة 11]} لملء بقية تداخل الفتحة، وتم دفعهما بقوة لوضع الرباط تحت الشد.

كان نوبل يفترض أن الوصلات كانت صغيرة جدًا ولم يتم دفعها بقوة في المقام الأول، ولكن في الروابط المزعجة كانت الوصلات فضفاضة، وحتى لو تم دفعها بالكامل فلن تملأ الفتحة وتضع الشريط تحت الشد. من خلال تركيب قطعة حشو إضافية بين الوصلات المزعجة ودفع الوصلات، أعاد نوبل إحكام الروابط المزعجة ووقفها عن الاهتزاز. كان هناك أكثر من 4000 وصلة من الجيب والوصلات المزعجة على الجسر، لكن نوبل قال إنه كان من الضروري إعادة شد حوالي 100 منها فقط، معظمها في أكتوبر ونوفمبر 1878. في آخر فحص له في ديسمبر 1879، احتاجت رباطان فقط إلى الاهتمام، وكلاهما على أرصفة شمال العوارض العالية. وجد نوبل شقوقًا في أربعة أقسام من الأعمدة - واحد تحت العوارض العالية، وثلاثة إلى الشمال منها - والتي تم ربطها بعد ذلك بأطواق من الحديد المطاوع. استشار نوبل بوش بشأن الأعمدة المتشققة، ولكن ليس الروابط المزعجة. ^[48]

اشتكى العمال في مصنع Wormit من أن الأعمدة قد تم صبها باستخدام " حديد كليفلاند "، والذي كان دائمًا يحتوي على الرغوة - كان من الصعب صبه مقارنة بـ "معدن سكوتش الجيد" ^{[49] [ملاحظة 12]} وأكثر عرضة لإعطاء صب معيب. تم ترطيب القوالب بالماء المالح، ^[50] وتم تثبيت النوى بشكل غير كافٍ، وتحريكها، مما أدى إلى سمك غير متساوٍ لجدار العمود. ^[51] أوضح رئيس مصنع الصب أنه في حالة صب العروات بشكل غير كامل؛ تمت إضافة المعدن المفقود عن طريق "الحرق". ^{[ملاحظة 13]} إذا كان الصب به ثقوب نفخ أو عيوب صب أخرى تعتبر عيوبًا طفيفة، يتم ملؤها بـ "بيضة بومونت" ^{[ملاحظة 14]} (التي احتفظ رئيس العمال بمخزون منها لهذا الغرض) وتم استخدام الصب. ^[55]

كان طاقم موقع جيلكس قد ورث من المقاول السابق. تحت إشراف المهندس المقيم كان هناك سبعة مرؤوسين بما في ذلك مدير المسبك. غادر مدير المسبك الأصلي قبل صب معظم أقسام أعمدة رصيف العوارض العالية. كان بديله يشرف أيضًا على تشييد الجسر، ولم يكن لديه خبرة سابقة في الإشراف على أعمال المسبك. ^[56] كان على علم بـ "الحرق على"، ^[57] لكن استخدام بيضة بومونت كان مخفيًا عنه من قبل المشرف. ^[58] عندما أظهر عيوبًا في صب الجسر، قال إنه لم يكن ليمرر الأعمدة المصابة للاستخدام، ولا كان ليمرر أعمدة ذات سمك جدار غير متساوٍ بشكل ملحوظ. ^[56] وفقًا لسلفه، تم تنفيذ الحرق على "أعمدة الرفع" المؤقتة فقط، والتي تم استخدامها للسماح برفع العوارض إلى مكانها ولم تكن جزءًا من هيكل الجسر الدائم. ^[59] كان ذلك بناءً على تعليمات المهندس المقيم، ^[60] الذي كان لديه خبرة قليلة في مجال الصب واعتمد على المشرف. ^[61]

في حين كانت ممارسات العمل من مسؤولية جيلكس، فإن عقدهم مع NBR نص على أن جميع الأعمال التي يقوم بها المقاول تخضع لموافقة بوش على الصنعة. وبالتالي فإن بوش يتحمل اللوم على أي عمل معيب ناتج عن ذلك في الجسر النهائي. وقد كفل رئيس مصنع الصب الأصلي، الذي تم فصله بسبب السُكر، جيلكس شخصيًا لاختبار عدم التساوي في الصب المبكر: "كان السيد جيلكس، مرة كل أسبوعين وأحيانًا مرة كل شهر، يطرق على عمود بمطرقة، أولاً على جانب واحد ثم على الجانب الآخر، وكان يفحص معظمها بهذه الطريقة". ^[62] أنفق بوش أكثر من 9000 جنيه إسترليني على التفتيش (بلغ إجمالي أتعابه 10500 جنيه إسترليني) ^[63] لكنه لم يقدم أي شاهد قام بفحص الصب نيابة عنه. كان بوش نفسه يستيقظ مرة واحدة في الأسبوع أثناء تغيير التصميم، ولكن "بعد ذلك، عندما كان كل شيء يجري، لم أذهب كثيرًا". ^[64]

