نورتراشيب

تأسست البعثة النرويجية للشحن والتجارة (نورتراشيب) في لندن في أبريل 1940 لإدارة الأسطول التجاري النرويجي خارج المناطق الخاضعة للسيطرة الألمانية. شغّلت نورتراشيب نحو ألف سفينة، وكانت أكبر شركة شحن في العالم، وقدّمت إسهامًا كبيرًا في المجهود الحربي للحلفاء.

علّق السياسي البريطاني الحائز على جائزة نوبل للسلام عام 1959، فيليب نويل بيكر، بعد الحرب قائلاً: " كانت معركة بريطانيا أول هزيمة كبرى لهتلر . لقد كانت نقطة تحول في التاريخ. لولا وجود أسطول ناقلات النفط النرويجي إلى جانبنا، لما كنا نمتلك الروح الجوية التي مكّنتنا من تحليق طائراتنا من طراز هوكر هوريكان وسبتفاير . لولا الأسطول التجاري النرويجي، لكانت بريطانيا وحلفاؤها قد خسروا الحرب". ^{[ 1 ]}

كان مقر شركة نورتراشيب الرئيسي في لندن ومدينة نيويورك ، ونشطت خلال الحرب العالمية الثانية . وكانت نورتراشيب ذات أهمية بالغة للنرويج وحكومة المنفى، إذ لم تكن تملك وسائل أخرى لدعم الحلفاء في حربهم ضد دول المحور . وقد أعادت الشركة السفن المختلفة إلى أصحابها عند تحرير النرويج في مايو 1945.

في السنوات التي أعقبت الحرب العالمية الأولى، استعاد الأسطول التجاري النرويجي خسائره وتوسع إلى قطاعات جديدة، لا سيما ناقلات النفط، بالإضافة إلى سفن الشحن الجاف. وشهدت ثلاثينيات القرن العشرين، على وجه الخصوص، فترة نمو ملحوظة، على عكس الدول البحرية الكبرى الأخرى. وبحلول نهاية عام 1938، بلغت حمولة السفن النرويجية حوالي 7% من إجمالي الحمولة العالمية، لتصبح النرويج رابع أكبر دولة بحرية بعد المملكة المتحدة والولايات المتحدة واليابان. علاوة على ذلك، استند هذا التوسع إلى بناء سفن جديدة، مما أدى إلى خفض متوسط ​​عمر السفن النرويجية. وكانت معظم السفن الجديدة تعمل بمحركات الديزل، حيث شكلت حوالي 62% من الأسطول، بينما بلغت نسبة السفن اليابانية حوالي 27%، والمملكة المتحدة 25%. وشكلت ناقلات النفط الحديثة حوالي 42% من الأسطول، أي ما مجموعه 18% من إجمالي حمولة ناقلات النفط العالمية. وقد تميز ملاك السفن النرويجيون بالابتكار والاستعداد لتحمل المخاطر في طلب سفن جديدة خلال فترة الكساد الاقتصادي .

كما تم توسيع نطاق الخدمات المختلفة اللازمة لتشغيل السفن، وأهمها هيئة التصنيف " ديت نورسك فيريتاس" ، بالإضافة إلى سماسرة السفن وشركات التأمين والبنوك البحرية. ولعبت الحكومة أيضاً دوراً هاماً في وضع وتحديث اللوائح، وفي توفير مدارس للمهندسين والملاحين.

عندما غزت ألمانيا النرويج في 9 أبريل 1940، كان الأسطول التجاري النرويجي يخوض الحرب منذ سبعة أشهر. ورغم حياد النرويج، إلا أنها خسرت 58 سفينة ونحو 400 بحار. وخلال هذه الأشهر، وُضعت أسسٌ كثيرةٌ للعملية التي ستُنفذها شركة نورتراشيب، وأهمها اتفاقية الحمولة النرويجية البريطانية. تُعرف هذه الاتفاقية باسم "اتفاقية المخطط" ، وتنص على تأجير نسبة من الأسطول النرويجي، بما في ذلك ثلثي حمولة ناقلات النفط، لبريطانيا. وفي المقابل، تحصل النرويج على سلعٍ أساسية. وقد خففت هذه الاتفاقية من مشكلة بريطانيا في الوصول إلى الأسطول النرويجي، ولا سيما ناقلات النفط التي اعتبرتها ذات "أهمية استثنائية". ^{ولحماية} حياد النرويج، جرى التفاوض على الاتفاقية بين الحكومة البريطانية ورابطة ملاك السفن النرويجيين .

أظهرت هذه المفاوضات الطبيعة المزدوجة للأسطول التجاري النرويجي: فقد كان رصيدًا هائلاً، وكان في الوقت نفسه حيويًا لكلا الطرفين المتحاربين. وكان من الضروري توخي الحذر للحفاظ على حياد النرويج، مع الحفاظ في الوقت نفسه على العلاقات التجارية الوثيقة مع بريطانيا. وقد وُصفت سياسة النرويج خلال الحرب العالمية الأولى بسياسة الحليف الصامت ، ورغبت الحكومة النرويجية في مواصلة النهج نفسه في الحرب العالمية الثانية.

