حقن متعدد المنافذ

📅 آخر تحديث: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 6 صور
الموسوعة الحرة

نظام الحقن المتعدد هو نظام لتكوين خليط الوقود والهواء في محركات الاحتراق الداخلي ، حيث يتم تكوين الخليط خارجيًا. يُستخدم هذا النظام عادةً في محركات الإشعال الشراري التي تعمل بالبنزين ، مثل محرك أوتو ومحرك وانكل . في محرك الحقن المتعدد، يُحقن الوقود في مشعب السحب ، حيث يبدأ بتكوين خليط قابل للاحتراق من الهواء والوقود. بمجرد فتح صمام السحب، يبدأ المكبس بسحب الخليط الذي لا يزال قيد التكوين. عادةً ما يكون هذا الخليط متجانسًا نسبيًا، وفي محركات سيارات الركاب على الأقل، يكون متناسبًا تقريبًا مع النسبة المثالية للوقود ؛ أي أن هناك توزيعًا متساويًا للوقود والهواء في غرفة الاحتراق، مع وجود كمية كافية من الهواء، ولكن ليس أكثر من اللازم، لاحتراق الوقود بالكامل. يمكن التحكم في توقيت الحقن وقياس كمية الوقود إما ميكانيكيًا (بواسطة موزع الوقود) أو إلكترونيًا (بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية للمحرك ). منذ سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، حلّ نظام حقن الوقود المتعدد المشعب محل المكربن ​​في سيارات الركاب. إلا أنه منذ أواخر التسعينيات، بدأ مصنّعو السيارات باستخدام الحقن المباشر للبنزين ، مما أدى إلى انخفاض استخدام نظام حقن الوقود المتعدد المشعب في السيارات الجديدة.

يوجد نوعان مختلفان من حقن المشعب:

  • نظام الحقن متعدد النقاط (MPI) ، المعروف أيضًا باسم حقن المنفذ ، أو نظام المشعب الجاف
  • ونظام الحقن أحادي النقطة (SPI) ، المعروف أيضًا باسم حقن جسم الخانق (TBI)، وحقن الوقود المركزي (CFI)، وحقن البنزين الإلكتروني (EGI)، ونظام مشعب السحب الرطب.

في هذه المقالة، يُستخدم مصطلحا الحقن متعدد النقاط (MPI) والحقن أحادي النقطة (SPI). في نظام الحقن متعدد النقاط، يوجد حاقن وقود واحد لكل أسطوانة، مُثبّت بالقرب من صمام (صمامات) السحب. أما في نظام الحقن أحادي النقطة، فيوجد حاقن وقود واحد فقط، يُثبّت عادةً خلف صمام الخانق مباشرةً. أنظمة حقن مشعب السحب الحديثة هي في الغالب أنظمة حقن متعدد النقاط؛ أما أنظمة الحقن أحادي النقطة فتُعتبر الآن قديمة.

وصف

نظام حقن الوقود الميكانيكي متعدد النقاط (MPI) من بوش K-Jetronic (حوالي ثمانينيات القرن العشرين). الجزء الموجود على اليمين ذو أنابيب الوقود الحمراء الخارجة منه هو موزع الوقود؛ أما الجزء الموجود على اليسار فهو مكبس يعمل بالشفط يُستخدم لتحديد كمية الهواء المسحوب حاليًا إلى المحرك.

