عربة المؤخرة

حتى ثمانينيات القرن العشرين، ^{[ 1 ]} كانت القوانين في الولايات المتحدة وكندا تشترط وجود عربة حراسة وطاقم كامل في جميع قطارات الشحن لأسباب تتعلق بالسلامة. ومع تطور التكنولوجيا، أعلنت شركات السكك الحديدية، في محاولة منها لتوفير المال عن طريق تقليل عدد أفراد الطاقم، أن عربات الحراسة غير ضرورية.

كانت قاطرات الديزل الجديدة مزودة بكبائن واسعة تتسع لطاقم كامل. وكان مُشغّلو القطارات البعيدون يتحكمون في المحولات، مما ألغى الحاجة إلى تحريكها يدويًا بعد مرور القطارات. كما ساهم تحسين أنظمة الإشارات في الاستغناء عن حماية مؤخرة القطار المتوقف. ^{[ 12 ]} وتم تحسين المحامل، واستُخدمت أجهزة كشف على جانب الخط للكشف عن الصناديق الساخنة، التي أصبحت نادرة مع ازدياد استخدام المحامل الأسطوانية في عربات الشحن. كما ساهمت العربات ذات التصميم الأفضل في تجنب مشاكل الأحمال. وادّعت شركات السكك الحديدية أيضًا أن عربة المراقبة مكان خطير، إذ قد تؤدي الاصطدامات غير المحكمة إلى قذف الطاقم من أماكنهم، بل وحتى إزاحة المعدات الثقيلة.

اقترحت شركات السكك الحديدية جهاز نهاية القطار (EOT أو ETD)، المعروف باسم FRED (جهاز الإشارة الخلفية الوامض)، كبديل. ^{[ 12 ]} يُمكن تركيب جهاز ETD في مؤخرة القطار لرصد ضغط مكابح الهواء فيه، وإبلاغ القاطرة بأي مشاكل عبر نظام القياس عن بُعد . ^{[ 12 ]} كما يرصد جهاز ETD حركة القطار عند بدء التشغيل، ويرسل هذه المعلومات لاسلكيًا إلى السائقين ليتأكدوا من إزالة جميع الارتخاءات من وصلات الجر، ما يسمح بتطبيق طاقة إضافية. تحتوي هذه الأجهزة أيضًا على أضواء حمراء وامضة لتنبيه القطارات اللاحقة بوجود قطار أمامها. مع إدخال جهاز ETD، انتقل قائد القطار إلى مقدمة القطار برفقة السائق. ^{[ 13 ]}

في عام ١٩٨٢، أصدر مجلس طوارئ رئاسي، تم تشكيله بموجب قانون العمل في السكك الحديدية، توجيهات لشركات السكك الحديدية الأمريكية بالبدء في التخلص من عربات المراقبة حيثما أمكن ذلك. ^{[ ١٤ ]} وكانت ولاية فرجينيا استثناءً قانونيًا، حيث كان لديها قانون صدر عام ١٩١١ يُلزم بوضع عربات المراقبة في نهايات القطارات، حتى إلغاء القانون نهائيًا عام ١٩٨٨. وباستثناء هذا القانون، بدأت عربات المراقبة بالاختفاء تدريجيًا عامًا بعد عام. ^{[ ١٥ ]} ولا يزال عدد قليل جدًا من عربات المراقبة قيد التشغيل اليوم، على الرغم من أنها لا تزال تُستخدم في بعض القطارات المحلية حيث يكون من الملائم وجود عامل فرامل في نهاية القطار لتشغيل المحولات، وفي حركات الرجوع الطويلة، كما تُستخدم أيضًا في القطارات التي تنقل مواد خطرة. واستمرت سكة حديد كونيتيكت الجنوبية وسكة حديد هوساتونيك في استخدام عربات المراقبة في بعض القطارات حتى عام ١٩٩٨ للسماح بإجراء حركات الرجوع الطويلة بأمان. ^{[ ١٣ ]}

