جيترونيك

Jetronic هو اسم تجاري لتقنية حقن متعددة لمحركات البنزين للسيارات ، طورتها وسوقتها شركة Robert Bosch GmbH منذ ستينيات القرن العشرين فصاعدًا. قامت شركة Bosch بترخيص المفهوم للعديد من مصنعي السيارات . هناك العديد من الاختلافات في التقنية التي تقدم التطوير التكنولوجي والتحسين.

حقن الوقود التناظري، "D" مشتق من كلمة " Druck" الألمانية والتي تعني الضغط. يتم قياس فراغ مشعب السحب باستخدام مستشعر ضغط يقع في مشعب السحب أو متصل به ، وذلك لحساب مدة نبضات حقن الوقود. في الأصل، كان هذا النظام يسمى Jetronic، ولكن تم إنشاء اسم D-Jetronic لاحقًا كاختصار لتمييزه عن إصدارات Jetronic اللاحقة.

كان نظام D-Jetronic في الأساس عبارة عن تحسين إضافي لنظام توصيل الوقود Electrojector الذي طورته شركة Bendix Corporation في أواخر الخمسينيات. وبدلاً من اختيار القضاء على مشكلات الموثوقية المختلفة مع نظام Electrojector، قامت Bendix بترخيص التصميم لشركة Bosch. ومع نسيان دور نظام Bendix إلى حد كبير، أصبح نظام D-Jetronic معروفًا بأنه أول سلف ناجح على نطاق واسع لأنظمة السكك الحديدية المشتركة الإلكترونية الحديثة؛ حيث كان لديه توصيل وقود بضغط ثابت إلى الحاقنات وحقن نبضي، وإن كان مجمعًا (مجموعتان من الحاقنات نبضية معًا) بدلاً من التسلسل (نبضات حاقن فردية) كما هو الحال في الأنظمة اللاحقة.

كما هو الحال في نظام Electrojector، استخدم D-Jetronic دوائر تناظرية ، بدون معالج دقيق أو منطق رقمي ، استخدمت وحدة التحكم الإلكترونية حوالي 25 ترانزستورًا لإجراء جميع عمليات المعالجة. تم استبدال عاملين مهمين أديا إلى الفشل النهائي لنظام Electrojector: استخدام المكثفات المغلفة بالورق غير المناسبة للدورة الحرارية وإشارات تعديل السعة (تلفزيون / راديو هام) للتحكم في الحاقنات. إن الافتقار الحالي لقوة المعالجة وعدم توفر أجهزة استشعار الحالة الصلبة يعني أن مستشعر الفراغ كان أداة دقيقة باهظة الثمن إلى حد ما، مثل البارومتر ، مع منفاخ نحاسي بالداخل لقياس ضغط المجمع.

على الرغم من التشابه المفاهيمي مع معظم الأنظمة اللاحقة مع حاقنات فردية يتم التحكم فيها كهربائيًا لكل أسطوانة، وتوصيل الوقود بتعديل عرض النبضة ، إلا أن ضغط الوقود لم يتم تعديله بواسطة ضغط مشعب، وتم إشعال الحاقنات مرة واحدة فقط لكل دورتين على المحرك (مع إشعال نصف الحاقنات في كل دورة).

تم استخدام النظام آخر مرة (مع آلية توقيت مصممة من قبل لوكاس وعلامات لوكاس المضافة على بعض المكونات) على محرك جاكوار V12 ( XJ12 و XJ-S ) من عام 1975 حتى عام 1979.

حقن الوقود الميكانيكي، يرمز الحرف "K" إلى "Kontinuierlich" باللغة الألمانية ، والتي تعني مستمر . يُطلق عليه عادةً "نظام الحقن المستمر (CIS)" في الولايات المتحدة الأمريكية. يختلف نظام K-Jetronic عن أنظمة الحقن النبضي في أن الوقود يتدفق باستمرار من جميع الحاقنات، بينما تضغط مضخة الوقود على الوقود حتى يصل إلى حوالي 5  بار (73.5  رطل/بوصة مربعة). يتم قياس حجم الهواء الذي يسحبه المحرك لتحديد كمية الوقود المراد حقنه. لا يحتوي هذا النظام على حلقة لامدا أو تحكم لامدا. ظهر نظام K-Jetronic لأول مرة في سيارة بورشه 911 تي موديل 1973.5 في يناير 1973 ، وتم تركيبه لاحقًا في عدد من سيارات بورشه وفولكس فاجن وأودي وبي إم دبليو ومرسيدس بنز ورولز رويس وبنتلي ولوتس وفيراري وبيجو ونيسان ورينو وفولفو وساب وتي في آر وفورد . كانت السيارة الأخيرة التي استخدمت نظام K-Jetronic هي سيارة Porsche 911 Turbo 3.6 موديل 1994.

