رحلة الخطوط الجوية الأيبيرية رقم 610

كانت الطائرة المعنية من طراز بوينغ 727-256 ، رقمها التسلسلي 1487، ومسجلة برقم EC-DDU. صُنعت الطائرة عام 1979، وكانت مزودة بثلاثة محركات توربينية مروحية من طراز برات آند ويتني JT8D-9A، وتتسع لـ 189 راكبًا. سُلمت إلى شركة إيبيريا في وقت لاحق من العام نفسه، وسُميت "الحمراء دي غرناطة" ، نسبةً إلى قصر الحمراء في الأندلس . وقد حلقت الطائرة لمدة 13408 ساعات وقت وقوع الحادث. ^{[ 2 ] : 8-9 [ 3 ]}

كانت الطائرة تقلّ 141 راكباً و7 من أفراد الطاقم. وبينما كان معظم الركاب من الإسبان، أكدت السلطات أيضاً وجود عدد من الأجانب على متنها. ومن بين هؤلاء المؤكدين ثلاثة بوليفيين وثلاثة أمريكيين. وذُكر أن بريطانيين اثنين وسويسرياً واحداً وهولندياً واحداً كانوا على متنها، إلا أنه لم يتسنَّ تأكيد هذه التقارير. ^{[ 4 ]}

ومن بين الركاب البارزين وزير العمل البوليفي آنذاك غونزالو غوزمان إيغيز، الذي كان مسافراً إلى إسبانيا لإجراء محادثات مع السلطات بشأن بناء خط سكة حديد لاباز - إل ألتو، ووزير الخارجية الإسباني السابق في عهد فرانكو، غريغوريو لوبيز برافو . ^{[ 4 ]}

تم التعرف على قائد الرحلة، وهو الكابتن خوسيه لويس باتينيو إي أروسبيدي، البالغ من العمر 51 عامًا، والفيكونت الرابع عشر لبيريلوس. وصفته صحيفة "إل باييس" الإسبانية بأنه طيار أرستقراطي بعد أن تبين أنه من طبقة النبلاء. كان باتينيو طيارًا مخضرمًا في شركة الطيران، حيث عمل مع شركة إيبيريا لمدة 19 عامًا. وقد تراكمت لديه خبرة طيران إجمالية بلغت 13,600 ساعة (بما في ذلك 4,882 ساعة على متن طائرة بوينغ 727)، بعد أن عمل سابقًا مع شركة سبانتاكس قبل انضمامه إلى إيبيريا. ^{[ 5 ]} أما مساعده في الطيران فكان الضابط الأول إميليو لوبيز بينيا أوردونيز، البالغ من العمر 38 عامًا. وقد تراكمت لديه خبرة طيران إجمالية بلغت 5,548 ساعة، منها أكثر من 2,800 ساعة على متن هذا النوع من الطائرات. كان على متن الطائرة أيضًا مهندس طيران، يُدعى غريغوريو أروبا مارتن ديلغادو، ويبلغ من العمر 38 عامًا. ^{[ 6 ]} لديه 2721 ساعة طيران، جميعها على متن طائرة بوينغ 727. ^{[ 2 ] : 5-7}

في عام ١٩٨٤، وبعد عام مالي كارثي، قررت شركة إيبيريا حجب رواتب طياريها. فدخل عشرات الطيارين في إضراب، بمن فيهم الكابتن باتينيو. واعتبرت الحكومة الإسبانية هذا الإضراب من أخطر الإضرابات في تاريخ إيبيريا، إذ بلغت خسائر الشركة ٢.٤ مليار بيزيتا حتى ١٩ يوليو. وبعد تهديد الطيارين المضربين إيبيريا بوقف الرحلات الحيوية لعملياتها المالية، فرضت الشركة عقوبات متعددة وفصلت العديد من الطيارين المضربين، بما في ذلك الكابتن باتينيو الذي أُلغي عقده في ١٨ يوليو. اضطرت الحكومة للتدخل، وأمر الوزراء الإسبان في نهاية المطاف بالتحكيم بين إيبيريا ونقابة الطيارين الإسبان (سيبلا)، وهو ما وافق عليه الطرفان. وفي نهاية المطاف، حكم القضاء الإسباني لصالح الطيارين وسمح لهم بالعودة إلى إيبيريا. وانضم باتينيو إلى الشركة مجدداً في نوفمبر. وبما أن باتينيو كان قد طُرد لتوه من شركة إيبيريا، فقد كان عليه أن يخضع للتدريب مرة أخرى للحصول على رخصة الطيران الخاصة به. ^{[ 7 ]}