تُعدّ شركة CSX Transportation واحدة من شركات السكك الحديدية القليلة من الفئة الأولى التي لا تزال تحتفظ بأسطول من عربات المراقبة المُعدّلة للاستخدام المنتظم. تُستخدم هذه العربات كمنصات دفع في مؤخرة قطارات الشحن المحلية التي تتطلب القيام بمناورات عكسية طويلة أو عمليات تحويل كثيفة، وهي في الغالب عربات مراقبة مُعاد بناؤها ذات نوافذ جانبية، حيث تم لحام أبوابها (مما يسمح لطاقمها بالعمل من المنصة الخلفية). كما تحتفظ شركة BNSF بأسطول من عربات المراقبة ذات الرؤية الواسعة السابقة لغرض مماثل، وفي عام 2013 بدأت في إعادة طلاء بعضها بألوان تراثية لشركات السكك الحديدية السابقة لشركة BNSF.

مع تقاعد معظم خطوط السكك الحديدية عن الخدمة، اشترى عدد منها ملاكٌ من القطاع الخاص، وكان الهدف من معظمها عرضها بشكل ثابت. وقد وُجدت استخدامات عديدة لهذه العربات المتقاعدة، بما في ذلك المطاعم والأكواخ والمساكن. ^{[ 13 ]}

أكثر أنواع عربات المراقبة شيوعاً في السكك الحديدية الأمريكية هي تلك التي تحتوي على نتوء صغير ذي نافذة على السطح، يُسمى القبة . وكان الطاقم يجلس في مقاعد مرتفعة لتفقد القطار من هذا الموقع.

يُنسب اختراع عربة المراقبة ذات القبة عمومًا إلى تي بي واتسون، وهو قائد قطار شحن في سكة حديد شيكاغو والشمال الغربي . في عام 1898، كتب:

خلال ستينيات القرن التاسع عشر، كنتُ قائد قطار في شركة سكك حديد شيكاغو والشمال الغربي. في أحد أيام أواخر صيف عام ١٨٦٣، تلقيتُ أوامر بتسليم عربة المؤخرة الخاصة بي إلى قائد قطار بناء، وأخذ عربة شحن فارغة لاستخدامها كعربة مؤخرة. كانت هذه العربة تحتوي على فتحة في السقف مربعة الشكل تقريبًا، يبلغ طول ضلعها قدمين. رصصتُ صناديق المصابيح والأدوات تحت طرف الفتحة، وجلستُ ورأسي وكتفاي فوق السقف  ... (لاحقًا) اقترحتُ وضع صندوق زجاجي حول الفتحة، لأتمكن من الجلوس في غرفة مراقبة القطار.

تفاوت موقع قبة المراقبة. ففي معظم عربات المراقبة التابعة لسكك حديد الشرق، كانت القبة في منتصف العربة، بينما فضّلت معظم سكك حديد الغرب وضعها قرب نهاية العربة. فضّل بعض الموصلين وضع القبة في مقدمة القطار، بينما فضّل آخرون وضعها قرب مؤخرته، ولم يكن لدى البعض الآخر أي تفضيل. كان بإمكان موصلي شركة أتشيسون وتوبيكا وسانتا في رفض العمل على قطار ما لم تكن عربات المراقبة الخاصة بهم موجهة نحو الاتجاه الذي يفضلونه. كان هذا بندًا نادرًا في اتفاقية النقابة، ويمكن استخدامه، إلا أنه لم يكن يُثار بشكل منتظم.

