يونكرز يو 49

كانت طائرة يونكرز يو 49 طائرة ألمانية مصممة لدراسة الطيران على ارتفاعات عالية وتقنيات ضغط المقصورة . وكانت ثاني طائرة مضغوطة عاملة في العالم، بعد طائرة قسم الهندسة يو إس دي-9 إيه التي حلقت لأول مرة في الولايات المتحدة عام 1921. ^{[ 1 ]} وبحلول عام 1935، كانت تحلق بانتظام على ارتفاع حوالي 12500  متر (41000  قدم).

طُوِّرت طائرة يونكرز يو 49 بالكامل لدراسة تقنيات الطيران على ارتفاعات عالية. ولتحقيق هذه الغاية، زُوِّدت بمحرك مُطوَّر خصيصًا، وكانت أول طائرة ألمانية مزودة بمقصورة مضغوطة. كان المحرك من طراز يونكرز L88a، ^{[ 2 ]} الذي يجمع بين محركين من طراز L8 بست أسطوانات متتالية في محرك V-12 رأسي، مع شاحن توربيني ثنائي المراحل ومبرد داخلي للحفاظ على الطاقة على ارتفاعات عالية. وقد أنتج 522  كيلوواط (700  حصان) على ارتفاع حوالي 5800  متر (19000  قدم). وقد قام هذا المحرك بتشغيل مروحة كبيرة بأربع شفرات. واستوعبت المقصورة المضغوطة طاقم الطائرة المكون من فردين. وكان الهدف الأصلي هو تشغيل الطائرة على ارتفاع حوالي 6000  متر (20000  قدم). ^{[ 3 ] [ 4 ]}

صُممت طائرة Ju 49 على طريقة يونكرز المعهودة كطائرة أحادية السطح ذات جناح ناتئ، مصنوعة بالكامل من المعدن مع غلاف من الديورالومين المقوى ، ومُموج على أسطح الطيران. تميزت الحافة الخلفية للجناح بتصميم "الجناح المزدوج" القياسي لطائرات يونكرز، حيث جمعت بين أسطح الجنيحات والقلابات القابلة للتعديل في الخارج، بالإضافة إلى قلابات بسيطة في الداخل. كانت الطائرة مزودة بهيكل هبوط رئيسي ثابت ذي محورين منفصلين، وكان مرتفعًا بشكل ملحوظ لاستيعاب المروحة ذات القطر الكبير، بالإضافة إلى زلاجة الذيل. ^{[ 4 ]}

كان هناك مشعاع مستطيل قابل للسحب ينزل بين أرجل الهبوط وأمامها مباشرةً. احتوت المقصورة المضغوطة على خمس نوافذ صغيرة للطيار، اثنتان في الأمام واثنتان على الجانبين وواحدة في الأعلى، بالإضافة إلى نافذتين أخريين، واحدة على كل جانب، لعضو الطاقم الثاني. كانت الرؤية الأمامية ضعيفة للغاية لدرجة أنه تم تركيب منظار غواصة مزود برؤية للأسفل للهبوط. ^{[ 4 ]}

لم يُصرَّح باستخدام المحرك المزود بشاحن توربيني عند أول رحلة تجريبية في 19 أكتوبر، واستُخدم في طائرة Ju 49 محرك L88 غير المزود بشاحن توربيني. تميز هذا المحرك خارجيًا بوجود مجموعة أنابيب عادم رأسية طويلة ومتراصة، على عكس الأنبوب المائل الوحيد في محرك L88a. بحلول صيف عام 1932، أصبح المحرك المزود بشاحن توربيني جاهزًا للطيران وتم تركيبه، وبدأ برنامج البحث الفعلي. سارت الأمور بسلاسة، دون أي مشاكل خطيرة في المحرك أو المقصورة. ^{[ 4 ]}

ومن اللافت للنظر أنه بالنظر إلى الارتفاع المستهدف الأولي الذي كان يبلغ حوالي 6000  متر (20000  قدم)، فقد كانت الرحلات تُجرى بحلول عام 1933 على ارتفاع 10000  متر (30500 قدم)، وبحلول عام 1935 أصبحت الرحلات على ارتفاع 12500 متر (41000 قدم) روتينية. لم تُسجل أرقام قياسية مطلقة، ولكن الخبرة المكتسبة ساهمت في تطوير الطائرات المضغوطة اللاحقة، ولا سيما قاذفات القنابل وطائرات الاستطلاع من طراز Ju 86 P. ^{[ 4 ]}   