يتم ضخ الوقود من الخزان إلى صمام تحكم كبير يسمى موزع الوقود ، والذي يقسم خط إمداد الوقود الفردي من الخزان إلى خطوط أصغر، واحد لكل حاقن. يتم تثبيت موزع الوقود أعلى ريشة تحكم يجب أن يمر من خلالها كل هواء السحب، ويعمل النظام عن طريق تغيير حجم الوقود المزود للحاقنات بناءً على زاوية الريشة المتحركة في مقياس تدفق الهواء ، والتي يتم تحديدها بدورها من خلال حجم الهواء المار بالريشة، وضغط التحكم. يتم تنظيم ضغط التحكم بجهاز ميكانيكي يسمى منظم ضغط التحكم (CPR) أو منظم الإحماء (WUR). اعتمادًا على الطراز، يمكن استخدام CPR للتعويض عن الارتفاع والحمل الكامل و/أو المحرك البارد. الحاقنات عبارة عن صمامات فحص بسيطة محملة بنابض مع فوهات؛ بمجرد أن يصبح ضغط نظام الوقود مرتفعًا بدرجة كافية للتغلب على الزنبرك المضاد، تبدأ الحاقنات في الرش.

تم تقديمه لأول مرة في PRV V6 ، وظهر في البداية في فولفو 265 في عام 1976 واستخدم لاحقًا في DMC DeLorean في عام 1981. وهو نوع من K-Jetronic مع التحكم في لامدا الحلقة المغلقة ، ويُسمى أيضًا Ku-Jetronic، والحرف u يشير إلى الولايات المتحدة الأمريكية. تم تطوير النظام للامتثال للوائح انبعاثات العادم لمجلس موارد الهواء في ولاية كاليفورنيا بالولايات المتحدة الأمريكية ، وتم استبداله لاحقًا بـ KE-Jetronic.

حقن الوقود الميكانيكي الذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا. قد تكون وحدة التحكم في المحرك (ECU) إما تناظرية أو رقمية، وقد يحتوي النظام أو لا يحتوي على تحكم لامدا مغلق الحلقة. يعتمد النظام على النظام الميكانيكي K-Jetronic، مع إضافة محرك هيدروليكي كهربائي، وهو في الأساس حاقن وقود متوازٍ مع عودة الوقود. بدلاً من حقن الوقود في المدخل، يسمح هذا الحاقن للوقود بتجاوز موزع الوقود، والذي يغير ضغط الوقود المزود لمكونات الحقن الميكانيكية بناءً على عدة مدخلات (سرعة المحرك، ضغط الهواء، درجة حرارة سائل التبريد، موضع الخانق، لامدا وما إلى ذلك) عبر وحدة التحكم الإلكترونية. مع فصل الإلكترونيات، سيعمل هذا النظام كنظام K-Jetronic. ^[1]

يُعرف عادةً باسم "CIS-E" في الولايات المتحدة الأمريكية. يتميز الطراز الأحدث KE3 (CIS-E III) بقدرات استشعار الصدمات .

حقن الوقود التناظري. غالبًا ما كان يُطلق على L-Jetronic اسم حقن التحكم في تدفق الهواء (AFC) لتمييزه بشكل أكبر عن D-Jetronic الذي يتم التحكم فيه بالضغط - حيث اشتُق الحرف "L" في اسمه من الكلمة الألمانية : luft ، والتي تعني "هواء". في النظام، يتم قياس تدفق الهواء إلى المحرك بواسطة ريشة متحركة (تشير إلى حمل المحرك) تُعرف باسم مستشعر تدفق الهواء الحجمي (VAF) - يشار إليه في الوثائق الألمانية باسم LuftMengenMesser أو LMM. استخدمت L-Jetronic دوائر متكاملة مصممة خصيصًا ، مما أدى إلى وحدة تحكم في المحرك (ECU) أبسط وأكثر موثوقية من D-Jetronic. ^[2]

استُخدم نظام L-Jetronic بكثافة في السيارات الأوروبية في حقبة الثمانينيات، ^[3] بالإضافة إلى دراجات نارية من سلسلة BMW K. بعد ترخيص بعض مفاهيم وتقنيات نظام L-Jetronic من Bosch، أنتجت Lucas و Hitachi Automotive Products و NipponDenso وغيرها أنظمة حقن وقود مماثلة لمصنعي السيارات الآسيويين. تم تركيب نظام L-Jetronic الذي تم تصنيعه بموجب ترخيص من Japan Electronic Control Systems في دراجة Kawasaki Z1000-H1 عام 1980 ، وهي أول دراجة نارية يتم حقن الوقود فيها في العالم. على الرغم من التشابه المادي بين مكونات نظام L-Jetronic وتلك المنتجة بموجب ترخيص من قبل شركات تصنيع أخرى، لا ينبغي تسمية الأنظمة غير التابعة لشركة Bosch باسم L-Jetronic، وعادةً ما تكون الأجزاء غير متوافقة.