على ارتفاع 1300 متر (4300 قدم) ، قام الطاقم بتشغيل نظام تنبيه الارتفاع أثناء تحليقهم في طقس غائم وماطر. في تمام الساعة 9:09، مُنح الطاقم الإذن بالهبوط إلى 1300 متر (4300 قدم) . ثم تم تحويل الاتصال إلى بلباو، وفي تمام الساعة 9:16، أجرى مساعد الطيار لوبيز اتصالاً مع برج مراقبة مطار بلباو. بعد ذلك، منحت مراقبة الحركة الجوية في بلباو الإذن للطاقم بمواصلة الهبوط. ^{[ 2 ] : 3}  

كرر الطاقم المعلومات المرسلة، وتلا ذلك مباشرةً عرض المراقب الجوي للهبوط المباشر في المطار. كان من شأن اختيار الهبوط المباشر أن يُسرّع وصول الطائرة، على الرغم من أن مسار هبوطها كان سيختلف اختلافًا كبيرًا عن مسار الهبوط القياسي. عادةً ما يُفضّل الطيارون الهبوط المباشر على الهبوط القياسي لتوفير الوقت. مع ذلك، في ذلك اليوم تحديدًا، أشار الكابتن باتينيو إلى مساعده لوبيز برفض العرض، في إشارةٍ على ما يبدو إلى احتجاجٍ على إدارة شركة إيبيريا. باختيار الهبوط القياسي، سيطول وقت الرحلة، مما سيؤدي في النهاية إلى استنزاف الوقود بشكلٍ أكبر. عندها صرّح مساعده لوبيز بأنهم سيتبعون خطة الهبوط القياسية إلى بلباو بدلًا من مسار الهبوط "المختصر" المعتاد. قبلت مراقبة الحركة الجوية في بلباو الإرسال وطلبت من الطاقم إبلاغهم عند وصولهم إلى جهاز VOR الخاص بالمطار. ^{[ 2 ] : 56}

استمرت الطائرة في الهبوط، وبدأ الطاقم بمراجعة قائمة إجراءات الهبوط. تم ضبط الطائرة وفقًا لذلك، وتم تفعيل نظام اختيار الارتفاع في الطيار الآلي. ثم أطلق النظام أول إنذار صوتي، مشيرًا إلى اقتراب الطائرة من الارتفاع المحدد. بعد الإنذار الصوتي الثاني، قام الطيار الآلي بتثبيت الطائرة على الارتفاع المستهدف، وعبرت الطائرة محطة VOR في تمام الساعة 09:22. أبلغ الطاقم عن مرور الطائرة بمحطة VOR فوق بلباو على ارتفاع 7000 قدم (2100 متر) ، وصولًا إلى نقطة بداية الاقتراب النهائي. حصل الطاقم على إذن بالهبوط إلى ارتفاع 5000 قدم (1500 متر) . ^{[ 2 ] : 57}  

كان هذا آخر اتصال لاسلكي من الرحلة 610 إلى مراقبة الحركة الجوية في بلباو. بعد ذلك، بدأت الطائرة بالانعطاف الحاد إلى اليمين متجهةً نحو مسار العودة، وخفّض الطيارون الارتفاع المستهدف من 7000  قدم إلى 5000  قدم في وضع الطيار الآلي. ^{[ 2 ] : 47-48}