تم بناء طائرة واحدة فقط من طراز Ju 49، تحمل رقم التسجيل المدني D2688، ولاحقًا (عندما تغيرت أرقام التسجيل المدني الألماني من الأرقام إلى الأحرف) D-UBAZ. انتهى بها المطاف في مركز الأبحاث الألماني ( Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt ) وتحطمت في أكتوبر 1937. ^{[ 5 ]}

شهدت أواخر عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين اهتماماً متزايداً بالوصول إلى ارتفاعات عالية، وتلا ذلك سلسلة من الأرقام القياسية الجديدة في الارتفاع المطلق. وكانت هناك ثلاث طرق لتحقيق ذلك. ^{[ 4 ]}

استخدم الأكسجين عبر قناع الوجه ، وتحمّل نقص الأكسجين والبرد القارس. طيارون مثل سيريل أوينز - الذي حلق على ارتفاع 13,408  مترًا (43,990  قدمًا) على متن طائرة فيكرز فيسبا في سبتمبر 1932 - وريناتو دوناتي - الذي حلق على ارتفاع 14,433  مترًا (47,385  قدمًا) على متن طائرة كابروني كا 114 في أواخر عام 1933 - سلكوا هذا المسار، جالسين في قمرات قيادة مكشوفة . كانت هذه الرحلات بالضرورة صعودًا وهبوطًا؛ إذ لم يكن من الممكن النجاة من الطيران المتواصل على ارتفاعات عالية بهذه الطريقة. ^{[ 4 ]}

بدلات الضغط : كان وايلي بوست رائدًا في استخدامها في طائرته لوكهيد فيغا 5 سي بدءًا من سبتمبر 1934. وقد تمكن في نهاية المطاف من التحليق لعدة ساعات على ارتفاع يزيد عن 15000  متر (49000  قدم). استخدم آخرون بدلات الضغط لتحطيم الأرقام القياسية في رحلات الصعود والهبوط، مثل إف آر سوين (15230  مترًا أو 49970  قدمًا) في طائرة بريستول 138 في سبتمبر 1936، وماريو بيزي (17083  مترًا أو 56047  قدمًا) في طائرة كابروني كا.161بيس في أكتوبر 1938. ^{[ 4 ]} أظهرت تجارب بوست إمكانية التحليق المستمر على ارتفاعات عالية، لكن بدلات الضغط كانت غير مريحة ومقيدة.

في نهاية المطاف، كانت مقصورة الضغط ، المعزولة عن البرد أو المُدفأة، هي الوسيلة التي تسمح للطاقم، وفي نهاية المطاف، للركاب بالسفر في بيئة طبيعية. ^{[ 4 ]}

ألمانيا

• Deutsche Ver suchsanstalt für Luftfahrt

البيانات مأخوذة من تيرنر ونوارا 1971 ، صفحة  70

الخصائص العامة

• الطاقم: 2
• الطول: 17.21  متر (56  قدم 5.5  بوصة)
• طول الجناح: 28.24  متر (92  قدم 8  بوصة)
• مساحة الجناح: 98.0  متر ^مربع (1055 قدم  مربع  )
• الوزن الفارغ: 3590  كجم (7916  رطلاً)
• الوزن الإجمالي: 4250  كجم (9371  رطلاً)
• المحرك: 1 × محرك يونكرز L88a V-12 أسطوانة مع شاحن فائق ثنائي المراحل، 596  كيلو واط (800  حصان)

أداء

• السرعة القصوى: 146  كم/ساعة (91  ميل/ساعة، 79  عقدة) عند مستوى سطح البحر؛ 220 كم/ساعة (136 ميل/ساعة) على ارتفاع 13000 متر (42700 قدم).
• سقف الخدمة: 13,015  مترًا (42,700  قدمًا)
• معدل الصعود: 3.5  م/ث (690  قدم/دقيقة) إلى 8000 م (26250 قدم)

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

• بريستول النوع 138
• فارمان إف.1000
• لوكهيد إكس سي-35

• زورل، والتر (1941). شركة الطيران الألمانية . ميونيخ، ألمانيا: كيرت بيتشستين فيرلاغ.

• "طائرتان تشقّان طريقهما في طبقة الستراتوسفير"، مارس 1934، مجلة الميكانيكا الشعبية