في محرك الحقن المتعدد، يُحقن الوقود بضغط منخفض نسبيًا (70-1470  كيلو باسكال) في مشعب السحب لتكوين بخار وقود دقيق. يمكن لهذا البخار أن يشكل خليطًا قابلًا للاحتراق مع الهواء، ويُسحب هذا الخليط إلى داخل الأسطوانة بواسطة المكبس أثناء شوط السحب. تستخدم محركات أوتو تقنية تُسمى التحكم الكمي لضبط عزم الدوران المطلوب للمحرك ، مما يعني أن كمية الخليط المسحوب إلى المحرك تحدد مقدار عزم الدوران الناتج. وللتحكم في كمية الخليط، يُستخدم صمام خانق ، ولهذا يُطلق على التحكم الكمي أيضًا اسم خنق هواء السحب. يُغير خنق هواء السحب كمية الهواء المسحوب إلى المحرك، مما يعني أنه إذا كان الخليط متكافئًا (λ≈1{\displaystyle \lambda \approx 1}لتحقيق التوازن الأمثل بين الهواء والوقود، يجب تغيير كمية الوقود المحقونة بالتزامن مع ضبط تدفق الهواء الداخل. ولتحقيق ذلك، تحتوي أنظمة حقن الوقود في مشعب السحب على طريقة واحدة على الأقل لقياس كمية الهواء المسحوبة إلى المحرك. في الأنظمة الميكانيكية المزودة بموزع وقود، يُستخدم مكبس يعمل بالشفط ومتصل مباشرة بوحدة التحكم، بينما تستخدم أنظمة حقن الوقود في مشعب السحب التي يتم التحكم بها إلكترونيًا عادةً مستشعر تدفق الهواء ومستشعر لامدا . الأنظمة التي يتم التحكم بها إلكترونيًا فقط هي القادرة على تكوين خليط الوقود والهواء المتكافئ بدقة كافية لعمل المحول الحفاز ثلاثي الاتجاهات بكفاءة، ولهذا السبب تُعتبر أنظمة حقن الوقود في مشعب السحب التي يتم التحكم بها ميكانيكيًا، مثل نظام Bosch K-Jetronic ، قديمة الطراز. [ 1 ]

الأنواع الرئيسية

حقنة واحدة

حاقن وقود أحادي النقطة من نوع Bosch Mono-Jetronic (حوالي التسعينيات)

كما يوحي الاسم، يحتوي محرك الحقن أحادي النقطة (SPI) على حاقن وقود واحد فقط. وعادةً ما يُركّب خلف صمام الخانق مباشرةً في جسم الخانق. كان الحقن أحادي النقطة وسيلةً منخفضة التكلفة نسبيًا لشركات صناعة السيارات لتقليل انبعاثات العادم امتثالًا للوائح الأكثر صرامة، مع توفير أداء قيادة أفضل (سهولة التشغيل، وسلاسة الأداء، وعدم التردد) مقارنةً بالمكربن. ويمكن استخدام العديد من مكونات المكربن ​​- مثل فلتر الهواء، ومشعب السحب، وخطوط الوقود - مع تغييرات طفيفة أو بدون أي تغييرات. وقد أدى ذلك إلى تأجيل تكاليف إعادة تصميم هذه المكونات وتصنيع أدواتها. ومع ذلك، لا يسمح الحقن أحادي النقطة بتكوين مخاليط دقيقة للغاية كما هو مطلوب للوائح الانبعاثات الحديثة، ولذلك يُعتبر تقنيةً قديمة في سيارات الركاب. [ 1 ] وقد استُخدم الحقن أحادي النقطة على نطاق واسع في سيارات الركاب والشاحنات الخفيفة الأمريكية الصنع خلال الفترة 1980-1995، وفي بعض السيارات الأوروبية في أوائل ومنتصف التسعينيات.

تقنية الحقن أحادي النقطة معروفة منذ ستينيات القرن الماضي، لكنها لطالما اعتُبرت أقل كفاءة من المكربن، لأنها تتطلب مضخة حقن، وبالتالي فهي أكثر تعقيدًا. [ 2 ] لم يصبح الحقن أحادي النقطة خيارًا معقولًا لسيارات الركاب إلا مع توفر وحدات التحكم الإلكترونية الرقمية (ECU) منخفضة التكلفة في ثمانينيات القرن الماضي. عادةً ما  كانت تُستخدم أنظمة حقن متقطعة ذات ضغط حقن منخفض (70-100 كيلو باسكال)، مما سمح باستخدام مضخات حقن وقود كهربائية منخفضة التكلفة. [ 3 ] يُعد نظام Bosch Mono-Jetronic من أنظمة الحقن أحادي النقطة الشائعة جدًا في العديد من سيارات الركاب ، والذي يعتبره الصحفي الألماني المتخصص في السيارات، أولاف فون فيرسن، "مزيجًا من حقن الوقود والمكربن". [ 4 ]

أطلق على النظام اسم حقن جسم الخانق أو حقن الوقود الرقمي من قبل جنرال موتورز ، وحقن الوقود المركزي من قبل فورد ، وPGM-CARB من قبل هوندا، وEGI من قبل مازدا .

