جهاز نهاية القطار

قد يكون جهاز الإنذار المبكر "البسيط" عبارة عن علم أحمر مُثبّت على وصلة العربة الأخيرة من القطار، بينما تراقب الأجهزة "الذكية" وظائف مثل ضغط خط الفرامل وانفصال القطار العرضي باستخدام مستشعر حركة، وهي وظائف كان يراقبها سابقًا طاقم في عربة المؤخرة . ^{[ 1 ]} ينقل جهاز الإنذار المبكر البيانات عبر وصلة قياس عن بُعد إلى جهاز مقدمة القطار (HTD) في القاطرة، والمعروف بين العاملين في السكك الحديدية باسم "ويلما"، نسبةً إلى شخصية ويلما فلينستون الكرتونية . في كندا، يُعرف هذا الجهاز باسم وحدة الاستشعار والكبح (SBU).

تحتوي وحدة التحكم الإلكترونية النموذجية (HTD) على عدة مؤشرات ضوئية تدل على حالة القياس عن بُعد وحركة الجزء الخلفي، بالإضافة إلى قراءة رقمية لضغط خط الفرامل من وحدة التحكم الإلكترونية للمحرك (ETD). كما تحتوي على مفتاح تشغيل/إيقاف يُستخدم لتفعيل فرامل الطوارئ من الجزء الخلفي. في القاطرات الحديثة، تُدمج وحدة التحكم الإلكترونية (HTD) في نظام الكمبيوتر الخاص بالقاطرة، وتُعرض المعلومات على شاشة كمبيوتر السائق.

تتبع خطوط السكك الحديدية إجراءات صارمة معتمدة من الحكومة لاختبار مكابح الهواء في مختلف الظروف عند تجميع القطارات أو تبديل العربات أثناء الرحلة. بعد فصل العربات في القطار وإعادة ربطها، بالإضافة إلى اختبارات أخرى، يجب على الطاقم التحقق من عمل المكابح في العربة الخلفية (للتأكد من توصيل جميع خراطيم المكابح وفتح صمامات الزاوية). في معظم الحالات، يستطيع المهندس استخدام معلومات من جهاز اختبار المكابح (ETD) للتحقق من انخفاض وارتفاع ضغط الهواء في مؤخرة القطار وفقًا لذلك، مما يدل على سلامة أنابيب المكابح. يُعتبر هذا الجهاز بمثابة نظام أمان احتياطي .

ساهم نظام إدارة القطارات الإلكتروني (EDT) التابع لإدارة خدمات السكك الحديدية (DPS) في خفض تكاليف العمالة، بالإضافة إلى تكاليف شراء وصيانة عربات المراقبة. كما تأثرت نقابتا سائقي القطارات وعمال الفرامل بشكل كبير بهذا النظام، حيث حلّت هذه الوحدة الإلكترونية محل اثنين من أفراد الطاقم لكل قطار. وقد جعل الاستخدام الواسع النطاق لأنظمة ETD عربات المراقبة شبه منقرضة. لا تزال بعض خطوط السكك الحديدية تستخدم عربات المراقبة عند الحاجة إلى رجوع القطار للخلف، في الرحلات المحلية القصيرة، ^{[ 1 ]} كمكاتب متنقلة، أو مراكز شرطة السكك الحديدية، وكوسيلة نقل لفرق صيانة مسارات السكك الحديدية. في بعض الحالات (انظر الصورة)، بدلاً من ربط عربة المراقبة، يقف أحد الموظفين على العربة الأخيرة أثناء رجوع القطار للخلف.

• 
  لأنه لا توجد عربة خلفية، يجب على الموظف أن يقف على العربة الأخيرة من قطار يونيون باسيفيك هذا الذي يسير للخلف، للتأكد من أن المسار خالٍ؛ وهو أمر لا يستطيع جهاز ETD القيام به حاليًا.
• 
  جهاز "ويلما" النموذجي، وهو جهاز رأس القطار (HOT) (HTD)، يعرض ضغط خط الفرامل الحالي على الطرف الخلفي (الوحدة العلوية).
• 
  جهاز نهاية القطار
• 
  يجب أن تُصنع أجهزة نهاية القطار لتتحمل جميع أنواع الأحوال الجوية. هذا الجهاز، المثبت على عربة مغطاة في نهاية قطار طويل تابع لشركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية ، لا يزال يعمل حتى في برد الشتاء القارس.