احتفظ بوش بمهندسه المقيم ويليام باترسون، الذي أشرف على بناء الجسر، ومداخله، والخط المؤدي إلى لوشارز، وفرع نيوبورت. وكان باترسون أيضًا مهندس محطة بيرث العامة. ^[64] أخبر بوش المحكمة أن عمر باترسون "كان مثل عمري تمامًا" ولكن في الواقع، كان باترسون أكبر مني بـ 12 عامًا ^{[ملاحظة 15]} وبحلول وقت التحقيق، كان مشلولًا وغير قادر على الإدلاء بشهادته. ^[66] كان مفتش آخر تم تعيينه لاحقًا ^[66] بحلول ذلك الوقت في جنوب أستراليا وغير قادر أيضًا على الإدلاء بشهادته. لم يتمكن مديرو جيلكس من ضمان أي فحص للصب من قبل مفتشي بوش. ^[67] تم فحص الجسر المكتمل نيابة عن بوش من أجل جودة التجميع، ولكن كان ذلك بعد طلاء الجسر (وإن كان ذلك قبل افتتاح الجسر، وقبل أن يكون الرسام شاهدًا عليه في صيف عام 1879)، مما أخفى أي شقوق أو علامات احتراق (وإن كان المفتش قال إنه في كل الأحوال لن يعرف تلك العلامات بمجرد رؤيتها). ^[68] طوال فترة البناء، كان نوبل يعتني بالأساسات والطوب. ^{[ملاحظة 16]}

كان هنري لو قد فحص بقايا الجسر، وأفاد بوجود عيوب في الصنعة وتفاصيل التصميم. وقد وافقه الرأي إلى حد كبير كوكراين وبرونليس، اللذان قدما أدلة في وقت لاحق.

تم اختبار عينات من مواد الجسر، سواء من الحديد المصبوب أو المطاوع، بواسطة ديفيد كيركالدي ، بالإضافة إلى عدد من البراغي وقضبان الربط والمشابك المرتبطة بها. كان كل من الحديد المطاوع والزهري يتمتعان بقوة جيدة، في حين كانت البراغي "ذات قوة كافية وحديد مناسب". ^{[84] [ملاحظة 19]} ومع ذلك، فشلت كل من الروابط والمشابك السليمة عند أحمال تبلغ حوالي 20 طنًا، وهو أقل بكثير مما كان متوقعًا. ضعفت كل من الروابط ^[80] والمشابك بسبب الضغوط المحلية العالية حيث تحملها البراغي. ^[77] كانت أربعة من المشابك الأربعة عشر التي تم اختبارها غير سليمة، حيث فشلت عند أحمال أقل من المتوقع. استمرت بعض مشابك الجزء العلوي من العمود لفترة أطول من الحديد المطاوع، لكن مشابك الجزء السفلي كانت أضعف بشكل ملحوظ. ^[85]

كان بوش قد صمم الجسر، وساعده في حساباته آلان ستيوارت. ^{[ملاحظة 20]} وبعد الحادث، ساعد ستيوارت ويليام بول ^{[ملاحظة 21]} في حساب ما كان يجب أن يتحمله الجسر. ^{[ملاحظة 22]} وبناءً على سلطة ستيوارت، افترضوا أن الجسر صُمم ضد حمل رياح يبلغ عشرين رطلاً لكل قدم مربع (كيلوباسكال واحد) "مع هامش الأمان المعتاد". ^{[88] [ملاحظة 23]} قال بوش إنه بينما تمت مناقشة 20 رطلاً لكل قدم مربع (0.96 كيلو باسكال)، فقد "استرشد بالتقرير الخاص بجسر فورث" لافتراض 10 رطلاً لكل قدم مربع (0.5 كيلو باسكال) وبالتالي لم يضع أي بدل خاص لحمل الرياح. ^[90] كان يشير إلى النصيحة التي قدمها عالم الفلك الملكي ، السير جورج بيدل إيري في عام 1873 عندما تم استشارته بشأن تصميم بوش لجسر معلق عبر خليج فورث ؛ أن ضغوط الرياح التي تصل إلى 40 رطلاً للقدم المربع (2 كيلو باسكال) قد يتم مواجهتها محليًا جدًا، ولكن بمتوسط ​​امتداد يبلغ 1600 قدم (490 مترًا) فإن 10 رطلاً للقدم المربع (0.5 كيلو باسكال) سيكون بدلًا معقولًا. ^[91] وقد أيد عدد من المهندسين البارزين هذه النصيحة. ^{[ملاحظة 24]} ذكر بوش أيضًا النصيحة التي قدمها يولاند في عام 1869 - أن مجلس التجارة لم يطلب أي بدل خاص لتحميل الرياح للامتدادات التي تقل عن 200 قدم (61 مترًا)، مع ملاحظة أن هذا كان لتصميم العوارض وليس الأرصفة. ^{[90] [ملاحظة 25]}

تم أخذ الأدلة من العلماء حول الحالة الحالية للمعرفة حول أحمال الرياح ومن المهندسين حول البدل الذي قدموه لها. قال إيري إن النصيحة المقدمة كانت خاصة بالجسور المعلقة وجسر فورث؛ يمكن أن يعمل 40 رطلاً على قدم مربع (1.9 كيلو باسكال) على امتداد كامل لجسر تاي وأنه ينصح الآن بالتصميم عند 120 رطلاً على قدم مربع (5.7 كيلو باسكال) (أي 30 رطلاً على قدم مربع أو 1.4 كيلو باسكال بهامش الأمان المعتاد). ^[91] كان أعلى ضغط تم قياسه في جرينتش 50 رطلاً على قدم مربع (2.4 كيلو باسكال)؛ ومن المحتمل أن يرتفع في اسكتلندا.