كانت أسباب أهمية النرويج بالنسبة للحلفاء تتمثل في التراجع النسبي للأسطول التجاري البريطاني ، والتخطيط المفرط في التفاؤل بشأن حمولة السفن قبل الحرب، وقانون الحياد الأمريكي الذي منع فعلياً السفن الأمريكية من دخول منطقة الحرب. وكانت هولندا الدولة الوحيدة الأخرى التي تمتلك أسطولاً تجارياً مماثلاً ، لكنها رفضت بشدة أي اتفاقية بشأن الحمولة خشيةً من ردود الفعل الألمانية.

وضعت الحكومة النرويجية خطط طوارئ لتنبيه السفن في حال نشوب حرب. وللحد من خطر تعرضها للهجوم بالطوربيدات، اتبعت معظم السفن النرويجية القوافل البريطانية. لم يخلُ هذا الإجراء الأمني ​​الإضافي من المشاكل، إذ كانت النرويج، بصفتها دولة محايدة، على وشك الانحياز إلى أحد الأطراف المتحاربة. وقد عكس نظام القوافل اعتماد النرويج على بريطانيا، كما كان الحال خلال الحرب العالمية الأولى.

مع الغزو الألماني للنرويج ، أصبحت مسألة السيطرة على الأسطول التجاري النرويجي مسألةً حاسمة، وتنافست الحكومة النرويجية والحكومة البريطانية والألمانية على السيطرة عليه. كان حوالي 15% من الأسطول الإجمالي يقع ضمن المنطقة التي تسيطر عليها ألمانيا، وقد خسرته لصالح الحلفاء؛ أما المعركة فستكون على الـ 85% المتبقية التي تبحر في أنحاء العالم.

فكّر البريطانيون في مصادرة الأسطول التجاري النرويجي، كما فعلوا مع الأسطول الدنماركي ، لكنهم عدلوا عن ذلك بسبب استمرار النرويجيين في القتال وتدخل السفير النرويجي في لندن . أرسل الألمان، بالتعاون مع حليفهم النرويجي فيدكون كويسلينغ ، رسائل لاسلكية إلى السفن النرويجية تحثّها على الإبحار إلى المياه الخاضعة للسيطرة الألمانية، لكن قادة السفن النرويجيين تجاهلوا الأوامر.

لمواجهة الضغوط الألمانية، تفاوضت وزارة النقل البحري البريطانية في 12 أبريل/نيسان على اتفاقية مع النرويجيين لتسوية مشاكل التأمين مؤقتًا للأسطول النرويجي، شريطة أن تبحر السفن إلى موانئ الحلفاء، وقد أبلغت الأميرالية البريطانية بذلك جميع السفن التجارية النرويجية عبر اللاسلكي. ² ثم برز التساؤل حول كيفية إدارة الأسطول؛ إذ واجه السفير النرويجي ضغوطًا شديدة في هذا الشأن من كلٍّ من بريطانيا ومالكي السفن النرويجيين في لندن. كانت الحكومة البريطانية ترغب في السيطرة على السفن النرويجية، لكن خبراء النقل البحري النرويجيين في لندن فضلوا إنشاء منظمة نرويجية مستقلة. كان لا بد من أن تحسم الحكومة النرويجية الأمر؛ إلا أنه كان من الصعب التواصل معها نظرًا لفرارها من القوات الألمانية المتقدمة.

في السادس عشر من أبريل، عُقد اجتماعٌ لمتخصصي الشحن النرويجيين في غرفة التجارة النرويجية بلندن، حيث عُرضت خطةٌ مُفصّلةٌ لإنشاء هيئةٍ تُعنى بأسطول الشحن. وقُدّمت الخطة إلى السفير النرويجي، إريك كولبان ، ومالك السفن، إنجولف هايسينغ أولسن، لكنهما كانا يميلان إلى حلٍّ مشتركٍ مع وزارة النقل البحري البريطانية. جادل متخصصو الشحن بأنّ هيئةً أكثر استقلاليةً ستكون في وضعٍ أفضل لحماية المصالح النرويجية وعائدات الأسطول. وبعد أن تبنّى كولبان وهايسينغ أولسن هذا الرأي، تمّ تأسيس "نورتراشيب" سريعًا في التاسع عشر من أبريل باستئجار مكاتب في شارع ليدنهال رقم 144 في المدينة ، وفي اليوم التالي، العشرين من أبريل، انتقل أول خبراء الشحن إلى مكاتبهم.