على بُعد حوالي 900 قدم من الارتفاع المستهدف البالغ 5000  قدم، انطلق الإنذار الصوتي الأول. وصلت الطائرة إلى ارتفاع 5000 قدم (1500 متر) في تمام الساعة 09:25، وأبلغ الإنذار الصوتي الثاني الطاقم بأن الطائرة قد وصلت إلى الارتفاع المطلوب. تم تخفيض الارتفاع المستهدف مرة أخرى، هذه المرة إلى 4300 قدم. ثم أمر الطاقم الطيار الآلي بزيادة معدل الهبوط إلى 1500 قدم للوصول بسرعة إلى الارتفاع المطلوب. انطلق إنذار الارتفاع، وواصل الطاقم الهبوط لأن الإنذار الصوتي الثاني لم ينطلق. بدأ الطاقم في بدء الدوران عائدًا إلى المطار عن طريق الانعطاف الحاد إلى اليسار. خلال الانعطاف، سيتجاوزون جبل عويز. ^{[ 2 ] : 48}   

تم تخفيض معدل الهبوط تدريجيًا إلى 750 قدمًا في الدقيقة. ثم أدخل الطياران البيانات المطلوبة إلى نظام الطيار الآلي وبدآ في ضبط وضعية الأجنحة. استمرت الطائرة في الهبوط. كانت الأحوال الجوية آنذاك غائمة مع ضباب، وبلغت مدى الرؤية 4 كيلومترات (2.5 ميل) . ^{[ 2 ] : 48-49} 

في تمام الساعة 08:27، وبعد 57 ثانية من لحظة الهبوط إلى ارتفاع آمن، وبينما كانت الطائرة تحلق على ارتفاع 54 مترًا (177 قدمًا) فوق جبل أويز (ارتفاعه 1023 مترًا (3356 قدمًا) ) في وضعية الهبوط، وبسرعة 385 كيلومترًا في الساعة (239 ميلًا في الساعة ؛ 208 عقدة ) ، اصطدم جناحها الأيسر بهوائي برج تلفزيون إيوسكال تيليبستاروس (EITB) على ارتفاع 1023 مترًا (3356 قدمًا) . ارتطم البرج مباشرةً بين هيكل الطائرة والجناح، مما أدى إلى انفصال الجناح تمامًا عن الهيكل. وبسبب فقدان الطائرة لقوة الرفع من الجانب الأيسر، انحرفت فورًا إلى اليسار وانحدرت نحو الغابة. اصطدمت الطائرة بعشرات أشجار الصنوبر في طريقها، مخلفةً مساحات من الأشجار المقطوعة على امتداد 930 مترًا قبل أن تتحطم في وادٍ وهي مقلوبة. انزلقت حطام الطائرة لمسافة 230 متراً أخرى، وانتهى الأمر بانفجار هائل أودى بحياة جميع الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 148 شخصاً على الفور. ^{[ 9 ] [ 10 ]}     

أظهر تحليل مسجلات الرحلة وجود تباين بين الارتفاع المتوقع للطيارين والارتفاع الفعلي الذي كانوا يحلقون عليه أثناء الاقتراب. ويبدو أن الطيارين اعتقدوا أنهم على الارتفاع الصحيح، على الرغم من أن الارتفاع الفعلي أظهر أنهم كانوا أقل بنحو 300 متر. وربما بدأ الخطأ قبل قيامهم بهذا النوع من الاقتراب إلى بلباو. ^{[ 2 ] : 59}

نظرًا لأن المطار كان محاطًا بالجبال، فإنّ المسار القياسي كان سيتطلب من الطاقم اتخاذ مسار بديل قبل الوصول إلى وجهتهم. وكان على الطاقم الحفاظ على ارتفاعهم عند 7000  قدم على الأقل حتى الوصول إلى جهاز VOR الخاص بالمطار ، والواقع على الجانب الغربي من المدرج. وعند الوصول إليه، كان عليهم الانعطاف مرة أخرى، والتوجه نحو نقطة تحديد مسار الاقتراب، والواقعة في الجهة المقابلة لجهاز VOR، ثم الهبوط إلى 5000  قدم قبل مواصلة رحلتهم للوصول إلى تلك النقطة. وعندها، كان عليهم العودة لمحاذاة الطائرة مع المدرج قبل بدء مرحلة الهبوط. ^{[ 2 ] : 56}