اتفق السير جورج ستوكس مع إيري على أن "مخالب القطط"، وهي التموجات التي تنتجها هبات الرياح على الماء، يمكن أن يبلغ عرضها عدة مئات من الأمتار. كانت قياسات ضغط الرياح القياسية عبارة عن ضغط هيدروستاتيكي كان لابد من تصحيحه بعامل 1.4-2 لإعطاء الحمل الكلي للرياح - مع رياح تبلغ سرعتها 60 ميلاً في الساعة (97 كم / ساعة) سيكون هذا 12.5-18 رطلاً على قدم مربع (0.60-0.86 كيلو باسكال). ^[93] أشار بول إلى عمل سميتون، حيث قيل إن الرياح العاتية تعطي 10 رطلاً على قدم مربع (0.48 كيلو باسكال)، مع اقتباس قيم أعلى للرياح التي تبلغ سرعتها 50 ميلاً في الساعة (80 كم / ساعة) أو أكثر، مع التحذير من أن هذه كانت أقل يقينًا. ^[94]

لم يضع برونليس أي اعتبار لأحمال الرياح على جسر سولواي لأن المسافات كانت قصيرة ومنخفضة - إذا كان عليه ذلك، فربما كان قد صمم ضد 30 رطلاً على قدم مربع (1.4 كيلو باسكال) بهامش أمان 4-5 (عن طريق الحد من قوة الحديد). ^[89] استخدم كل من بول ولاو معالجة من كتاب لرانكين . ^{[ملاحظة 26]} وافق لاو مع رانكين على أن أعلى ضغط للرياح شوهد في بريطانيا كان 55 رطلاً على قدم مربع (2.6 كيلو باسكال) كسبب للتصميم إلى 200 رطل على قدم مربع (9.6 كيلو باسكال) (أي 50 رطلاً على قدم مربع (2.4 كيلو باسكال) مع عامل أمان 4) ؛ "في الهياكل المهمة، أعتقد أنه يجب أخذ أكبر هامش ممكن. لا فائدة من التكهن بما إذا كان تقديرًا عادلاً أم لا". ^[95] تجاهل بول ذلك لأنه لم يتم تقديم أي مرجع؛ لم يعتقد أن أي مهندس قد اهتم به عند تصميم الجسور. ^[96] اعتقد أن 20 رطلاً على قدم مربع (0.96 كيلو باسكال) بدل معقول؛ هذا ما افترضه روبرت ستيفنسون لجسر بريتانيا . قال بنيامين بيكر إنه سيصمم 28 رطلاً على قدم مربع (1.3 كيلو باسكال) بهامش أمان، لكن في 15 عامًا من البحث لم ير بعد الرياح تهدم هيكلًا يتحمل 20 رطلاً على قدم مربع (0.96 كيلو باسكال). شكك في ضغوط رانكين لأنه لم يكن من علماء التجارب؛ قيل له إن البيانات كانت ملاحظات من قبل أستاذ علم الفلك الملكي في جامعة جلاسكو ، ^{[ملاحظة 27]} شكك في أن الأستاذ لديه المعدات اللازمة لأخذ القراءات. ^[97]

زعم بيكر أن ضغط الرياح على العوارض العالية لم يتجاوز 15 رطلاً على قدم مربع (0.72 كيلو باسكال)، وذلك بسبب عدم وجود ضرر للميزات الضعيفة في المباني في دندي وكبائن الإشارات في الطرف الجنوبي للجسر. وشعر التحقيق أن هذه المواقع كانت محمية بشكل أكبر، وبالتالي رفض هذه الحجة. أظهر عمل بيكر اللاحق على ضغوط الرياح في موقع جسر فورث للسكك الحديدية ^{[98] أن خبراء الأرصاد الجوية} كانوا يبالغون في التقدير، ^[99] ولكن 15 رطلاً على قدم مربع (0.72 كيلو باسكال) ربما يكون قد بالغ في تفسير البيانات. ^{[ملاحظة 28]}

كان لدى لو العديد من الانتقادات لتصميم الجسر، وقد ردد مهندسون آخرون بعض هذه الانتقادات:

• كان يعتقد أن الأرصفة كان يجب أن تكون أوسع (لمقاومة الانقلاب وزيادة القوى المكونة الأفقية التي يمكن لقضبان الربط أن تتحملها) ومستطيلة (لزيادة عدد قضبان الربط التي تقاوم القوى الجانبية بشكل مباشر)؛ على الأقل كان يجب أن يكون هناك تدعيم جانبي بين الأعمدة الخارجية للأرصفة. ^[102]
• كان من المفترض أن يتم حفر ثقوب العروات وتثبيت قضبان الربط بمسامير تملأ الثقوب (بدلاً من البراغي). ^[73] وشهد كوكراين أنه لم يتفاجأ من أن ثقوب البراغي كانت مخروطية الشكل. وأشار إلى أن صانعي القوالب كانوا سيئي السمعة بسبب هذا، ما لم تقف فوقهم. ومع ذلك، فإنه لن يعتمد على الإشراف أو التفتيش، بل كان سيقوم بثقب الثقوب أو توسيعها للتأكد من أنها أسطوانية لأن ذلك كان له تأثير مهم على استقرار الهيكل. ^[103] ووافق بول - الذي استدعاه محامي بوش - على ذلك. ^[104]
• قال بوش إنه لو كان يعلم أن الثقوب مخروطية الشكل لكان قد قام بثقبها أو توسيعها. ^[63] قال جيلكس إن صب ثقوب العروات بشكل مخروطي كان ليتم "كأمر طبيعي، وما لم يتم لفت الانتباه إليها، لما كان يُعتقد في ذلك الوقت أنها مهمة كما نعتقد الآن". ^[105]
• تميل العروات المصبوبة إلى صنع قوالب غير سليمة (قال كوشران إنه رأى أمثلة في أنقاض الجسر ^[103] ) ومنعت مواجهة الجانب الخارجي للشفاه. ^[102] أضاف كوشران أن استخدامها يعني أنه كان يجب صب الأعمدة أفقيًا بدلاً من رأسيًا، وبالتالي إعطاء قوالب أقل إرضاءً؛ ^[106] وما لم يتم تعبئة العروات بعناية أثناء التثبيت بالمسامير، فقد تتلف أو تتعرض للإجهاد. ^[107]
• بالنسبة لرصيف طويل كهذا، كان جيلكس ليفضل بعض الوسائل الأخرى لربط الروابط بالأعمدة "مع العلم بمدى خطورة الحديد الزهر، ولكن إذا أعطاني مهندس مثل هذا الشيء لأصنعه، فسأصنعه دون أدنى شك، معتقدًا أنه وزع القوة بشكل صحيح". ^[105] أشارت رسالة من بوش إلى جيلكس في 22 يناير 1875 إلى أن جيلكس "يميل إلى تفضيل صنع وصلات الأعمدة المعدنية بنفس الطريقة الموجودة في جسر بيلاه وديبديل". ^[108] عندما سأله روثري عن سبب انحرافه عن ترتيبات الدعامة على جسر بيلاه ، أشار بوش إلى وجهات نظر متغيرة بشأن قوة الرياح؛ وعندما ألح عليه لأسباب أخرى، قال إن الروابط على غرار جسر بيلاه "كانت أكثر تكلفة بكثير؛ كان هذا توفيرًا للمال". ^[109]