الحقن متعدد النقاط

محرك BMW M88 بست أسطوانات مستقيمة. يوضح هذا المثال التصميم الأساسي لمحرك حقن متعدد النقاط - كل أسطوانة مزودة بحاقن وقود خاص بها، ولكل حاقن وقود خط وقود خاص به (الأجزاء البيضاء) يتصل مباشرة بمضخة حقن الوقود (المثبتة على الجانب الأيمن).

في محرك الحقن متعدد النقاط، يمتلك كل أسطوانة حاقن وقود خاص بها، وعادةً ما تُركّب حاقنات الوقود بالقرب من صمام (صمامات) السحب. وبالتالي، تحقن الحاقنات الوقود عبر صمام السحب المفتوح إلى داخل الأسطوانة، وهو ما يجب عدم الخلط بينه وبين الحقن المباشر. تستخدم بعض أنظمة الحقن متعدد النقاط أنابيب مزودة بصمامات قرصية تُغذّى من حاقن مركزي بدلاً من الحاقنات الفردية. مع ذلك، يحتوي محرك الحقن متعدد النقاط عادةً على حاقن وقود واحد لكل أسطوانة، ومضخة وقود كهربائية، وموزع وقود، وحساس تدفق هواء، [ 5 ] وفي المحركات الحديثة، وحدة تحكم إلكترونية. [ 6 ] تكون درجات الحرارة بالقرب من صمام (صمامات) السحب مرتفعة نسبيًا، ويتسبب شوط السحب في دوامة هواء السحب، ويتوفر وقت كافٍ لتكوّن خليط الهواء والوقود. [ 7 ] لذلك، لا يحتاج الوقود إلى تذرية كبيرة. [ ٢ ] تعتمد جودة التذرية على ضغط الحقن، مما يعني أن ضغط حقن منخفض نسبيًا (مقارنةً بالحقن المباشر) يكفي لمحركات الحقن متعدد النقاط. يؤدي انخفاض ضغط الحقن إلى انخفاض سرعة الهواء والوقود النسبية، مما يُسبب قطرات وقود كبيرة تتبخر ببطء. [ ٨ ] لذلك، يجب أن يكون توقيت الحقن دقيقًا لتقليل الوقود غير المحترق (وبالتالي انبعاثات الهيدروكربونات). ولهذا السبب، أصبحت أنظمة الحقن المستمر مثل نظام Bosch K-Jetronic قديمة. [ ١ ] تستخدم أنظمة الحقن متعددة النقاط الحديثة الحقن المتقطع المُتحكم فيه إلكترونيًا بدلاً من ذلك. [ ٦ ]

بين عامي 1992 و1996، طبّقت شركة جنرال موتورز نظامًا يُسمى نظام الحقن المركزي للوقود. يستخدم هذا النظام أنابيب مزودة بصمامات قرصية من حاقن مركزي لرش الوقود عند كل منفذ سحب بدلاً من جسم الخانق المركزي . ضغط الوقود فيه مشابه لنظام الحقن أحادي النقطة. نظام الحقن المركزي للوقود (CPFI) (المستخدم من عام 1992 إلى 1995) هو نظام حقن متزامن ، بينما نظام الحقن المتسلسل للوقود (CSFI) (من عام 1996) هو نظام حقن متسلسل. [ 9 ]

آلية التحكم في الحقن

في المحركات ذات الحقن المتعدد، توجد ثلاث طرق رئيسية لقياس الوقود والتحكم في توقيت الحقن.