مع الأخذ في الاعتبار المسافة الإجمالية، كان المسار القياسي طويلًا ومعقدًا. كان على الطاقم التحليق فوق المطار لمسافة تقارب 13 ميلًا بحريًا قبل توجيه طائرتهم عائدةً نحو المطار. ولتقليل الوقت، كان مراقبو الحركة الجوية أحيانًا يعرضون مسارًا مختصرًا للطيارين المتجهين إلى بلباو، حيث يُطلب منهم التحليق مباشرةً إلى نقطة الاقتراب الخاصة بالمطار. لم يكن هذا الإجراء غير مألوف، وكان يُعتبر مقبولًا طالما كانت الحركة الجوية خفيفة في المنطقة. إذا قبل الطيارون العرض، فعليهم الحفاظ على ارتفاعهم عند 7000  قدم قبل الوصول إلى الحد الأدنى للارتفاع الآمن للمطار البالغ 4354 قدمًا، ثم العودة في مسار دائري نحو المطار. ^{[ 2 ] : 55-56}

أشارت تسجيلات مسجل الصوت في قمرة القيادة إلى أن مساعد الطيار لوبيز كان ينوي قبول العرض. إلا أنه غيّر رأيه بعد أن أشار الكابتن باتينيو، وفقًا للتحقيق، بإشارة أو إيماءة ما لرفضه واختيار الخيار الأول. في النهاية، اختار الطاقم اتباع مسار الهبوط القياسي. لاحظ فريق التحقيق اختلافًا كبيرًا بين نوعي مساري الهبوط اللذين اتبعوهما. فباتباعهم مسار الهبوط القياسي، سُمح لهم بالهبوط إلى 5000  قدم أثناء الطيران باتجاه نقطة الهبوط. أما لو سلكوا المسار المختصر، لكان عليهم الحفاظ على ارتفاع 7000  قدم قبل الوصول إلى نقطة الهبوط. وبما أن الطائرة كانت تحافظ على ارتفاع 7000  قدم، فبحلول وصولهم إلى نقطة الهبوط، كان على الطاقم الهبوط بسرعة للوصول إلى الحد الأدنى للارتفاع الآمن للمطار في الوقت المناسب. ^{[ 2 ] : 56}

مع ذلك، ورغم أن كلا الطيارين اختارا اتباع المسار القياسي بدلاً من المسار المختصر، أظهر مسجل الرحلة أن مساعد الطيار لوبيز، الذي كان يقود الطائرة، أدخل بياناتٍ ما لمسار مختصر بزيادة معدل هبوط الطائرة بشكل كبير. فقد أدخل لوبيز فجأةً معدل هبوط قدره 1500  قدم بينما كانت الطائرة تهبط من ارتفاع 5600  قدم. ولأن مسافة المسار القياسي أطول بكثير من مسافة المسار المختصر، كان لدى الطاقم وقت كافٍ لضبط ارتفاعهم تدريجياً، ولم تكن الطائرة بحاجة إلى معدل هبوط مرتفع كهذا. ربما يكون لوبيز قد نسي نوع المسار الذي اتبعوه. ونتيجةً لذلك، هبطت الطائرة بسرعة إلى الارتفاع المطلوب. ^{[ 2 ] : 50-51}

على الرغم من معدل الهبوط المرتفع، كانت الطائرة مزودة بنظام اختيار الارتفاع. وكان هذا النظام مزودًا بجهاز إنذار يُفعّل لإبلاغ الطاقم بأنهم سيصلون إلى الارتفاع المطلوب في أقل من 900 قدم. وكان الارتفاع الذي تم اختياره في نظام الطيار الآلي لا يزال ضمن الحدود الآمنة للهبوط في بلباو، ولو كان نظام اختيار الارتفاع يعمل بشكل صحيح، لكان الطاقم قد سمع نغمة الإنذار، ولتوقفت الطائرة عن الهبوط عند وصولها إلى الارتفاع المطلوب. ^{[ 2 ] : 58}