كان كل من بول ولاو قد حسبا حمل الرياح اللازم لقلب الجسر بما يزيد عن 30 رطلاً على قدم مربع (1.4 كيلو باسكال) (دون أن يأخذا الفضل في تثبيت مسامير تثبيت الأعمدة المواجهة للريح بحجارة الرصيف) ^[110] وخلصا إلى أن الرياح العاتية كان ينبغي أن تقلب الجسر، بدلاً من أن تتسبب في انهياره (حسب بول الشد في الروابط عند حمل رياح 20 رطلاً على قدم مربع (0.96 كيلو باسكال) ليكون أكثر من قيمة "هامش الأمان المعتاد" البالغ 5 أطنان لكل بوصة مربعة ولكن لا يزال نصف شد الفشل فقط. ^[111] ) حسب بول حمل الرياح اللازم لقلب أخف عربة في القطار (عربة الدرجة الثانية) ليكون أقل من اللازم لقلب الجسر؛ في حين أن لاو - الذي أخذ الفضل في وجود المزيد من الركاب في العربة أكثر من بول والعوارض العالية التي تحمي العربات جزئيًا من الرياح - قد توصل إلى الاستنتاج المعاكس. ^[112]

وخلص لو إلى أن الجسر كما تم تصميمه لو كان مثاليًا في التنفيذ لم يكن ليفشل بالطريقة التي رأيناها ^[113] (ذهب كوكراين إلى أبعد من ذلك؛ "لكان من الممكن أن يكون قائمًا الآن"). ^[114] افترضت الحسابات أن الجسر كان مصممًا إلى حد كبير، مع وجود جميع المكونات في موضعها المقصود، وأن الروابط محملة بشكل متساوٍ بشكل معقول. إذا فشل الجسر عند أحمال رياح أقل، فهذا دليل على أن العيوب في التصميم والصناعة التي اعترض عليها قد أعطت أحمالًا غير متساوية، وقللت بشكل كبير من قوة الجسر وأبطلت الحساب. ^[112] وبالتالي

"أعتقد أنه في مثل هذا البناء كان يجب تحديد سمك الأعمدة، وكان يجب فحص كل عمود على حدة، وعدم اجتيازه حتى يتلقى علامة الشخص الذي اجتازه كضمان لاجتيازه تحت فحصه ... أعتقد أنه كان يجب أن يكون كل مسمار دبوسًا ثابتًا، ويجب أن يناسب الثقوب التي تم تطبيقه عليها، وأن يكون لكل دعامة دعامة ثابتة، وأن تكون مفاصل الأعمدة غير قادرة على الحركة، وأن يتم تركيب الأجزاء معًا بدقة، طابقًا تلو الآخر على الأرض ووضع علامات عليها بعناية وإعادة تجميعها معًا مرة أخرى كما تم تركيبها بشكل صحيح. ^[112]

ورأى بول أن الحساب كان صحيحًا؛ وأن العيوب كانت تصحح نفسها أو كان لها تأثير ضئيل، وأنه ينبغي البحث عن سبب آخر للفشل. ^[110] وكانت العروات المصنوعة من الحديد الزهر هي التي فشلت؛ وكان الحديد الزهر عرضة لأحمال الصدمات، وكان السبب الواضح لتحميل الصدمات على العروات هو أن إحدى العربات انقلبت واصطدمت بعارضة جسر. ^[110] ووافق بيكر، لكنه رأى أن ضغط الرياح لم يكن كافيًا لنفخ العربة؛ وكان خروج القطار عن مساره إما بمساعدة الرياح من خلال آلية مختلفة أو مصادفة. ^[115] (لم تجد وجهة نظر بوش الخاصة بأن الضرر الناتج عن الاصطدام بالعارضة كان السبب الوحيد لانهيار الجسر ^[116] دعمًا يذكر).