أعلنت الحكومة النرويجية عبر برقية أن إدارة الأسطول التجاري ستتم بشكل مشترك بين لندن ونيويورك . شكل هذا القرار مفاجأة للسفير النرويجي في لندن، ولم يكن مؤيداً له من قبل الحكومة البريطانية. ونتيجة للضغوط البريطانية، أصدرت الحكومة النرويجية، في اجتماع عُقد في 22 أبريل في ستوغوفلاتن برومسدال ، مرسوماً يقضي بالاستيلاء على الأسطول التجاري النرويجي لصالح الحكومة النرويجية. وكان من المقرر أن تكون الإدارة في لندن بقيادة وزير النقل البحري النرويجي، أويفيند لورنتزن . وبهذا القرار، تم إنشاء أكبر شركة شحن في العالم، تضم أكثر من 1000 سفينة ونحو 30 ألف بحار.

تمثلت التحديات الرئيسية التي واجهت المنظمة الجديدة في السيطرة على ما يقارب ألف سفينة، ووضع سياسات للعمل مع بريطانيا والولايات المتحدة المحايدة. كان هناك نقص حاد في الكوادر المؤهلة، وكان المتاحون منهم يتميزون بالجرأة والعزيمة، ويعتادون العمل باستقلالية. ومما زاد من صعوبة إدارة المنظمة أن العديد من موظفي نورتراشيب لديهم مصالحهم الخاصة في مجال الشحن.

كانت الإدارة العليا نرويجية بالكامل تقريبًا، بينما اعتمدت الرتب الأدنى على موظفين بريطانيين وأمريكيين. وكان قسم الحسابات استثناءً، إذ تولت إدارته شركة محاسبة بريطانية كبرى. في أكتوبر 1940، بلغ عدد موظفي شركة نورتراشيب في لندن 230 موظفًا، وبحلول أكتوبر 1941 ارتفع هذا العدد إلى 350 موظفًا، ثلثهم نرويجيون. في الوقت نفسه، كان لدى نورتراشيب نيويورك أكثر من 200 موظف، أكثر من نصفهم نرويجيون.

كانت هناك أيضًا مشاكل قانونية يتعين حلها، وأهمها ما إذا كان بإمكان شركة نورتراشيب امتلاك سفن مملوكة لأصحاب سفن ما زالوا في النرويج المحتلة. وكان من الممكن حل هذه المشكلة بتعيين الحكومة النرويجية "وصيًا يتصرف نيابةً عن الملاك النرويجيين". وإذا لم يتم ذلك، فقد تُحتجز سفن نورتراشيب في موانئ محايدة، كما هو الحال في الولايات المتحدة. وبعد بعض النقاش، أصدرت الحكومة النرويجية (التي كانت لا تزال في النرويج، وتحديدًا في ترومسو ) قانونًا في 18 مايو 1940 يُعيّن أويفيند لورنتزن وصيًا على هذه السفن.

بقيت مشاكل التأمين عالقة، إذ كان العرض البريطاني الأولي مؤقتًا. احتاجت السفن إلى عدة فئات من التأمين، وكانت معزولة عن التأمين الذي توفره شركات التأمين في النرويج المحتلة، كما كان الحال بالنسبة للمكتب الرئيسي لهيئة التصنيف، DNV ( Det Norske Veritas ). في 28 مايو 1940، وقّع أويفيند لورنتزن "مذكرة تفاهم" مع وزارة النقل البحري البريطانية، حلت مشكلة التأمين لمدة ثلاثة أشهر. شكلت هذه المذكرة أساسًا لاتفاقيات التأمين لبقية الحرب. أما مشكلة التصنيف، فقد حُلت بتولي شركة نورتراشيب إدارة فروع DNV حول العالم، بالتنسيق من مكتب DNV في نيوكاسل أبون تاين .

مع تطور القتال في فرنسا بشكل كارثي، ضغط البريطانيون لزيادة حمولة السفن وتوحيد الأجور، إذ كان البحارة النرويجيون يتقاضون أجورًا أعلى بكثير من نظرائهم البريطانيين. ولأسباب سياسية، حظيت شركة نورتراشيب بمعاملة تفضيلية بموجب اتفاقية وُقعت في 20 يونيو 1940. ^وقد أدى خفض أجور البحارة النرويجيين إلى حل مشكلة عدم المساواة في الأجور، على أن يُودع الفائض في صندوق يُصرف بعد الحرب. (وقد أصبحت هذه المسألة لاحقًا قضية خلافية حادة في النرويج ما بعد الحرب).

بعد أن اتضحت الهيكلة الأولية لشركة نورتراشيب، برزت الرؤية التجارية. كانت نورتراشيب المصدر الرئيسي لدخل الحكومة النرويجية في المنفى، وبينما كانت تساهم في المجهود الحربي، كان لا بد من إدارتها لتحقيق أعلى ربح ممكن. كانت السفن التي تم التنازل عنها للبريطانيين ذات أسعار ثابتة ومدعومة؛ أما السفن المتبقية (السفن "الحرة") فكانت تبحر في المقام الأول لصالح الولايات المتحدة (التي كانت لا تزال محايدة) بأسعار السوق.