نشأت فكرة "العربة الحمراء الصغيرة" الكلاسيكية في نهاية كل قطار عندما كانت عربات المراقبة مطلية باللون البني المحمر؛ إلا أن بعض خطوط السكك الحديدية (مثل يونيون باسيفيك ونيكل بليت رود) كانت تطلي عربات المراقبة باللون الأصفر أو الأحمر والأبيض. وكانت سانتا فيه أبرزها ، حيث بدأت في ستينيات القرن الماضي برنامجًا لإعادة بناء عربات المراقبة، طُليت فيه العربات باللون الأحمر الزاهي، مع شعار صليب سانتا فيه بقطر ثمانية أقدام مطبوعًا باللون الأصفر على كل جانب. كما قامت بعض خطوط السكك الحديدية، ولا سيما واباش ريلواي ، وبنسلفانيا ريلواي ، ونورفولك آند ويسترن، وإلينوي سنترال غلف ، ببناء أو تحديث عربات المراقبة بقباب انسيابية لتحسين الديناميكية الهوائية وإضفاء مظهر أكثر حداثة.

• 
  قسم القبة (البروز العمودي المزود بنافذة) في عربة قطار تم ترميمها معروضة في متحف سكة حديد تورنتو
• 
  منطقة جلوس في عربة قطار ذات قبة

في عربة المراقبة ذات النافذة البارزة، يجلس طاقم المراقبة في منتصف العربة ضمن جزء من الجدار الجانبي. تشبه النوافذ المثبتة في هذه الجدران الممتدة النوافذ المعمارية البارزة ، ولذلك يُطلق على هذا النوع من عربات المراقبة اسم "عربة المراقبة ذات النافذة البارزة". وقد وفر هذا النوع رؤية أفضل لجانب القطار، كما أنه قضى على خطر سقوط القبة. يُعتقد أن هذا التصميم استُخدم لأول مرة في خط سكة حديد أكرون، كانتون، ويونغستاون عام 1923، ولكنه يرتبط بشكل خاص بخط سكة حديد بالتيمور وأوهايو ، الذي بنى جميع عربات المراقبة الخاصة به وفقًا لهذا التصميم بدءًا من نموذج تجريبي عام 1930. وقد لاقت النافذة البارزة رواجًا لدى العديد من خطوط السكك الحديدية لأنها أغنت عن الحاجة إلى مساحات إضافية في الأنفاق والجسور.

على الساحل الغربي، استخدمت شركة ميلووكي رود وشركة نورثرن باسيفيك للسكك الحديدية هذه العربات، حيث قامت بتحويل أكثر من 900 عربة ذات نوافذ جانبية إلى عربات ذات نوافذ بارزة في أواخر الثلاثينيات. ^{[ 16 ]} يتم الحفاظ على عربات ميلووكي رود ذات النوافذ البارزة على الجانب في نيو لشبونة، ويسكونسن ، ومتحف سكة حديد إلينوي ، وسكة حديد جبل رينييه ذات المناظر الخلابة، وسيداربورغ ، ويسكونسن ، من بين أماكن أخرى.

كانت شركة سكك حديد غرب المحيط الهادئ من أوائل الشركات التي اعتمدت هذا النوع من القطارات، حيث قامت ببناء عرباتها ذات النوافذ البارزة الخاصة بها بدءًا من عام 1942، واعتمدت هذا الطراز حصريًا منذ ذلك الحين. وقد شغّلت العديد من شركات السكك الحديدية الأخرى هذا النوع من القطارات، بما في ذلك شركة سكك حديد جنوب المحيط الهادئ ، وشركة سكك حديد سانت لويس - سان فرانسيسكو ، وشركة سكك حديد ميسوري - كانساس - تكساس ، وشركة سكك حديد كانساس سيتي الجنوبية ، وشركة سكك حديد الجنوب ، وشركة سكك حديد نيويورك المركزية .

في المملكة المتحدة، عادة ما تكون عربات الفرامل بهذا التصميم الأساسي: تُعرف النافذة البارزة باسم نافذة المراقبة أو نافذة صغيرة.