كان محامي بوش قد استدعى الشهود في النهاية؛ ومن ثم فإن محاولاته الأولى لاقتراح خروج العربة عن مسارها واصطدامها كانت مجزأة في الاستجواب المتبادل لشهود الخبراء غير المتعاطفين على الإطلاق. لم ير لور "أي شيء يشير إلى أن العربات خرجت عن المسار" (قبل انهيار الجسر) ^[117] ولا كوشرين ^[81] ولا برونليس. ^[118] كانت الأدلة المادية المقدمة إليهم لخروج العربة عن مسارها واصطدامها اللاحق بإحدى العربات أو أكثر بالعوارض محدودة. وقد اقترح أن العربتين الأخيرتين (عربة الدرجة الثانية وشاحنة الفرامل) اللتين بدت أكثر تضررًا هما اللتان خرجتا عن مسارهما، ولكن (كما قال لو) كانتا أقل قوة في البناء ولم تكن العربات الأخرى سالمة. ^[119] وأضاف كوشرين وبرونليس أن كلا جانبي العربات تضررا "بشكل متشابه للغاية". ^{[114] [120]}

وأشار بوش إلى أن القضبان وكراسيها تحطمت في العارضة التي تحمل العربتين الأخيرتين، وأن صندوق المحور لعربة الدرجة الثانية انفصل وانتهى به الأمر في الذراع السفلي للعارضة الشرقية، ^[121] وأن لوح القدم على الجانب الشرقي من العربة قد جرف تمامًا، وأن العوارض قد تحطمت، وأن هناك علامات على العوارض تُظهر ملامسة سقف العربة، ^[122] وأن لوحًا خشبيًا عليه علامات عجلات قد جرفته المياه في نيوبورت ولكن لسوء الحظ جرفته المياه بعد ذلك. ^[123] قدم مساعد بوش أدلة على وجود مجموعتين من علامات الخدش الأفقية (خدوش طفيفة جدًا في المعدن أو الطلاء على العوارض) تتطابق مع ارتفاعات أسطح العربتين الأخيرتين، لكنه لم يعرف الارتفاعات التي ادعى أنها تتطابق. ^[124] في بداية إحدى هذه الخدوش، ارتفع رأس البرشام وعلقت شظايا من الخشب بين قضيب الربط ولوح الغطاء. ثم تم تقديم أدلة على وجود علامات على حواف قضبان الربط في العارضة الخامسة (شمال العربتين الخلفيتين)، حيث تم تعديل نظرية "الاصطدام بالعوارض" بشكل مناسب بحيث انحرف كل شيء خلف العطاء عن مساره. ^[121]

ومع ذلك، (تم الرد) بأن العوارض كانت لتتضرر بسبب سقوطها بغض النظر عن سبب ذلك. كان لا بد من تفتيتها بالديناميت قبل أن يتم استعادتها من فراش تاي (ولكن فقط بعد محاولة فاشلة لرفع العارضة الحاسمة في قطعة واحدة والتي كسرت العديد من روابط العارضة). ^[125] كما تم العثور على وصلة العطاء (التي من الواضح أنها لم تكن لتصطدم بعارضة) في ذراع الرافعة السفلية للعارضة الشرقية. ^[126] تم إنتاج قضيبين مميزين لربط العارضة الخامسة؛ كان أحدهما بالفعل به 3 علامات، لكن اثنين منهم كانا على الجانب السفلي. ^{[127] فحص} دوجالد دروموند ، المسؤول عن عربات السكك الحديدية الوطنية، حواف العجلات ولم يجد أي "كدمات" - وهو أمر متوقع إذا حطموا الكراسي. إذا اصطدم جسم عربة الدرجة الثانية بأي شيء بسرعة، لكان قد "تحول إلى حطام" دون التأثير على الإطار السفلي. ^{[ملاحظة 29]} لو تسبب الاصطدام بالعارضة الشرقية في انزلاق الإطار، لكان قد عرض الجانب الشرقي لعربة الفرامل القادمة، لكن الجانب الغربي من الإطار كان الأكثر تضررًا. لم يتم جرف مسند القدم الشرقي؛ لم يكن للعربة مسند قدم من قبل (على أي من الجانبين). كانت علامات الاحتكاك على ارتفاع 6-7 أقدام (1.8-2.1 متر) فوق السكة، و11 قدمًا (3.4 متر) فوق السكة ولم تتطابق مع ارتفاع سقف العربة. ^[129] لم يعتقد دروموند أن العربات تركت السكة حتى بعد أن بدأت العوارض في السقوط، ولم يسبق له أن رأى عربة (خفيفة أو ثقيلة) تطايرت بفعل الرياح. ^[130]

لقد فشل أعضاء المحكمة الثلاثة في الاتفاق على تقرير على الرغم من وجود الكثير من القواسم المشتركة: ^[131]

• لم يكن هناك خطأ في الأساسات أو العوارض
• جودة الحديد المطاوع، على الرغم من أنها ليست الأفضل، لم تكن عاملاً
• كان الحديد الزهر جيدًا أيضًا، لكنه واجه صعوبة في الصب
• كانت جودة الصنعة وتجهيز الأرصفة رديئة في كثير من النواحي
• كانت الدعامات المتقاطعة للأرصفة وربطاتها ضعيفة للغاية بحيث لا تقاوم العواصف الشديدة. اشتكى روثري من أن الدعامات المتقاطعة لم تكن قوية أو مثبتة بشكل جيد كما كانت في جسر بيلاه؛ ^[132] ذكر يولاند وبارلو أن وزن/تكلفة الدعامات المتقاطعة كان جزءًا صغيرًا غير متناسب من الوزن/التكلفة الإجمالية للأعمال الحديدية ^[133]
• لم تكن هناك رقابة صارمة كافية على مصنع Wormit (كان الانخفاض الواضح الكبير في القوة في الحديد الزهر يرجع إلى التثبيتات التي تفرض الضغط على حواف العروات، بدلاً من العمل عليها بشكل عادل) ^[133]
• كانت الإشراف على الجسر بعد اكتماله غير مرضي؛ فلم يكن لدى نوبل أي خبرة في أعمال الحديد ولا أي تعليمات محددة للإبلاغ عن أعمال الحديد
• مع ذلك كان ينبغي على نوبل أن يبلغ عن الروابط الفضفاضة. ^{[ملاحظة 30]} إن استخدام قطع التعبئة ربما كان من شأنه أن يثبت الأرصفة في شكل مشوه.
• لم يتم تطبيق الحد الأقصى البالغ 25 ميلاً في الساعة (40 كم / ساعة)، وتم تجاوزه في كثير من الأحيان.