يُنسب أول استخدام لتقنية ETD إلى شركة سكك حديد فلوريدا إيست كوست عام 1968، وسرعان ما بدأت شركات سكك حديدية أخرى من الفئة الأولى باستخدامها أيضًا. وبحلول منتصف الثمانينيات، أصبحت هذه التقنية من المعدات الشائعة. ^{[ 1 ]} كانت النماذج الأولى عبارة عن وصلة  /  نهاية لخط الفرامل، وبطارية، ومصباح خلفي وامض. ومع ازدياد استخدامها خلال الثمانينيات، زُوّدت تقنية ETD بأجهزة إرسال لاسلكية لنقل بيانات ضغط الفرامل إلى جهاز استقبال في القاطرة. ولتقليل تكلفة استبدال البطاريات، أُضيفت مستشعرات للضوء المحيط بحيث يضيء المصباح الوامض في تقنية ETD فقط عند الغسق وبعد حلول الظلام. أما النماذج اللاحقة، فتستخدم مولدًا كهربائيًا صغيرًا يعمل بتوربين، ويعتمد على ضغط الهواء من خط الفرامل لتشغيل جهاز الراديو والمستشعرات في تقنية ETD.

تطورت آلية نقل بيانات الفرامل من وحدة التحكم الإلكترونية (ETD) إلى القاطرة من نظام أحادي الاتجاه إلى نظام ثنائي الاتجاه، مما يُمكّن السائق من تفعيل الفرامل من طرفي القطار في آنٍ واحد في حالات الطوارئ. ^{[ 1 ]} يُعدّ هذا مفيدًا في حال انسداد خط الفرامل (أو عدم فتح صمام) مما يمنع تفريغ ضغط الهواء ويؤدي إلى تفعيل جميع فرامل القطار في حالة الطوارئ. قد يكون هذا الوضع خطيرًا، إذ تزداد مسافة التوقف مع انخفاض عدد الفرامل العاملة. يضمن تفريغ ضغط خط الفرامل من مقدمة ومؤخرة القطار في آنٍ واحد تفعيل جميع فرامل القطار في حالة الطوارئ. كما جرى تحسين الأجهزة الإلكترونية الأخرى داخل وحدة التحكم الإلكترونية، ويشمل العديد منها الآن أجهزة استقبال نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) بالإضافة إلى الاتصالات اللاسلكية ثنائية الاتجاه.

يُفترض أن تحمل العربة الأخيرة من القطار مصباحًا أحمر في مؤخرتها. سابقًا، كان الشرط يقتصر على مصباح زيتي، والذي كان غالبًا ما يكون مفقودًا أو ضعيف الإضاءة. في السنوات الأخيرة، أصبح توفير مصباح كهربائي، كما تنص عليه القواعد، أكثر شيوعًا.

تتنوع علامات المركبة الأخيرة. غالبًا ما يُرى حرف "X" كبير مرسومًا على مؤخرة العربة الأخيرة. كما قد تُرى مجموعة من الدوائر متحدة المركز، مع أن هذا الأسلوب بدأ بالتلاشي منذ عام ٢٠٠٨. أما قطارات EMU/DMU، فتتميز بحرف "X" أصغر مرسوم (أحمر على أبيض) في المؤخرة، أو أحيانًا بسلسلة من الخطوط المائلة؛ وتُضاف هذه الرموز المرسومة إلى المصباح المذكور سابقًا. بالإضافة إلى ذلك، غالبًا ما تُثبّت لوحة صغيرة تحمل الأحرف " LV " (المركبة الأخيرة، باللون الأسود على الأصفر) في مؤخرة العربة.

إذا مر قطار بمحطة أو غرفة إشارات دون الإشارة المناسبة للمركبة الأخيرة (أو دون تأكيد عدد العربات أو القطارات)، فمن المفترض أن القطار قد انفصل ويتم تفعيل إجراءات الطوارئ المناسبة.

في بعض الحالات، لا يُشترط وجود إشارة المركبة الأخيرة ، على سبيل المثال، عندما يُمكن نقل عدد عربات القطار إلى كل قسم من أقسام السكة الحديدية بعد التحقق من القسم السابق عند الحصول على إشارة خلو الخط (مع تبادل الأرقام الخاصة). كما تُقدّم هذه المعلومات إلى مراقبي الأقسام. في بعض الحالات، عند العمل ضمن قسم واحد فقط، لا يلزم استخدام إشارة " LV " إذا تم إبلاغ المحطة التالية بعدد العربات عبر الهاتف.

تستخدم سكك حديد سريلانكا أيضًا لوحة "المركبة الأخيرة" (LV) . تُستخدم هذه اللوحة لنفس الغرض، وعادةً ما تُعلق في حاجز العربة الأخيرة. مع ذلك، في القطارات متعددة الوحدات التي تعمل بالديزل (DMUs)، تُستخدم أضواء حمراء للإشارة إلى العربة الأخيرة (عادةً عربة القيادة/المقطورة).