يتم التحكم فيه ميكانيكياً

نظام مضخة حقن الوقود الميكانيكي "Kugelfischer" يستخدم هذا النظام كامة ثلاثية الأبعاد

في المحركات القديمة ذات الحقن المتعدد المزودة بأنظمة حقن ميكانيكية بالكامل، استُخدمت مضخة حقن تعمل بالتروس أو السلاسل أو الأحزمة، مع خريطة ميكانيكية "تناظرية" للمحرك. سمح هذا بحقن الوقود بشكل متقطع وبدقة نسبية. عادةً، تحتوي مضخات الحقن هذه على كامة ثلاثية الأبعاد تُحاكي خريطة المحرك. تتحرك هذه الكامة محوريًا على عمودها تبعًا لوضعية الخانق. وتتحرك آلية التقاط من نوع البكرات، متصلة مباشرةً بوحدة التحكم في مضخة الحقن، على هذه الكامة. وبناءً على وضعية الكامة، تدفع أو تدفع مكابس مضخة الحقن التي يُشغلها عمود الكامات، والتي تتحكم في كلٍ من كمية الوقود المحقون وتوقيت الحقن. تُولّد مكابس الحقن ضغط الحقن، وتعمل أيضًا كموزعات للوقود. عادةً، يوجد قضيب ضبط إضافي متصل بخلية قياس الضغط الجوي ومقياس حرارة ماء التبريد، بحيث يمكن تصحيح كتلة الوقود وفقًا لضغط الهواء ودرجة حرارة الماء. [ 10 ] تحتوي أنظمة حقن كوجلفيشر أيضًا على مستشعر سرعة عمود المرفق الطرد المركزي الميكانيكي. [ 11 ] استُخدمت أنظمة الحقن متعددة النقاط ذات التحكم الميكانيكي حتى سبعينيات القرن العشرين.

لا يتم التحكم في توقيت الحقن

في الأنظمة التي لا تعتمد على التحكم في توقيت الحقن، يُحقن الوقود باستمرار، وبالتالي لا حاجة لتوقيت الحقن. أكبر عيوب هذه الأنظمة هو استمرار حقن الوقود حتى عند إغلاق صمامات السحب، إلا أنها أبسط وأقل تكلفة بكثير من أنظمة الحقن الميكانيكية المزودة بخرائط محرك على كاميرات ثلاثية الأبعاد. كل ما يلزم هو تحديد كمية الوقود المحقونة، وهو أمر سهل للغاية باستخدام موزع وقود بسيط نسبيًا يُتحكم فيه بواسطة حساس تدفق هواء يعمل بتفريغ مشعب السحب. لا يحتاج موزع الوقود إلى توليد ضغط حقن، لأن مضخة الوقود توفر بالفعل ضغطًا كافيًا للحقن (يصل إلى 500  كيلو باسكال). لذلك، تُسمى هذه الأنظمة "غير مُزوَّدة بالطاقة" ، ولا تحتاج إلى سلسلة أو حزام لتشغيلها، على عكس الأنظمة المزودة بمضخات حقن ميكانيكية. كما أنها لا تتطلب وحدة تحكم في المحرك. [ 12 ] كانت أنظمة الحقن متعددة النقاط غير المزودة بالطاقة والتي لا تحتوي على تحكم في توقيت الحقن مثل Bosch K-Jetronic شائعة الاستخدام من منتصف السبعينيات حتى أوائل التسعينيات في سيارات الركاب، على الرغم من وجود أمثلة سابقة، مثل Rochester Ramjet الذي تم تقديمه في الإصدارات عالية الأداء من محرك Chevrolet صغير الكتلة من عام 1957 إلى عام 1965.

وحدة التحكم الإلكترونية

وحدة التحكم الإلكترونية للمحرك Bosch LH-Jetronic تحتوي على خريطة للمحرك مخزنة في ذاكرة القراءة فقط (ROM) وتستخدمها بالإضافة إلى بيانات المستشعرات لتحديد كمية الوقود التي يجب حقنها، ومتى يجب حقن الوقود.