وأضاف روثري أنه نظرًا لأهمية حفريات الاختبار التي تُظهر طبقة صخرية ضحلة في تصميم الجسر، كان ينبغي لبوش أن يبذل جهدًا أكبر وأن ينظر إلى النوى بنفسه. ^[134]

وفقًا ليولاند وبارلو، "كان سقوط الجسر نتيجة لعدم كفاية الدعامات والمثبتات المتقاطعة لتحمل قوة العاصفة في ليلة 28 ديسمبر 1879 ... كان الجسر قد تعرض سابقًا لضغوط بسبب عواصف أخرى". ^[135] وافق روثري، متسائلاً "هل يمكن أن يكون هناك أي شك في أن سبب سقوط الجسر كان ضغط الرياح المؤثر على هيكل سيئ البناء والصيانة؟" ^[134]

كما لاحظ يولاند وبارلو إمكانية أن يكون الفشل ناتجًا عن كسر في عمود مواجه للريح. ^[135] شعر روثري أن الإجهاد السابق كان "جزئيًا بسبب العواصف السابقة، وجزئيًا بسبب السرعة الكبيرة التي سُمح بها للقطارات المتجهة شمالاً بالمرور عبر العوارض العالية": ^[134] إذا كان زخم قطار بسرعة 25 ميلاً في الساعة (40 كم / ساعة) يصطدم بالعوارض يمكن أن يتسبب في سقوط الجسر، فما الذي كان لابد أن يكون التأثير التراكمي للكبح المتكرر للقطارات من سرعة 40 ميلاً في الساعة (64 كم / ساعة) عند الطرف الشمالي للجسر؟ ^[136] لذلك استنتج - (كما زعم) بدعم من الأدلة الظرفية - أن الجسر ربما فشل في الطرف الشمالي أولاً؛ ^[137] رفض صراحة الادعاء بأن القطار قد اصطدم بالعوارض قبل سقوط الجسر. ^[137]

استنتج يولاند وبارلو أن الجسر انهار عند الطرف الجنوبي أولاً؛ ولم يقدما أي استنتاج صريح بشأن ما إذا كان القطار قد اصطدم بالعوارض. ^[135] وأشارا بدلاً من ذلك إلى أنه بصرف النظر عن بوش نفسه، زعم/اعترف شهود بوش بأن فشل الجسر كان بسبب تحميل صدمة على العروات التي تعرضت لضغط شديد بسبب الرياح. ^[138] وبالتالي فإن تقريرهما يتفق مع وجهة نظر مفادها أن القطار لم يصطدم بالعارضة أو وجهة نظر مفادها أن الجسر الذي يحتوي على دعامات متقاطعة توفر هامش أمان كافٍ ضد الرياح كان لينجو من اصطدام القطار بالعارضة.

لاحظ يولاند وبارلو "أن مجلس التجارة لم يصدر أي متطلب يتعلق بضغط الرياح، ولا يبدو أن هناك أي قاعدة مفهومة في مهنة الهندسة فيما يتعلق بضغط الرياح في هياكل السكك الحديدية؛ ولذلك نوصي مجلس التجارة باتخاذ الخطوات اللازمة لوضع قواعد لهذا الغرض". ^[139] خالف روثري هذا الرأي، معتقدًا أن الأمر متروك للمهندسين أنفسهم للتوصل إلى "قاعدة مفهومة"، مثل القاعدة الفرنسية 55 رطلاً للقدم المربع (2.6 كيلو باسكال) ^{[ملاحظة 31]} أو القاعدة الأمريكية 50 رطلاً للقدم المربع (2.4 كيلو باسكال). ^[141]

إن تقرير الأقلية الذي أعده روثري أكثر تفصيلاً في تحليله، وأكثر استعدادًا لإلقاء اللوم على الأفراد المذكورين، وأكثر قابلية للاقتباس، ولكن التقرير الرسمي للمحكمة قصير نسبيًا ووقع عليه يولاند وبارلو. ^[142] قال روثري إن زملاءه رفضوا الانضمام إليه في توزيع اللوم، على أساس أن هذا كان خارج نطاق اختصاصهم. ومع ذلك، فقد شعرت التحقيقات السابقة بموجب القسم 7 بوضوح بأنها حرة في إلقاء اللوم ( حادث سكة حديد ثورب ) أو تبرئة ( حادث قطار شيبتون أون تشيرويل ) أفراد يمكن التعرف عليهم كما يرون مناسبًا، وعندما استفسر محامي بوش من يولاند وبارلو، نفيا موافقتهما على رأي روثري في أن "السير توماس بوش هو المسؤول الرئيسي عن هذه العيوب في كل من التصميم والبناء والصيانة، في رأينا". ^[143]