عندما غُزيت النرويج، صعد القناصل الألمان على متن سفن نرويجية في عدة موانئ أمريكية، محاولين إجبارها على الإبحار إلى النرويج. بذلت القنصلية النرويجية قصارى جهدها للتصدي لهذا الأمر، وبالتشاور مع سفير النرويج في لندن، تم تأسيس "لجنة الشحن النرويجية" في نيويورك. من بين التحديات التي واجهتها اللجنة مشكلة أطقم السفن؛ فبسبب الاتفاقية مع بريطانيا، خُفِّضت الأجور اعتبارًا من 5 يونيو 1940، بينما تمتعت أطقم السفن "الحرة" بزيادة في الأجور. حاول النازيون والشيوعيون إضعاف معنويات الأطقم، وظهرت مشاكل خطيرة تتعلق بالفرار من الخدمة، مما أدى إلى بقاء السفن راسية لشهور.

Meanwhile, in London, the British were hard pressed with France on the verge of defeat. Within Nortraship, the view was gaining ground that it was inexcusable not to have an adequate office in New York. In spite of resistance from the Norwegian ambassador, it was decided on 21 May 1940 to send a Nortraship delegation to New York,⁴ the reasons being both security in case of a German invasion and commercial since many Nortraship vessels called at US ports. The British Foreign Minister, Lord Halifax, was informed of the decision on 24 May 1940; the Foreign Ministry accepted only reluctantly.

The delegation arrived in New York on 11 June 1940 and started working with the already established committee, the main issues being organisation and the freight earnings from the "free ships" since until then, they had been kept by the shipowners or their US representatives. That resulted in a revolt by the Norwegian shipping professionals in New York who basically demanded the status quo. As the situation became critical, Øivind Lorentzen decided to travel to New York to sort it out. He arrived on 5 July 1940 and after a meeting with the interim committee it was dissolved on 15 July 1940, thus paving the way for the establishment of Nortraship's New York office, which was located at 80 Broad Street, Manhattan.

Øivind Lorentzen had planned for only a brief visit in New York, and in his absence, Ingolf Hysing Olsen, Norwegian representative in Britain for the Norwegian Shipowners Association, was the acting head in London. Thus new friction was created, as the leaders of the two main Nortraship offices did not co-operate well. It was so severe that the Minister of Supply and Shipping, Trygve Lie, had to forward it to the government for a formal resolution. On 25 October the Norwegian government stated that the two offices were "parallel enterprises, each working independently with its ships". This also resulted in a tally of ships; on 21 November 1940 London administered 570 ships while New York had 282 (whaling ships not included).

Nortraship had a large fleet, and the expenses were considerable and so a currency strategy was necessary. It was formulated by Arne Sunde (who later would become Minister of Shipping) on 1 August 1940 and stated that expenses should be paid in sterling currencies, and use of US dollars was to be avoided. The reasons were the current currency situation and the anticipated situation after the war.

في خريف عام ١٩٤٠، كانت شركة نورتراشيب نيويورك لا تزال تعاني من مشاكل تتعلق بـ"السفن الحرة"، ولا سيما تلك المملوكة لشركة فريد أولسن وشركاه. أصرّ مالك السفن توماس أولسن، المقيم في نيويورك، على إدارتها، مُدّعيًا أنه بصفته المالك، فهو الأجدر بذلك. وقد حذّره أويفيند لورنتزن، ولكن دون جدوى. وبعد أن كتب أولسن رسالة إلى الحكومة، علّق تريغفه لي قائلاً إن سلوك أولسن "يقترب من الخيانة العظمى". ^لم يكن أولسن وحده من يشكّك في شركة نورتراشيب، ففي ١٨ فبراير ١٩٤١، تأسس مؤتمر ملاك السفن النرويجيين في أمريكا لضمان مصالح ملاك السفن النرويجيين خارج النرويج. ويعود جزء من هذا التشكيك إلى كون الحكومة النرويجية حزبًا عماليًا ، وبالتالي احتمال تفكيرها في تأميم شركات الشحن بعد الحرب. رفض رئيس الوزراء هذا الاقتراح، وفي برقية في مارس 1941، وعد بأن جميع السفن ستعاد إلى أصحابها في أسرع وقت ممكن عند انتهاء الحرب.

لم تُحَلّ الخلافات الداخلية بعد، ويعود ذلك جزئيًا إلى أن أويفيند لورنتزن كان يُدير سفنًا في خط نوبال، بقيادة ابنه بير أ. لورنتزن، الذي أصبح لاحقًا رئيسًا لقسم تأجير السفن في نيويورك التابع لشركة نورتراشيب، بما يخالف سياسة نورتراشيب. وقد تم تصحيح هذا الوضع جزئيًا بعد ضغوط من مكتب لندن في أغسطس 1940، إلا أنه أضرّ بمكانة لورنتزن كرئيس لشركة نورتراشيب، وأصبح هذا الأمر موضوعًا متكررًا لانتقاداته. وكان من أشدّ معارضي لورنتزن هيلمار ريكستن ، وهو مالك سفن مُخالف للقانون، سبق أن وُجّهت إليه انتقادات بسبب تجاوزه لقواعد نورتراشيب.