تُعرف المحركات المزودة بنظام حقن متعدد المنافذ ووحدة تحكم إلكترونية بالمحرك باسم محركات الحقن الإلكتروني للوقود (EFI). عادةً، تحتوي محركات EFI على خريطة محرك مدمجة في مكونات إلكترونية منفصلة، ​​مثل ذاكرة القراءة فقط . وهذا أكثر موثوقية ودقة من عمود الكامات ثلاثي الأبعاد. تستخدم دائرة التحكم بالمحرك خريطة المحرك، بالإضافة إلى بيانات تدفق الهواء، وصمام الخانق، وسرعة عمود المرفق، ومستشعر درجة حرارة هواء السحب لتحديد كمية الوقود المحقون وتوقيت الحقن. عادةً، تحتوي هذه الأنظمة على سكة وقود واحدة مضغوطة، وصمامات حقن تفتح وفقًا لإشارة كهربائية مُرسلة من دائرة التحكم بالمحرك. يمكن أن تكون الدائرة تناظرية بالكامل أو رقمية. كانت الأنظمة التناظرية، مثل نظام Bendix Electrojector، أنظمة متخصصة، واستُخدمت من أواخر الخمسينيات حتى أوائل السبعينيات؛ بينما أصبحت الدوائر الرقمية متاحة في أواخر السبعينيات، وتُستخدم في أنظمة التحكم الإلكترونية بالمحركات منذ ذلك الحين. كانت وحدة التحكم الرقمية في المحرك من بوش موترونيك واحدة من أوائل الوحدات واسعة الانتشار . [ 13 ]

تحديد كتلة الهواء

لضمان مزج الهواء والوقود بشكل صحيح وتكوين خليط وقود مناسب، يحتاج نظام التحكم في الحقن إلى معرفة كمية الهواء المسحوبة إلى المحرك، ليتمكن من تحديد كمية الوقود اللازمة للحقن. في الأنظمة الحديثة، يقيس مقياس كتلة الهواء المدمج في جسم الخانق كتلة الهواء، ويرسل إشارة إلى وحدة التحكم الإلكترونية في المحرك لحساب كتلة الوقود المناسبة. بدلاً من ذلك، يمكن استخدام حساس فراغ مشعب السحب. تستخدم وحدة التحكم الإلكترونية في المحرك إشارة حساس فراغ مشعب السحب، وموضع الخانق، وسرعة عمود المرفق لحساب كمية الوقود المناسبة. في المحركات الحديثة، يُستخدم مزيج من هذه الأنظمة. [ 5 ] عادةً ما تحتوي أنظمة التحكم الميكانيكية في الحقن، وكذلك الأنظمة غير المزودة بمحرك، على حساس فراغ مشعب السحب فقط (غشاء أو لوحة حساس) متصل ميكانيكيًا برف مضخة الحقن أو موزع الوقود. [ 14 ]

أوضاع تشغيل الحقن

يمكن لمحركات الحقن المتعدد استخدام الحقن المستمر أو المتقطع. في نظام الحقن المستمر، يُحقن الوقود بشكل متواصل، وبالتالي لا توجد أوضاع تشغيل. أما في أنظمة الحقن المتقطع، فعادةً ما توجد أربعة أوضاع تشغيل مختلفة. [ 15 ]

الحقن المتزامن

في نظام الحقن المتقطع المتزامن، يوجد توقيت حقن ثابت واحد لجميع الأسطوانات. لذا، يكون توقيت الحقن مثاليًا لبعض الأسطوانات فقط؛ إذ توجد دائمًا أسطوانة واحدة على الأقل يتم حقن وقودها في مواجهة صمام (صمامات) السحب المغلقة. وهذا يؤدي إلى اختلاف أوقات تبخر الوقود من أسطوانة إلى أخرى.

حقن جماعي

تعمل أنظمة الحقن المتقطع للمجموعات بشكل مشابه لأنظمة الحقن المتزامن المذكورة سابقًا، باستثناء أنها تحتوي على مجموعتين أو أكثر من حاقنات الوقود التي تحقن الوقود في وقت واحد. تتكون المجموعة عادةً من حاقنتين. في محرك مزود بمجموعتين من حاقنات الوقود، يتم حقن الوقود كل نصف دورة لعمود المرفق، بحيث لا يتم حقن الوقود في بعض مناطق عمل المحرك على الأقل عند إغلاق صمام السحب. يُعد هذا تحسينًا مقارنةً بنظام الحقن المتزامن. مع ذلك، تظل أوقات تبخر الوقود مختلفة لكل أسطوانة.