لم يتم إجراء أي تحقيقات قضائية أخرى بموجب القسم 7 من قانون تنظيم السكك الحديدية لعام 1871 حتى أثار حادث قطار هيكسون في عام 1968 تساؤلات حول سياسة مفتشية السكك الحديدية تجاه المعابر الآلية وإدارة وزارة النقل (الدائرة الحكومية الأم للمفتشية) لحركة الأحمال غير الطبيعية. كان من الضروري إجراء تحقيق قضائي بموجب القسم 7 لمنح الدرجة المطلوبة من الاستقلال. ^[144] تم تحديد الهيكل والشروط المرجعية بشكل أفضل من تحقيق جسر تاي. تلقى برايان جيبنز، مستشار الملك، دعمًا من اثنين من الخبراء، وتوصل إلى نتائج فيما يتعلق باللوم / المسؤولية ولكن ليس فيما يتعلق بالمسؤولية / الإدانة. ^[145]

أنشأ مجلس التجارة لجنة مكونة من خمسة أعضاء (بارلو، ويولاند، والسير جون هوكشو ، والسير ويليام أرمسترونج ، وستوكس) لدراسة أحمال الرياح التي يجب افتراضها عند تصميم جسور السكك الحديدية.

تم قياس سرعة الرياح عادةً بـ "الأميال المقطوعة في الساعة" (أي متوسط ​​سرعة الرياح على مدار ساعة واحدة) لذلك كان من الصعب تطبيق جدول سميتون [ ^146] الذي ربط ضغط الرياح بسرعة الرياح الحالية

${\displaystyle P_{t}=0.005(V_{t})^{2}\,}$

أين:

${\displaystyle P_{t}}$هو ضغط الرياح اللحظي (رطل لكل قدم مربع)

${\displaystyle V_{t}}$هي سرعة الهواء اللحظية بالأميال في الساعة

من خلال فحص الضغوط وسرعات الرياح المسجلة في مرصد بيدستون ، وجدت اللجنة ^[147] أنه بالنسبة للرياح القوية يمكن تمثيل أعلى ضغط للرياح بشكل عادل للغاية، ^{[ملاحظة 32]} من خلال

${\displaystyle P_{m}=0.01(V_{h})^{2}\,}$

أين:

${\displaystyle P_{m}}$هو أقصى ضغط رياح لحظي يتم الشعور به (رطل لكل قدم مربع)

${\displaystyle V_{h}}$هل "الأميال المقطوعة بالساعة" (متوسط ​​سرعة الرياح في ساعة واحدة) بالأميال في الساعة؟

ومع ذلك، أوصوا بأن يتم تصميم الهياكل لتحمل أحمال رياح تبلغ 56 رطلاً للقدم المربع (2.7 كيلو باسكال)، مع عامل أمان يبلغ 4 (2 حيث تم الاعتماد على الجاذبية فقط). وأشاروا إلى أنه تم تسجيل ضغوط رياح أعلى في مرصد بيدستون ولكنها ستظل تعطي أحمالًا ضمن هوامش الأمان الموصى بها. ربما كانت ضغوط الرياح المبلغ عنها في بيدستون مرتفعة بشكل غير طبيعي بسبب خصوصيات الموقع (واحدة من أعلى النقاط في ويرال. ^{[149] [150]} ): ضغط رياح يبلغ 30-40 رطلاً للقدم المربع (1.4-1.9 كيلو باسكال) من شأنه أن يقلب عربات السكك الحديدية وكانت مثل هذه الأحداث نادرة. (لإعطاء مثال لاحق موثق جيدًا، في عام 1903 انقلب قطار ثابت على جسر ليفينز ولكن هذا كان بسبب "عاصفة هائلة" تم قياسها في بارو في فورنيس بمتوسط ​​سرعة 100 ميل في الساعة (160 كم / ساعة)، ويقدر أنها تصل إلى 120 ميلاً في الساعة (190 كم / ساعة). ^[148] )

تم بناء جسر تاي مزدوج المسار جديد بواسطة NBR، وصممه بارلو وبناه ويليام أرول وشركاه في غلاسكو على ارتفاع 18 مترًا (59 قدمًا) أعلى الجسر الأصلي وموازيًا له. بدأ العمل في 6 يوليو 1883 وافتتح الجسر في 13 يوليو 1887. صمم السير جون فاولر والسير بنيامين بيكر جسر فورث للسكك الحديدية ، الذي تم بناؤه (أيضًا بواسطة أرولز) بين عامي 1883 و1890. حصل بيكر وزميله آلان ستيوارت على الفضل الرئيسي في التصميم والإشراف على أعمال البناء. ^{[ملاحظة 33]} كان لجسر فورث حد سرعة 40 ميلاً في الساعة، وهو ما لم يتم الالتزام به جيدًا. ^[152]

كان بوش أيضًا مهندسًا لسكة حديد شمال بريطانيا وأربروث ومونتروز ، والتي تضمنت جسرًا حديديًا فوق نهر إسك الجنوبي. بعد فحصه عن كثب بعد انهيار جسر تاي، لم يتطابق الجسر كما تم بناؤه مع التصميم، وكان العديد من الأرصفة خارج العمودية بشكل ملحوظ. كان هناك اشتباه في أن البناء لم يخضع لإشراف كافٍ: لم يتم دفع أكوام الأساس بعمق أو بثبات كافٍ. أدت الاختبارات التي أجريت في عام 1880 على مدار 36 ساعة باستخدام الأحمال الميتة والمتدحرجة إلى تشويه الهيكل بشكل خطير وتم إعلان ثمانية من الأرصفة غير آمنة. ^{[153] [154]} كما أدان العقيد يولاند الهيكل، وذكر رأيه بأن "الأرصفة المبنية من أعمدة من الحديد الزهر بأبعاد المستخدمة في هذا الجسر لا ينبغي أن يوافق عليها مجلس التجارة في المستقبل". ^[155] كان لابد من تفكيكه وإعادة بنائه بواسطة السير ويليام أرول وفقًا لتصميم دبليو آر جالبرث قبل أن يتم فتح الخط أمام حركة المرور في عام 1881. ^{[153] [156] [157] تم إدانة} جسر ريدهيو الذي بناه بوش عام 1871 في عام 1896، وقال المهندس الإنشائي في وقت لاحق إن الجسر كان لينهار إذا شهد أحمال رياح تبلغ 19 رطلاً على القدم المربع (0.91 كيلو باسكال). ^[158]