خلال صيف وخريف عام 1940، ارتفعت خسائر السفن بشكل حاد. ففي الفترة من 9 أبريل إلى 30 ديسمبر 1940، فقدت شركة نورتراشيب 96 سفينة ومئات البحارة، معظمهم في تجارة شمال الأطلسي. ونتيجة لذلك، ازداد عدد البحارة النرويجيين الذين اتجهوا للعمل على اليابسة في الولايات المتحدة أو انتقلوا للعمل على سفن دول أخرى تعمل في مناطق أقل خطورة. وشكّل نقص البحارة تحديًا كبيرًا لشركة نورتراشيب والحكومة النرويجية في المنفى.

جادلت منظمات البحارة بأن الحل الفعال الوحيد يكمن في رفع الأجور. ونتيجةً لذلك، بدأت مفاوضات الأجور في لندن في يونيو 1941، والتي اختُتمت باتفاقية جديدة للأجور أعلى بكثير، دخلت حيز التنفيذ في 1 سبتمبر 1941. انتقدت الحكومة البريطانية الاتفاقية بشدة، لكن منظمة "نورتراشيب" والحكومة النرويجية رأتا أنه من المستحيل تجاهل مطالب البحارة. أُجريت جولة ثانية من المفاوضات، واختُتمت باتفاقية دخلت حيز التنفيذ في 1 ديسمبر 1942، تضمنت رفعًا إضافيًا للأجور، استمر العمل به حتى نهاية الحرب.

أدت الحاجة إلى الانضباط الصارم في زمن الحرب إلى ظهور مشاكل أخرى لم يكن من السهل حلها. فعلى الرغم من أن الحكومة النرويجية في المنفى أصدرت مرسومًا في وقت مبكر من 12 يوليو 1940 يلزم جميع المواطنين النرويجيين الذين تزيد أعمارهم عن 18 عامًا بالتسجيل والعمل في وظائف محددة، إلا أن هذا التشريع كان صعب التنفيذ لعدم امتلاك الحكومة أي سلطة قضائية في المملكة المتحدة وعدم وجود محاكم لها. وقد سُهِّل ذلك بموجب قانون أصدرته الحكومة البريطانية في 22 مايو 1941، وهو قانون سلطات الحلفاء (المحاكم البحرية) لعام 1941 ، الذي منح حكومات الحلفاء سلطة إنشاء محاكمها الخاصة على الأراضي البريطانية، حيث يمكن النظر في جميع القضايا باستثناء أشدها خطورة.

كان التهديد الأكبر للسفن هو غواصات دول المحور ، على الرغم من المخاوف الكبيرة من الألغام والسفن الحربية السطحية والقصف الجوي . وكان الإجراء المضاد الرئيسي هو تسيير قوافل كبيرة من السفن التجارية، تتراوح بين 20 و100 سفينة، محمية بسفن حربية. في عام 1940، كانت السفن النرويجية غير مسلحة، ولكن أُضيفت إليها تدريجيًا تدابير دفاعية مثل المدافع ضد الغواصات الظاهرة على السطح والطائرات التي تحلق على ارتفاع منخفض. وبحلول ربيع عام 1945، سُجّل حوالي 1700 رجل كمدفعيين على متن السفن النرويجية، بالإضافة إلى نحو 900 مدفعي بريطاني.

كما زُودت السفن بأجهزة إزالة مغناطيسية ضد الألغام المغناطيسية ، ووُزعت على البحارة بدلات نجاة مقاومة للماء في حال اضطرارهم إلى إخلاء السفينة. وكان من أهم إجراءات الأمن التكتم الشديد على المسارات والوجهات، كما يتضح من الشعار الشهير " كثرة الكلام تُغرق السفن ".

على الرغم من تلك التدابير وغيرها، كانت الخسائر فادحة. فمن بين حوالي 30 ألف بحار نرويجي، فقد 3670 منهم حياتهم نتيجة الحرب البحرية، بالإضافة إلى 977 من أفراد الطاقم الأجانب. كما فُقدت 706 سفن نتيجة عمليات العدو. ^{[ 2 ]}

على الرغم من أن معظم السفن النرويجية كانت تبحر لصالح الحلفاء، إلا أن البريطانيين في أبريل 1941 طالبوا بالمزيد. شكل هذا معضلة دقيقة للنرويج وشركة نورتراشيب. فمن جهة، كانت النرويج متحالفة مع بريطانيا وتعتمد عليها، ومن جهة أخرى، كانت "السفن الحرة" التي تبحر من الولايات المتحدة المحايدة تدرّ دولارات أمريكية صعبة، كانت في أمس الحاجة إليها لإعادة إعمار النرويج بعد الحرب. علاوة على ذلك، كانت الرحلات إلى الجزر البريطانية هي الأخطر، وجادلت نورتراشيب بأن ناقلات النفط النرويجية الحديثة ستكون أكثر فائدة في مجالات تجارية أخرى. وكان هناك دافع خفي آخر يتمثل في مخاوف النرويجيين من أن تستغل بريطانيا والولايات المتحدة الحرب لضمان وضع تنافسي غير عادل بعد الحرب.