تم دمج نظام اختيار الارتفاع في نظام الطيار الآلي للطائرة. لاستخدام هذه الميزة، يجب على الطيارين تحويل النظام إلى وضع تثبيت الارتفاع. بهذه الطريقة، يحاول الطيار الآلي تثبيت الارتفاع المطلوب. بعد إدخال البيانات المطلوبة، يقوم الطيار الآلي بتوجيه الطائرة إلى الارتفاع المطلوب. قبل تفعيل النظام، يجب على الطيارين تحديد الارتفاع الذي يرغبون في الطيران عنده عن طريق تدوير مقبض الارتفاع. بعد ذلك، يجب على الطيارين تفعيل الطيار الآلي بالضغط على زر "ALT SEL". سيتم تفعيل الطيار الآلي، وستطير الطائرة وفقًا لذلك. تم تجهيز النظام أيضًا ببوق يصدر صوتًا كلما اقتربت الطائرة من الارتفاع المطلوب. يصدر صوت التنبيه لمدة ثانيتين عندما تكون الطائرة على بعد حوالي 900 قدم من الارتفاع المحدد. كما يصدر صوت التنبيه مرة أخرى عندما تنحرف الطائرة عن الارتفاع المستهدف بمقدار 300 قدم. بالإضافة إلى صوت التنبيه، يصاحب الصوت أيضًا إضاءة مؤشرات الارتفاع. يضيء مؤشر تنبيه الارتفاع على لوحة تحكم الطائرة، الموجودة أمام الطاقم مباشرةً. ويبقى المؤشر مضاءً حتى تصل الطائرة إلى ارتفاع 300 قدم من الارتفاع المُستهدف، ثم ينطفئ. ^{[ 2 ] : 58-59}

في الرحلة 610، عمل كل من جهاز إنذار اختيار الارتفاع والأضواء بشكل صحيح وفقًا لتصميمهما. مع ذلك، وبسبب طريقة عمل النظام، تسبب تفعيلهما للأسف في سوء فهم الطيارين للوضع. وقع الحادث أثناء هبوط الطائرة لمسافة 5000  قدم، حيث قام أحد الطيارين بتحديد ارتفاع 4300  قدم في نظام الطيار الآلي. عند إدخال البيانات، كانت الطائرة تحلق على ارتفاع 700  قدم تقريبًا فوق الارتفاع المطلوب. ولأن ارتفاع الطائرة كان أقل من 900  قدم، لم يصدر صوت الإنذار. في هذه الأثناء، أضاء ضوء الارتفاع فورًا. لم يلاحظ الطاقم ذلك لعدم صدور صوت الإنذار. وعندما انطلق صوت الإنذار، ظن الطاقم أنهم على ارتفاع 900  قدم فوق الارتفاع المحدد. في الواقع، كانت الطائرة تحلق على ارتفاع 300  قدم أقل من الارتفاع المطلوب. ولأن مساعد الطيار لوبيز، الذي كان يقود الطائرة، اعتقد أن هناك 900 قدم متبقية للوصول إلى الارتفاع المستهدف، استمرت الطائرة في الهبوط. ^{[ 2 ] : 59}

حتى مع هذا الخطأ، لكانت الطائرة قد استقرت على الارتفاع المطلوب نظرًا لتفعيل وضع تثبيت الارتفاع، وبالتالي، لما استمرت في الهبوط. في الرحلة 610، بدلًا من الاستقرار، هبطت الطائرة أكثر. كشف التحقيق لاحقًا أن الطاقم لم يستخدم وضع تثبيت الارتفاع أثناء الهبوط إلى 4300 قدم. أُجريت عدة اختبارات، وتبيّن في النهاية أن النظام قد يُفصل عن طريق الخطأ بعدة طرق. من بينها تغيير الارتفاع يدويًا أثناء تحليق الطائرة فوق الارتفاع المُختار سابقًا، أو اختيار ارتفاع قريب جدًا من الارتفاع الحالي، أو فصل الطيار الآلي ثم إعادة تشغيله. مع ذلك، خلص المحققون إلى أن سبب عدم تفعيل نظام تحديد الارتفاع هو ببساطة إما نسيان الطيارين الضغط على زر "ALT SEL" لتفعيل النظام، أو قيام أحدهم بتعطيله عن طريق الخطأ بالضغط على الزر مرة ثانية. على أي حال، سمح نظام الطيار الآلي غير المُفعّل للطائرة بمواصلة هبوطها متجاوزةً الارتفاع المستهدف، مما تسبب في تحليقها على ارتفاع أقل من الحد الأدنى للارتفاع الآمن، الأمر الذي أدى إلى وقوع الاصطدام. ^{[ 2 ] : 58-59}