تم إنقاذ وإصلاح القاطرة، رقم NBR 224 ، وهي قاطرة 4-4-0 صممها توماس ويتلي وبُنيت في Cowlairs Works في عام 1871، وظلت في الخدمة حتى عام 1919، وأطلق عليها لقب "الغواص"؛ وكان العديد من السائقين الخرافيين مترددين في نقلها عبر الجسر الجديد. ^{[159] [160] [161] [162]} لا تزال جذوع أرصفة الجسر الأصلية مرئية فوق سطح نهر تاي. وقد وُضعت النصب التذكارية في كل من طرفي الجسر في دندي وورميت. ^[163]

يتم عرض عمود من الجسر في متحف دندي للنقل .

في 28 ديسمبر 2019، استضافت Dundee Waterfronts Walks مسيرة تذكارية لإحياء الذكرى السنوية الـ 140 لكارثة جسر تاي. ^[164]

أشار بعض أتباع حركة السبتيين ، الذين دعوا إلى تقييد الأنشطة في أيام الأحد، إلى الكارثة باعتبارها عقابًا من الله للسفر في يوم السبت. ^{[165] انتقد} جيمس بيج ، قسيس الكنيسة الحرة في اسكتلندا ، السكك الحديدية، قائلًا إن "سبت الله قد انتهكته شركاتنا العامة الكبرى بشكل رهيب"، وانتقد أيضًا الضحايا، وطرح السؤال التالي، "أليس من المروع أن نفكر في أنهم ربما تم نقلهم بعيدًا عندما كان الكثير منهم على علم بأنهم كانوا ينتهكون قانون الله؟". ^{[160] انتقدت مجلة} بانش بيج لأنه "حوّل الكارثة الرهيبة منتصرًا إلى حساب عقيدته السوداء والمريرة"، واتهمته بانتهاك الوصية الكتابية "لا تدينوا لكي لا تدانوا" . ^[166]

وقد تم تقديم أدلة إضافية مختلفة خلال السنوات الأربعين الماضية، مما أدى إلى إعادة تفسير "الهندسة الجنائية" لما حدث بالفعل. ^{[167] [168]}

ألهمت الكارثة العديد من الأغاني والقصائد، وأشهرها قصيدة ويليام ماكجوناجال " كارثة جسر تاي "، والتي يُنظر إليها على نطاق واسع على أنها ذات جودة منخفضة لدرجة أنها مضحكة. ^[169] كتب الشاعر الألماني ثيودور فونتان ، الذي صُدم بالخبر، قصيدته Die Brück' am Tay  [de] . ^{[170] [171]} نُشرت بعد عشرة أيام فقط من وقوع المأساة. نُشرت قصيدة سي هورن " في ذكرى كارثة جسر تاي" كنشرة في مايو 1880. تصف لحظة الكارثة على النحو التالي: ^[172]

" اصطدم القطار بالعوارض،
وهدير الريح عالٍ؛
وظهر وميض - لقد تحطم الجسر -
ولم يعد يُسمع صوت القطار.

"لقد سقط الجسر، لقد سقط الجسر"،
انتشرت كلمات الرعب؛
لقد اختفى القطار، وأصبحت حمولته الحية
مع القتلى.

• ديفيد كيركالدي
• هاري واتس
• قائمة الأعطال والانهيارات البنيوية
• قائمة كوارث الجسور
• قائمة حوادث السكك الحديدية المرتبطة بالرياح

• 91 صورة بالأبيض والأسود للأرصفة المحطمة لجسر تاي تُظهر الأرصفة والعوارض المدمرة وحطام القطار والمحرك البخاري من المكتبة الوطنية الاسكتلندية
• تحليل توم مارتن الهندسي لكارثة الجسر
• إعادة تقييم كارثة جسر تاي الجامعة المفتوحة
• كارثة جسر تاي في مجلة Failure
• صفحة مركز التاريخ المحلي في دندي حول الكارثة
• قائمة ضحايا تاي {للمرجع فقط}
• كارثة جسر خليج تاي عام 1879: أسوأ كارثة هيكلية في تاريخ بريطانيا في مشروع إدارة الطوارئ في الضواحي
• كارثة جسر تاي: ملحق لتقرير محكمة التحقيق. يتضمن عددًا كبيرًا من الرسومات للجسر، وحسابات لنتيجة ضغط الرياح على الهيكل
• تقرير من اللجنة الخاصة بشأن مشروع قانون السكك الحديدية البريطانية الشمالية (جسر تاي)؛ إلى جانب وقائع اللجنة ومجلس العموم. جميع الأدلة الشفوية المقدمة، مع إعادة إنتاجها حرفيًا - ملف كبير جدًا ولكنه في بعض الأحيان تصحيح مفيد لإعادة التفسير من خلال المصادر الثانوية
• مجموعة تاي بريدج في خدمات الأرشيف بجامعة دندي
• هل كانت الكارثة جزءًا من جسر تاي الأول؟ مقالة تتعلق بمقتنيات جامعة دندي حول الكارثة

56°26′14.4″N 2°59′18.4″W / 56.437333°N 2.988444°W / 56.437333; -2.988444