الحقن المتسلسل

في نظام الحقن المتسلسل، يكون لكل حاقن وقود توقيت حقن ثابت ومضبوط بدقة، متزامن مع ترتيب إشعال شمعات الاحتراق وفتح صمام السحب. وبهذه الطريقة، لا يتم حقن المزيد من الوقود في مواجهة صمامات السحب المغلقة.

حقن خاص بالأسطوانة

يعني الحقن الخاص بكل أسطوانة عدم وجود قيود على توقيت الحقن. إذ يُمكن لنظام التحكم بالحقن ضبط توقيت الحقن لكل أسطوانة على حدة، دون وجود تزامن ثابت بين حاقنات كل أسطوانة. وهذا يسمح لوحدة التحكم بحقن الوقود ليس فقط وفقًا لترتيب الإشعال وفترات فتح صمام السحب، بل يسمح لها أيضًا بتصحيح أي خلل في شحنة الأسطوانات. أما عيب هذا النظام فهو أنه يتطلب تحديد كتلة الهواء لكل أسطوانة على حدة، مما يجعله أكثر تعقيدًا من نظام الحقن التسلسلي.

تاريخ

صُمم أول نظام حقن متعدد المنافذ بواسطة يوهانس شبيل في مصنع هاليشه للآلات. [ 16 ] بدأت شركة دويتز الإنتاج التسلسلي لمحركات ثابتة رباعية الأشواط مزودة بنظام حقن متعدد المنافذ عام 1898. وصنعت شركة غريد أول محرك ثنائي الأشواط مزود بنظام حقن متعدد المنافذ عام 1906؛ وفي العام نفسه، صنعت شركتا رايت وأنتوانيت أول محركات طائرات رباعية الأشواط مزودة بنظام حقن متعدد المنافذ للإنتاج التسلسلي ( أنتوانيت 8V ). [ 17 ] في عام 1912، جهزت شركة بوش محرك مركبة مائية بمضخة حقن بدائية الصنع من مضخة زيت، لكن هذا النظام لم يثبت كفاءته. في عشرينيات القرن العشرين، حاولوا استخدام مضخة حقن محرك ديزل في محرك أوتو يعمل بالبنزين، لكنهم لم ينجحوا. في عام 1930، صنعت شركة موتو غوزي أول محرك أوتو مزود بنظام حقن متعدد المنافذ للدراجات النارية، والذي أصبح فيما بعد أول محرك مركبة برية مزود بنظام حقن متعدد المنافذ. [ 18 ] من ثلاثينيات القرن العشرين وحتى خمسينياته، لم تُستخدم أنظمة الحقن المتعددة في سيارات الركاب، على الرغم من وجودها آنذاك. ويعود ذلك إلى أن المكربن ​​أثبت أنه نظام أبسط وأقل تكلفة، ولكنه كافٍ لتكوين خليط الوقود والهواء، ولم يكن بحاجة إلى استبدال في ذلك الوقت. [ 14 ]

في حوالي عام ١٩٥٠، بدأت شركة دايملر-بنز بتطوير نظام حقن مباشر للبنزين لسيارات مرسيدس-بنز الرياضية. أما بالنسبة لسيارات الركاب، فقد اعتُبر نظام الحقن المتعدد أكثر جدوى. [ ١٤ ] وفي نهاية المطاف، زُوّدت سيارات مرسيدس-بنز W  ١٢٨ و W  ١١٣ و W  ١٨٩ و W  ١١٢ بمحركات أوتو ذات الحقن المتعدد. [ ١٩ ] [ ٢٠ ]

من عام 1951 حتى عام 1956، طورت شركة FAG Kugelfischer Georg Schäfer & Co. نظام حقن الوقود الميكانيكي Kugelfischer. [ 18 ] وقد استُخدم هذا النظام في العديد من سيارات الركاب، مثل بيجو 404 (1962)، ولانشيا فلافيا إنيزيوني (1965)، وبي إم دبليو E10 (1969)، وفورد كابري RS 2600 (1970)، وبي إم دبليو E12 (1973)، وبي إم دبليو E20 (1973)، وبي إم دبليو E26 (1978). [ 21 ]