تم التوصل إلى تفاهم مبدئي متبادل في اجتماع عُقد في وزارة النقل البحري البريطانية في 19 مارس 1941: حيث كان من المقرر أن تنقل شركة نورتراشيب 500 ألف طن من حمولة سفنها "المجانية". وعلى الرغم من أن الاتفاقية لم تُوقع رسميًا حتى أكتوبر، فقد بدأت أعمال نقل الحمولة.

كانت شركة نورتراشيب لندن، بقيادة هايسينغ أولسن، تميل إلى تفضيل البريطانيين، بينما اتخذت شركة نورتراشيب نيويورك، بقيادة لورنتزن، موقفًا أكثر واقعية. ومع تزايد خسائر الحلفاء بشكل كبير ، طالب البريطانيون في 29 أبريل 1941 بجميع السفن النرويجية، الأمر الذي فاجأ النرويجيين تمامًا. حاول مكتب نورتراشيب في نيويورك التأثير على الولايات المتحدة من خلال لجنة الملاحة البحرية الأمريكية ، بحجة أن السفن النرويجية ضرورية للغاية للاستيراد والتصدير إلى الولايات المتحدة، على الرغم من أن 30% فقط من هذه السفن كانت تُصنع على سفن أمريكية في عام 1939 ^.

بعد مفاوضات شاقة مع كل من الإدارات البريطانية والأمريكية للشحن، تم توقيع اتفاقية حمولة جديدة في 10 أكتوبر 1941، مما سمح فعلياً لبريطانيا باستئجار ثلاثة أرباع جميع السفن النرويجية.

سعت شركة نورتراشيب، خلال المفاوضات، إلى تأمين عائدات الشحن بالدولار الأمريكي، وتحقيق تكافؤ أكبر مع البريطانيين في إدارة أسطول الحلفاء التجاري، والحصول على ضمانات بشأن حقوق الشحن النرويجية بعد الحرب. ويبدو أن موقف نورتراشيب قد انتصر في مسألة العملة، ولكن فيما يتعلق بإدارة أسطول الحلفاء التجاري، تم تشكيل لجنة شحن أنجلو-نرويجية، إلا أنها، رغم عقد عشرات الاجتماعات، لم تتناول المسألة إلا بشكل سطحي. وفي النهاية، لم يقدم البريطانيون سوى وعود مبهمة بشأن سياساتهم البحرية لما بعد الحرب. ففي العامين الممتدين من 9 أبريل 1940 إلى 9 أبريل 1942، قامت 157 ناقلة نفط نرويجية بـ 615 رحلة، ونقلت 6.9 مليون طن من النفط، ما غطى نحو ثلث إجمالي احتياجات الجزر البريطانية.

قبل ظهور ناقلات النفط العملاقة المتخصصة، كانت السفن قادرة على نقل النفط "النظيف" أو "الملوث" أو التبديل بينهما. كان النفط "النظيف" يُكرر ليصبح بنزينًا، بينما كان النفط "الملوث" عبارة عن نفط خام غير مكرر أو نفط ثقيل . كانت السفينة التي تحمل النفط "النظيف" فقط تتلف بسرعة أكبر، ولذلك كان التنافس محتدمًا بين مكتبي شركة نورتراشيب للحصول على أكبر قدر ممكن من شحنات النفط "الملوث". واجهت نورتراشيب خصمًا عنيدًا هو وزارة النقل الحربية البريطانية، التي نشرت إحصائيات تُظهر أن السفن البريطانية كانت تحمل شحنات "نظيفة" أكثر من السفن النرويجية. في المقابل، كانت إدارة الشحن الحربي الأمريكية أكثر مرونة في هذا الشأن، وسمحت لعدد من السفن النرويجية بالتحول إلى شحنات النفط "الملوث".