على الرغم من كل الأخطاء، ما كانت الطائرة لتتحطم لو انتبه الطيارون إلى مقياس الارتفاع. مع ذلك، رجّح المحققون أن الطاقم ربما أخطأ في قراءة المقياس، ما أدى إلى سوء تفسير. قد يُعزى ذلك إلى تصميم مقياس الارتفاع المستخدم في طائرة بوينغ 727. ^{[ 2 ] : 62}

كانت الطائرة المعنية مزودة بمقياس ارتفاع ذي أسطوانة وإبرة، وهو نوع من مقاييس الارتفاع يعرض الارتفاع بشاشتين مختلفتين. تعرض الشاشة الدائرية مئات الأقدام، بينما تعرض الأسطوانة الدوارة آلاف الأقدام. وقد شاع استخدام هذا النوع في طائرات بوينغ 727 خلال القرن العشرين. إلا أن العديد من الدراسات أظهرت أن استخدام هذا النوع من مقاييس الارتفاع يزيد من خطر سوء التفسير، لصعوبة قراءة الطيارين للارتفاعات المختلفة بالآلاف والمئات على الشاشة الصغيرة. وكشف مسح أجرته وكالة ناسا أن أكثر من 80% من الطيارين الذين شملهم الاستطلاع أخطأوا في قراءة مقياس الارتفاع، وكررت النسبة نفسها تقريبًا الخطأ نفسه أكثر من مرة. وقد نتج عن ذلك حوادث متعددة، ما دفع إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية إلى وقف استخدام هذا النوع من مقاييس الارتفاع في شركات الطيران الأمريكية. لم يُطبق هذا القرار في إسبانيا، ولذلك استمر استخدام هذا التصميم في الطائرات الإسبانية. ^{[ 2 ] : 60-61}

بسبب استخدام مقياس الارتفاع ذي الإبرة والأسطوانة، كان الطيارون عادةً ما يلقون نظرة سريعة على المقياس ويتجاهلون المعلومات المعروضة. وقد تأكد ذلك من خلال نتائج رحلات المحاكاة والمقابلات التي أجراها المحققون، حيث لم يلقِ الطيارون سوى نظرة خاطفة، ما جعلهم في النهاية غير متأكدين من الارتفاع الفعلي لطائراتهم. واضطر العديد من الطيارين في نهاية المطاف إلى افتراض الارتفاع الذي كانوا يحلقون عليه. في الرحلة 610، رجّح المحققون أن الطيار الذي كان يقود الطائرة آنذاك، الضابط الأول لوبيز، قد أخطأ في قراءة مقياس الارتفاع، وافترض أن الطائرة كانت أعلى بحوالي 1000 قدم من الحد الأدنى للارتفاع الآمن في المطار، ما سمح للطائرة بالهبوط أكثر. ^{[ 2 ] : 61}

على الرغم من القراءة الخاطئة، كان ينبغي عليهم أن يكونوا على دراية بها لوجود طيار مراقبة داخل قمرة القيادة، وهو المسؤول عن مراقبة الأجهزة. كان على الكابتن باتينيو، طيار المراقبة الذي كان برفقة مساعد الطيار لوبيز طوال الرحلة، مراقبة مقياس الارتفاع وإجراء مناداة الارتفاع كل 1000  قدم. أشار تسجيل الصوت في قمرة القيادة إلى أنه كان غائبًا تمامًا تقريبًا عن الرحلة، بل والتزم الصمت في معظم الأحيان أثناء الاقتراب. كان من المفترض أيضًا أن يتولى الاتصال بين الرحلة 610 ومراقبة الحركة الجوية في بلباو، ولكن أثناء الاقتراب، تولى مساعد الطيار لوبيز، الذي كان يقود الطائرة في ذلك الوقت، إجراء الاتصال. ^{[ 2 ] : 62}