هذا هو متغير مبسط وأكثر حداثة من L-Jetronic. كان إنتاج وحدة التحكم الإلكترونية أرخص بكثير بسبب المكونات الأكثر حداثة، وكان أكثر توحيدًا من وحدات التحكم الإلكترونية L-Jetronic. وفقًا لـ L-Jetronic، يتم استخدام مستشعر تدفق الهواء من النوع الريش. ^[4] بالمقارنة مع L-Jetronic، فإن حاقنات الوقود المستخدمة بواسطة LE-Jetronic لها معاوقة أعلى. ^[5] توجد ثلاثة متغيرات من LE-Jetronic: LE1، الإصدار الأولي. LE2 (1984-)، يتميز بوظيفة بدء التشغيل البارد المدمجة في وحدة التحكم الإلكترونية، والتي لا تتطلب حاقن بدء التشغيل البارد ومفتاح الوقت الحراري المستخدم في الأنظمة القديمة. LE3 (1989-)، يتميز بوحدة تحكم إلكترونية مصغرة بتقنية هجينة، مدمجة في صندوق الوصلات لمقياس تدفق الهواء الشامل.

نفس LE1-Jetronic وLE2-Jetronic على التوالي، ولكن مع التحكم في لامدا الحلقة المغلقة. تم تصميمه في البداية للسوق الأمريكية.

حقن الوقود الرقمي، تم تقديمه لطرازات فولفو 240 المتجهة إلى كاليفورنيا عام 1982. يرمز الحرف "LH" إلى " Luftmasse-Hitzdraht" الألمانية - وهي تقنية مقياس سرعة الهواء السلكي الساخن المستخدمة لتحديد كتلة الهواء في المحرك. يُطلق على مقياس كتلة الهواء هذا اسم HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) من شركة بوش. تم استخدام LH-Jetronic في الغالب من قبل شركات تصنيع السيارات الاسكندنافية ، والسيارات الرياضية والفاخرة المنتجة بكميات صغيرة، مثل بورش 928. المتغيرات الأكثر شيوعًا هي LH 2.2، التي تستخدم متحكم Intel 8049 ( MCS-48 )، وعادةً ما تكون ذاكرة البرنامج 4  كيلو بايت ، وLH 2.4، التي تستخدم متحكم Siemens 80535 (متغير من بنية Intel 8051 / MCS-51 ) وذاكرة برنامج 32 كيلو بايت تعتمد على شريحة 27C256. يتمتع نظام LH-Jetronic 2.4 بتحكم لامدا متكيف، ويدعم مجموعة متنوعة من الميزات المتقدمة؛ بما في ذلك إثراء الوقود بناءً على درجة حرارة غاز العادم (مثل محركات فولفو B204GT/B204FT ). تحتوي بعض الإصدارات اللاحقة (بعد عام 1995) على دعم الأجهزة للتشخيصات من الجيل الأول وفقًا لمعيار ISO 9141 (المعروف أيضًا باسم OBD-II ) ووظائف منع الحركة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

حقن الوقود الرقمي. يتميز هذا النظام بفوهة حقن وقود واحدة موضوعة في المنتصف. في الولايات المتحدة، تم تسويق هذا النوع من الحقن أحادي النقطة باسم "حقن جسم الخانق" (TBI، من إنتاج جنرال موتورز)، أو "حقن الوقود المركزي" (CFI، من إنتاج فورد).

يختلف نظام Mono-Jetronic عن جميع الأنظمة الأخرى المعروفة ذات النقطة الواحدة، حيث يعتمد فقط على مستشعر موضع الخانق لتقييم حمل المحرك. ولا توجد مستشعرات لتدفق الهواء أو فراغ مشعب السحب. كان نظام Mono-Jetronic يحتوي دائمًا على تحكم لامدا في حلقة مغلقة متكيفة، وبسبب استشعار حمل المحرك البسيط، فإنه يعتمد بشكل كبير على مستشعر لامدا للعمل بشكل صحيح.

تستخدم وحدة التحكم الإلكترونية متحكم Intel 8051 ، عادةً مع 16 كيلوبايت من ذاكرة البرنامج وبدون تشخيصات متقدمة على اللوحة (أصبح OBD-II شرطًا في طراز عام 1996).

• موترونيك

• تاريخ نظام D-Jetronic
• عشاق فولفو. يركز الموقع بشكل أساسي على سيارات سلسلة 240 المزودة بأنظمة حقن الوقود Bosch K-Jet