في زمن السلم، من النادر جدًا أن تحمل ناقلات النفط حمولات على سطحها. لكن الحرب غيّرت هذا الوضع نظرًا للطلب الهائل على نقل المعدات الحربية الضخمة من الولايات المتحدة إلى أوروبا ومناطق القتال الأخرى. وسرعان ما تبيّن أن ناقلات النفط تتمتع بمساحات واسعة غير مكتظة على سطحها، ما يسمح بنقل حمولات كبيرة الحجم، مثل الطائرات والشاحنات. ومع ذلك، كان لا بد من تجهيز ناقلات النفط بما يُعرف بـ" أسطح التثبيت " لتأمين الحمولة. في الأول من يناير عام ١٩٤٤، تم تجهيز ٥٨ ناقلة نفط نرويجية لنقل البضائع على سطحها. تكفّلت المملكة المتحدة بتكاليف تركيب أسطح التثبيت، ولم تطلب شركة نورتراشيب أي مقابل مادي مقابل حمولة سطحها، إذ غطّى عقد استئجار شحنة النفط هذه التكاليف بالفعل.

تغير وضع شركة نورتراشيب كشركة شحن بشكل جذري عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب في 7 ديسمبر 1941. في ظل حياد الولايات المتحدة، استفادت نورتراشيب من نقص الحمولة وارتفاع الأسعار. ومع تنسيق وزارة النقل الحربي البريطانية وإدارة الشحن الحربي الأمريكية لسياساتهما في اتفاقية هوغماناي، خاضت نورتراشيب وكبير مفاوضيها، إيرلينغ ديكه نيس ، معركة شرسة لحماية المصالح النرويجية.

عندما انخرطت النرويج في الحرب، كان البحارة النرويجيون يتقاضون أجورًا أعلى بكثير من نظرائهم في سفن الحلفاء الأخرى. خشيت الحكومة البريطانية من أن يؤثر ذلك سلبًا على بحارة الحلفاء الآخرين، فضغطت من أجل خفض الأجور. في صيف عام 1940، وُقّع اتفاق يقضي بإيداع فرق الأجور في صندوق خاص، يُستخدم لدعم البحارة النرويجيين بعد انتهاء الحرب. عند انتهاء الحرب، بلغ رصيد الصندوق حوالي 43 مليون كرونة نرويجية . ^{[ 3 ]}

طالبت أقلية صاخبة، يرأسها ليف فيتلسن ، بدفع الأموال مباشرةً للبحارة بدلاً من توزيعها كمساعدات للبحارة المحتاجين وأراملهم، كما اقترحت الحكومة ومنظمات البحارة. تحوّل الأمر إلى إجراءات قانونية مطوّلة فازت بها الحكومة في المحكمة العليا النرويجية في فبراير 1954. أثار ذلك استياءً شديداً، ولم يُحلّ النزاع نهائياً إلا عندما قرر البرلمان النرويجي ، عام 1972، دفع مبلغٍ استثنائيّ قدره 155 مليون كرونة نرويجية. وبذلك، تلقّى جميع البحارة أو ذووهم الأحياء 180 كرونة شهرياً عن كل شهر قضوه في البحر. وكان للأميرال ثور هورف ، وهو نفسه من قدامى المحاربين، دورٌ محوريّ في حلّ هذه القضية المطوّلة.

نظرًا لضخامة شركة نورتراشيب، التي كان يعمل بها عشرات الآلاف من الأشخاص حول العالم خلال سنوات الحرب الخمس، فقد كانت المشاكل الداخلية حاضرة دائمًا. وكانت أبرزها تلك التي دارت بين مكتبيها في نيويورك ولندن، واللذين كان يقود كلًا منهما مالكا سفن عازمان على تحقيق أهدافهما: أويفيند لورنتزن وإنجولف هايسينغ أولسن . وشكّلت مكائد هيلمار ريكستين المتعددة حالةً استثنائية، كونه كان يعمل في كلا المكتبين. وكان ريكستين قد تورط بالفعل في مشكلة مع هايسينغ أولسن قبل وصوله إلى لندن في أبريل 1940، إذ حصل بطريقة غير مشروعة على تسوية تأمينية من إحدى سفنه حُوّلت إلى حساباته، بينما كان من المفترض أن تتولى نورتراشيب هذه التسوية، وفقًا لمتطلبات الشركة. كان ريكستين بالفعل رجلًا كفؤًا للغاية في مجال الشحن، لكن بعد تحالفه مع عدد من قادة نورتراشيب، تم تهميشه في النهاية وطرده من الشركة.

وقد تسبب آرني سوند ، وزير التموين في حكومة المنفى النرويجية منذ خريف عام 1940 ووزير الشحن منذ عام 1942، في مشاكل أخرى. وبدعم من تلميذه ريكستن، قام بمحاولات مختلفة لإدارة مكتبي نورتراشيب الرئيسيين بشكل دقيق، وهو ما رفضه بدوره إما وزير الخارجية القوي تريغفه لي أو رئيس الوزراء يوهان نيغاردسفولد .