إلى جانب البلاغ، كشف التحقيق عن عدة أوجه قصور أخرى تتعلق بسلوك الكابتن باتينيو، والتي ربما ساهمت في وقوع الحادث. فعلى الرغم من كونه الطيار المسؤول عن المراقبة، يُعتقد أن الكابتن باتينيو قد أثر على قرار مساعد الطيار لوبيز أثناء الرحلة. عندما عرضت مراقبة الحركة الجوية على الطاقم مسارًا مختصرًا، بدا أن الكابتن باتينيو قد أبدى رفضًا لمساعد الطيار لوبيز، مما فاجأه وجعله ينسى للحظات أنهم كانوا يقومون بهبوط قياسي بدلًا من المسار المختصر المعتاد، ما تسبب في معدل هبوط مرتفع. أثناء هبوط الطائرة لمسافة 5000  قدم، أدخل أحد الطيارين قيمة في نظام اختيار الارتفاع، فاختار 4300  قدم، وهو أقل من 900  قدم من ارتفاعهم الحالي، ما أدى إلى عدم انطلاق إنذار الارتفاع. ويُعتقد أن الكابتن باتينيو هو المسؤول عن تغيير الارتفاع. أثناء تقديمه لتلك المعلومات، لم يُبلغ الضابط الأول لوبيز، مما تسبب في النهاية في فقدان الضابط الأول لوبيز للذاكرة أثناء الاقتراب. ^{[ 2 ] : 56}

بسبب عدم وجود تنبيهات بشأن الارتفاع وعدم مراقبة الأجهزة، سُمح للطائرة بالهبوط أكثر. وقد أربك صمت الكابتن باتينيو طوال الرحلة أداء مساعده لوبيز، الذي كان يتحكم في الرحلة 610 ويدير الاتصال بين الرحلة والمطار. هبطت الطائرة دون الارتفاع المحدد لمدة 57 ثانية واصطدمت بالهوائي، مما أدى إلى قطع الجناح الأيسر وسقوطها في الوادي. ^{[ 2 ] : 62}

تمكن المحققون من تحديد العديد من أوجه القصور الأخرى في الحادث، بما في ذلك بناء برج تلفزيوني على جبل أويز وعدم اكتمال خريطة الاقتراب. إذ  لم يكن جبل أويز، الذي يبلغ ارتفاعه حوالي 1026 مترًا (3366 قدمًا)، مُدرجًا في خريطة الاقتراب التي استخدمها الطاقم. كما لم تتضمن خريطة الاقتراب برج التلفزيون، الذي كان ارتفاعه 28 مترًا، متجاوزًا بذلك الحد الأدنى لارتفاع الأمان في المطار. ونظرًا لعدم إدراجه، شكّل بناء البرج خطرًا كبيرًا على سلامة الطائرات في المنطقة. ^{[ 2 ] : 64}

بحسب التحقيق، لم يثق الطاقم بنظام الطيار الآلي أثناء مرحلة الهبوط، ولكن يُرجّح أنهم نسوا تشغيل زر اختيار الارتفاع (ALT SEL)، أو قاموا بفصله عن طريق الخطأ، أو أن النظام نفسه قد تعطل. ونتيجةً لذلك، وبعد الوصول إلى الارتفاع المُحدد، لم يدعم الطيار الآلي الهبوط، مما أدى إلى مزيد من الهبوط، ولم يتمكن الطيارون من السيطرة عليه. وعندما انطلق تنبيه الارتفاع، أساء الطاقم على الأرجح فهم الإنذار. كما اكتشف المحققون أن برج البث التلفزيوني المُثبّت على الجبل لم يكن مُحددًا على خرائط الملاحة المُتاحة للطاقم. ^{[ 9 ]}

خلص المحققون إلى أن سبب التحطم هو خطأ الطيار نتيجة سوء تفسير طاقم الطائرة للبيانات وتحليقها دون الارتفاع الآمن. وجاء في تقرير الحادث ما يلي:

"إن ثقة الطيارين [أي ثقتهم] في عملية الالتقاط التلقائي التي يقوم بها نظام التنبيه بالارتفاع، وسوء تفسير تحذيراته، بالإضافة إلى احتمال قراءة خاطئة لمقياس الارتفاع، جعلت الطاقم يحلق دون ارتفاع الأمان، ويصطدم بقاعدة هوائيات التلفزيون، وبالتالي يفقد الجناح الأيسر، ويسقط على الأرض دون أي سيطرة ممكنة على الطائرة."