في عام 1957، قدمت شركة بنديكس نظام بنديكس إلكتروجيكتور ، أحد أوائل أنظمة حقن الوقود المتعددة التي يتم التحكم فيها إلكترونيًا. [ 22 ] قامت شركة بوش بتصنيع هذا النظام بموجب ترخيص، وسوّقته منذ عام 1967 تحت اسم دي-جيترونيك . [ 21 ] في عام 1973، طرحت بوش أول أنظمة حقن متعددة النقاط طورتها بنفسها، وهما إل-جيترونيك الإلكتروني، وكي -جيترونيك الميكانيكي غير المزود بمحرك . [ 23 ] وفي عام 1979، تم طرح نظام موترونيك الرقمي بالكامل، والذي لاقى رواجًا واسعًا في سيارات السيدان الألمانية الفاخرة. في الوقت نفسه، التزمت معظم شركات تصنيع السيارات الأمريكية بأنظمة الحقن الإلكترونية أحادية النقطة. [ 24 ] في منتصف ثمانينيات القرن العشرين، قامت بوش بتحديث أنظمة الحقن متعددة النقاط غير التابعة لموترونيك بوحدات تحكم رقمية في المحرك، مما أدى إلى ابتكار كي إي-جيترونيك، وإل إتش-جيترونيك. [ 23 ] طورت فولكس فاجن نظام الحقن الرقمي Digijet لمحركاتها المبردة بالماء "Wasserboxer" ، والذي تطور إلى نظام فولكس فاجن Digifant في عام 1985. [ 4 ]

أتاحت أنظمة الحقن أحادية النقطة الرخيصة، التي تعمل مع محولات حفزية ثنائية أو ثلاثية الاتجاه، مثل نظام Mono-Jetronic الذي طُرح عام 1987، [ 23 ] لمصنعي السيارات تقديم بديل اقتصادي للمكربن ​​حتى في سياراتهم الاقتصادية، مما ساهم في الانتشار الواسع لأنظمة حقن الوقود المتعددة في جميع قطاعات سوق سيارات الركاب خلال التسعينيات. [ 25 ] في عام 1995، قدمت ميتسوبيشي أول محرك أوتو يعمل بنظام الحقن المباشر للبنزين لسيارات الركاب، ومنذ ذلك الحين، بدأ نظام الحقن المباشر للبنزين يحل محل نظام الحقن المتعدد، ولكن ليس في جميع قطاعات السوق؛ إذ لا تزال العديد من محركات سيارات الركاب المنتجة حديثًا تستخدم نظام الحقن متعدد النقاط. [ 26 ]