مع انتهاء الحرب العالمية الثانية عام ١٩٤٥، انتهت المهمة الرئيسية لشركة نورتراشيب، على الرغم من أن التسوية النهائية لم تتم إلا عام ١٩٦٤. وبعد انتهاء الأعمال العدائية في أوروبا مباشرة، شهدت نورتراشيب فترة عمل مكثفة، حيث كانت أعمالها تحت إشراف هيئة الحلفاء البحرية المتحدة ، المكلفة بالسيطرة على جميع الشحن الدولي حتى نهاية الفترة الانتقالية لما بعد الحرب. انتهى استيلاء نورتراشيب على السفن النرويجية في ٣٠ سبتمبر ١٩٤٥، ومع تولي ملاك السفن مسؤولية سفنهم، شرعت نورتراشيب في مهمة ضخمة لتصفية المنظمة، شملت تسوية مختلف المطالبات ودفع التعويضات عن السفن، وما إلى ذلك. تم حل منظمة نورتراشيب الأصلية في ٣٠ يوليو ١٩٥٨، ونُقلت مهامها المتبقية إلى وزارة التجارة.

على الرغم من الخلافات الداخلية، كان إرث شركة نورتراشيب إيجابياً في مجمله. فقد احتفظت النرويج بالسيطرة على أسطولها التجاري، وقدمت مساهمة حيوية في المجهود الحربي للحلفاء، وتمتعت حكومة النرويج في المنفى بوضع مالي متين، وحافظت على هذا الأساس لاستمرار حركة الشحن النرويجي بعد الحرب. وعندما قدم الوزير تريغفه لي التقرير النهائي إلى البرلمان النرويجي عام ١٩٦٤، تبين أن إجمالي المساهمة المالية لشركة نورتراشيب في المجتمع النرويجي خلال الحرب وبعدها بلغ ١,٢١٩,٠٠٠,٠٠٠ كرونة.

خلال الحرب الباردة ، استُخدم اسم "نورتراشيب" للإشارة إلى المنظمة التي ستتولى إدارة الأسطول النرويجي في حال نشوب حرب. وعندما انتهت الحرب الباردة عام 1991، تم حلّ هذه المنظمة.

عاد اسم نورتراشيب إلى الاستخدام مرة أخرى بعد هجمات 11 سبتمبر ، حيث أنشأت جمعية مالكي السفن النرويجية لجنة طوارئ في 1 يناير 2002. وتضم اللجنة سبعة أعضاء، ستة مدنيين من مختلف قطاعات الصناعة البحرية النرويجية وممثل واحد عن وزارة الدفاع.

في عام 2022، وصف الفيلم النرويجي " بحار الحرب" من إخراج غونار فيكين الأحداث المؤلمة التي مر بها البحارة وعائلاتهم الذين شاركوا في القوافل النرويجية خلال الحرب العالمية الثانية . ^{[ 4 ] [ 5 ]}

• معركة الأطلسي
• الجدول الزمني لمعركة الأطلسي
• قوافل القطب الشمالي في الحرب العالمية الثانية

• ثوسين، أتلي (1992) Handelsflåten i krig 1939 - 1945، Nortraship، الربح والوطنية . Grøndahl og Dreyers Forlag A/S. رقم ISBN 82-504-1895-6
• Mossige, Erling (1989) مخزن نورتراشيب - المسطحات المائية والغابات . غروندال وسون فورلاج AS. رقم ISBN 82-504-1704-6
• ^1 رسالة بريدية غير مؤرخة، ربما منتصف سبتمبر 1939، وزارة النقل الحربي، 59/1405، مكتب السجلات العامة، لندن، المملكة المتحدة
• ^2 تم إرسال الرسالة كل ساعتين لمدة 24 ساعة من عدد من محطات الراديو التي تسيطر عليها بريطانيا حول العالم، Admiralty 199/495، مكتب السجلات العامة، لندن، المملكة المتحدة.
• ^3 مذكرة بشأن استئجار حمولة نرويجية إضافية، 20 يونيو 1940، وزارة النقل الحربي، 59/1646، مكتب السجلات العامة، لندن، المملكة المتحدة
• ^4 يوميات أويفيند لورينتزن رقم. الثاني، ص 31.
• ^5 رسالة من لاي إلى لورنتزن، 20 أكتوبر 1940، نسخة فيآكي أنكر أوردينغ، الصندوق 15.
• ^6 لجنة الولايات المتحدة البحرية. تقرير إلى الكونجرس للفترة المنتهية في 25 أكتوبر 1941، وثيقة مجلس النواب رقم 554، واشنطن 1941، صفحة 2، مشاة البحرية الأمريكية، الأرشيف الوطني.

• نظرة عامة على موقع Nortraship على Warsailors.com - موقع ويب خاص تديره ابنة بحار حربي نرويجي سابق
• www.krigsseilerregisteret.no السجل النرويجي للسفن والبحارة خلال الحرب العالمية الثانية Stiftelsen Arkivet (باللغة الإنجليزية)
• علم نورتراشيب، من موقع flagspot.net
• النصب التذكاري لإحياء ذكرى البحارة النرويجيين الذين سقطوا في الحربين العالميتين، مع ذكر أسمائهم - النص النرويجي فقط