في عربات المراقبة ذات الرؤية الموسعة، تبرز جوانب القبة خارج هيكل العربة. وقد صممت شركة روك آيلاند بعضًا من هذه العربات بإعادة بناء عربات مراقبة قياسية ذات قبة، مع إضافة امتدادات زجاجية على جوانب القبة نفسها، ولكن الغالبية العظمى منها تتميز بتوسيع حجرة القبة بالكامل. وقد طرحت شركة إنترناشونال كار هذا الطراز ، وشهد استخدامًا واسعًا في معظم خطوط السكك الحديدية الأمريكية. سمحت القبة الموسعة للطاقم برؤية ما وراء قمم العربات الأطول التي بدأت بالظهور بعد الحرب العالمية الثانية ، كما زادت من رحابة منطقة القبة.

بالإضافة إلى ذلك، أدخلت سكة حديد مونون تعديلاً فريداً على عربات المراقبة ذات الرؤية الممتدة. فقد أضافت خليجاً مصغراً على جانبي القبة لتعزيز الرؤية بشكل أكبر، مما أضفى مظهراً مميزاً على أسطولها الصغير. تم إنقاذ سبع من عربات المراقبة الثماني التي بنتها مونون، بينما تم تفكيك واحدة بعد حادث في كنتاكي. توجد العربات المتبقية في متحف إنديانا للنقل (وهي قيد التشغيل)، ومتحف إنديانا للسكك الحديدية (وهي قيد التشغيل أيضاً)، ومتحف كنتاكي للسكك الحديدية (وقد تضررت جراء حريق)، ومتحف بلوغراس للسكك الحديدية (غير مُرممة ولكنها صالحة للاستخدام). أما العربات الثلاث المتبقية فهي ضمن مجموعات خاصة.

تبدو عربة النقل أشبه بعربة مسطحة مُلحق بها سقيفة في المنتصف، وليست كعربة نقل عادية. تُستخدم هذه العربة في خدمة النقل بين ساحات السكك الحديدية أو في عمليات التحويل القصيرة، ولذلك فهي تفتقر إلى مرافق النوم والطبخ ودورات المياه. تُترك نهايتا عربة النقل مفتوحتين، مع وجود حواجز أمان تُحيط بالمنطقة بين مقصورة الطاقم ونهاية العربة.

يُعدّ "منصة الدفع" أو "منصة التحريك" شكلاً حديثاً من أشكال عربات نقل القطارات. ويمكن أن تكون أي عربة قطار تسمح لعامل الفرامل بالجلوس بأمان لمسافة معينة لمساعدة سائق القطار على الرؤية في الطرف الآخر من القطار. وقد استُخدمت عربات مسطحة وعربات نقل مغطاة لهذا الغرض، ولكن غالباً ما تكون منصة الدفع عبارة عن عربة قطار تم تغطية نوافذها ولحامها وإغلاق أبوابها بشكل دائم. وتستخدم شركة CSX عربات قطارات ذات نوافذ جانبية قصيرة تابعة لشركة Louisville & Nashville سابقاً، وعربات نقل تابعة لشركة Conrail سابقاً كمنصات دفع.

كانت عربات رعاة الماشية أشبه بعربات الحصاد منها بعربات النقل القياسية. وكان الغرض منها أشبه بعربات الحصاد أيضًا. ففي قطارات نقل الماشية الطويلة في غرب الولايات المتحدة، كانت عربة رعاة الماشية هي المكان الذي يركب فيه رعاة الماشية بين المزرعة ومصنع المعالجة. وكان طاقم القطار يركب في قسم العربة، بينما يركب رعاة الماشية في قسم العربات . وكانت عربات رعاة الماشية مزودة بقباب أو نوافذ كبيرة في قسم العربة ليتمكن طاقم القطار من مراقبة القطار. واستمر استخدام عربات رعاة الماشية في سكة حديد نورثرن باسيفيك ، على سبيل المثال، حتى اندماجها مع سكة ​​حديد بيرلينجتون نورثرن عام 1970. وكثيرًا ما كانت تُشاهد في قطارات نقل الماشية القادمة من مونتانا .