مراجع

  1. 1 2 3 ريف، كونراد، أد. (2014)، إدارة السيارات (باللغة الألمانية) (  الطبعة الرابعة)، فيسبادن: سبرينغر فيرلاغ، ص.  101، ردمك 978-3-8348-1416-6
  2. 1 2 كيرت لونر، هربرت مولر (auth): Gemischbildung und Verbrennung im Ottomotor ، في قائمة هانز (محرر): Die Verbrennungskraftmaschine ، Band 6، Springer، Wien 1967، ISBN 978-3-7091-8180-5، ص 64
  3. ^ بوش (محرر): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch ، الطبعة الخامسة والعشرون، سبرينغر، فيسبادن 2003، ISBN 978-3-528-23876-6، ص 642
  4. 1 2 أولاف فون فيرسن (محرر): عين جاهرهندرت أوتوموبيلتكنيك. بيرسونفاغن ، VDI-Verlag، دوسلدورف 1986، ISBN 978-3-642-95773-4ص 263
  5. 1 2 Reif 2014 ، ص. 103.
  6. 1 2 بوش (محرر): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch ، الطبعة الخامسة والعشرون، سبرينغر، فيسبادن 2003، ISBN 978-3-528-23876-6، ص 610
  7. ^ ريتشارد فان باشويسن (محرر): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe، Erdgas، Methan، Wasserstoff ، الطبعة الرابعة، سبرينغر، فيسبادن 2017، ISBN 978-3-658-12215-7، ص 163
  8. ^ ريتشارد فان باشويسن (محرر): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe، Erdgas، Methan، Wasserstoff ، الطبعة الرابعة، سبرينغر، فيسبادن 2017، ISBN 978-3-658-12215-7، ص 45
  9. ↑ دليل خدمة شاحنات شيفروليه 1997، الصفحة 6A-24، الرسم، البند (3) حاقن متعدد المنافذ متسلسل مركزي.
  10. ^ كيرت لونر، هربرت مولر (auth): Gemischbildung und Verbrennung im Ottomotor ، في قائمة هانز (محرر): Die Verbrennungskraftmaschine ، Band 6، Springer، Wien 1967، ISBN 978-3-7091-8180-5، ص 233
  11. ^ كيرت لونر، هربرت مولر (auth): Gemischbildung und Verbrennung im Ottomotor ، في قائمة هانز (محرر): Die Verbrennungskraftmaschine ، Band 6، Springer، Wien 1967، ISBN 978-3-7091-8180-5، ص 234
  12. ↑ Reif 2014 ، ص 302.
  13. ^ ألفريد بوج (محرر): Vieweg Handbuch Maschinenbau Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik ، الطبعة الثامنة عشرة، سبرينغر 2007، ISBN 978-3-8348-0110-4، ص 1002
  14. 1 2 3 كيرت لونر، هربرت مولر (auth): Gemischbildung und Verbrennung im Ottomotor ، في قائمة هانز (محرر): Die Verbrennungskraftmaschine ، Band 6، Springer، Wien 1967، ISBN 978-3-7091-8180-5، ص 229
  15. ↑ Reif 2014 ، ص 107.
  16. ^ ريتشارد فان باشويسن (محرر): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe، Erdgas، Methan، Wasserstoff ، الطبعة الرابعة، سبرينغر، فيسبادن 2017، ISBN 978-3-658-12215-7، ص. 6
  17. ^ ريتشارد فان باشويسن (محرر): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe، Erdgas، Methan، Wasserstoff ، الطبعة الرابعة، سبرينغر، فيسبادن 2017، ISBN 978-3-658-12215-7، ص. 7
  18. 1 2 أولاف فون فيرسن (محرر): عين جاهرهندرت أوتوموبيلتكنيك. بيرسونفاغن ، VDI-Verlag، دوسلدورف 1986، ISBN 978-3-642-95773-4ص 257
  19. ^ كيرت لونر، هربرت مولر (auth): Gemischbildung und Verbrennung im Ottomotor ، في قائمة هانز (محرر): Die Verbrennungskraftmaschine ، Band 6، Springer، Wien 1967، ISBN 978-3-7091-8180-5، ص 230
  20. ^ كيرت لونر، هربرت مولر (auth): Gemischbildung und Verbrennung im Ottomotor ، في قائمة هانز (محرر): Die Verbrennungskraftmaschine ، Band 6، Springer، Wien 1967، ISBN 978-3-7091-8180-5، ص 231
  21. 1 2 أولاف فون فيرسن (محرر): عين جاهرهندرت أوتوموبيلتكنيك. بيرسونفاغن ، VDI-Verlag، دوسلدورف 1986، ISBN 978-3-642-95773-4ص 258
  22. ^ كيرت لونر، هربرت مولر (auth): Gemischbildung und Verbrennung im Ottomotor ، في قائمة هانز (محرر): Die Verbrennungskraftmaschine ، Band 6، Springer، Wien 1967، ISBN 978-3-7091-8180-5، ص 243
  23. 1 2 3 Reif 2014 ، ص. 289.
  24. ↑ أولاف فون فيرسن (محرر): عين جاهرهندرت أوتوموبيلتكنيك. بيرسونفاغن ، VDI-Verlag، دوسلدورف 1986، ISBN 978-3-642-95773-4ص 262
  25. ↑ Reif 2014 ، ص 288.
  26. ↑ ريف 2014 ، ص. 3.