خط سكة حديد بيستويا-بولونيا
خط سكة حديد بيستويا -بولونيا هو خط سكة حديد إيطالي يربط بولونيا ببيستويا، وكان أول خط يمر عبر جبال الأبينيني بين توسكانا وإميليا -رومانيا . يُعرف أيضًا في اللغة الإيطالية باسم فيروفيا بوريتانا (سكة حديد بوريتانا، نسبةً إلى مدينة بوريتا تيرمي السياحية ) أو ترانس أبينينيكا (عبر جبال الأبينيني). كان يُطلق عليه رسميًا اسم سترادا فيراتا ديل إيطاليا سنترالي (سكة حديد وسط إيطاليا)، وافتتحه رسميًا الملك فيكتور إيمانويل الثاني عام 1864.
كان مشروعًا هندسيًا ضخمًا آنذاك، إذ ضمّ 47 نفقًا و35 جسرًا وقنطرة، بطول إجمالي 99 كيلومترًا. وكان الجزء الأكثر صعوبة هو امتداد 14 كيلومترًا بين براكيا وبيستويا، والذي شهد انخفاضًا حادًا بلغ 500 متر. أُسند المشروع إلى المهندس الفرنسي جان لويس بروتش، الذي حلّ المشكلة بتصميم نفق حلزوني بين بيتيتشيو وكوربيتزي. استُخدم هذا الحل لاحقًا في بناء نفق غوتهارد. وفي بوريتا تيرمي، خُصصت ساحة لبروتش وفيكتور إيمانويل الثاني، الذي افتتح الخط. تم تزويد الخط بالكهرباء بنظام ثلاثي الأطوار (3700 فولت بتردد 16.7 هرتز) عام 1927، ثم أُعيد تزويده بالكهرباء بنظام 3000 فولت تيار مستمر عام 1934.
تاريخ
في النصف الثاني من القرن التاسع عشر، امتلكت دوقية توسكانا الكبرى شبكة سكك حديدية واسعة امتدت إلى 225 كيلومترًا، شملت خط ليوبولدا الذي يربط فلورنسا وبيزا وليفورنو ، وخط ماريا أنطونيا الذي يربط فلورنسا وبراتو وبيستويا ، وخط بيزا-لوكا ، وخط وسط توسكانا الذي يربط إمبولي وسيينا . وفي هذه الفترة، بدأ إنشاء الخط الواصل بين بيستويا ولوكا، كما أُجريت دراسات لإنشاء خطوط تربط كيوزي وفلورنسا وبولونيا عبر ممر جبلي فوق جبال الأبينيني، وذلك لربط فلورنسا بشبكة السكك الحديدية التي تربط شمال إيطاليا بجنوبها.
في عام ١٨٤٥، قدّم كلٌّ من المهندس سيني من سان مارسيلو بيستويا والمهندس سياردي من براتو، مقترحين لمشروع عبور جبال الأبينيني. بدأ الخط الذي اقترحه سيني من بيستويا، صعودًا إلى أومبروني بانحدار يصل إلى ٢٠ في الألف وصولًا إلى منطقة سان فيليس. ومن هناك، كان من المقرر أن يصعد الخط سفوح جبال الأبينيني لمسافة ١٦ كيلومترًا بانحدارات تتراوح بين ١٢ و٢٥ في الألف، مرورًا بنفق بطول ٢٧٠٠ متر عبر الجبال وصولًا إلى براكيا . ومن براكيا إلى بولونيا، كان من المقرر أن يتبع الخط مجرى نهر رينو . كان المسار المقترح متعرجًا، لكن سيني كان مهتمًا بالدرجة الأولى بتعزيز مصالح بيستويا من خلال ربط براكيا بها.
اعترض تشياردي على اقتراح سيني، مؤكدًا على ضرورة تصميم خط سكة حديد عبر جبال الأبينيني ليكون جزءًا من شبكة السكك الحديدية الوطنية الإيطالية التي كانت قيد الإنشاء آنذاك، مما يعني خفض تكلفة نقل البضائع وتسريع نقل المسافرين المتجهين شمالًا. ولتحقيق ذلك، كان لا بد من أن يكون الخط ذو انحدارات منخفضة وأقصر مسافة ممكنة بين فلورنسا وبولونيا. تخلى تشياردي عن اقتراحه الأول لإنشاء مسار عبر جبال الأبينيني على طول وديان أنهار بيسينزيو وسيتا ورينو، مع وجود انحدارات تتجاوز 12 في الألف في بعض الأماكن. واقترح مسارًا ثانيًا بانحدارات أقل وأقصر بـ 14 كيلومترًا من مسار بوريتانا المقترح. سيمر المسار الجديد عبر جبال الأبينيني عند غرافينيو، بالقرب من كانتاغالو على ارتفاع 480 مترًا فوق مستوى سطح البحر، مع نفق بطول 4 كيلومترات وانحدار أقصى يبلغ 12 في الألف. كان هذا المسار مشابهًا لمسار بولونيا-فلورنسا المباشر الذي افتُتح أخيرًا عام 1934.
أثار احتمال اختيار أحد المسارين، مما كان سيؤدي إلى زيادة أهمية بيستويا أو براتو، منافسة بين المدينتين. إلا أن مصلحة النمسا العسكرية في ربط سريع بميناء ليفورنو، وإيمانها بأن بيستويا نقطة استراتيجية عسكرية، رجّحت كفة الميزان. ولذلك، فضّلت النمسا بوريتانا، وضغطت على ليوبولد الثاني، دوق توسكانا الأكبر، الذي كان مُلزماً بدعم مصالحها. وفي عام ١٨٤٩، استعادت القوات النمساوية ليوبولد الثاني إلى السلطة، وظلت تحتل توسكانا حتى عام ١٨٥٥.
وُقّع أول اتفاق بشأن خط السكة الحديد في روما عام ١٨٥١. وأُبرم عقد خط بوريتانا في ٢٦ يناير ١٨٥٢ في مودينا. وفي السنوات اللاحقة، تأخر إنشاء خط سكة حديد بولونيا-بيستويا بسبب الخلاف بين مؤيدي المسارين. وفي ١٤ مارس ١٨٥٦، وُقّع اتفاق في فيينا بين الإمبراطورية النمساوية، ودوقية بارما ومودينا ، ودوقية توسكانا الكبرى، والدولة البابوية، لإنشاء خط سكة حديد وسط إيطاليا (بالإيطالية: Strada Ferrata dell'Italia Centrale ) من بياتشنزا إلى بيستويا، مع فرع إلى مانتوا ، بهدف ربطه استراتيجياً بخطوط لومبارديا وفينيتو القائمة ، وامتداده إلى روما . وكانت هذه خطة استراتيجية تهدف تحديداً إلى تعزيز المصالح العسكرية.
بناء
في عام 1856، وبعد سلسلة من الأعمال التي نُفذت بطريقة لا تتوافق مع الغرض من بناء خط السكة الحديد، أُسند المشروع إلى شركة برأس مال مُكتتب من قِبل مساهمين فرنسيين وإنجليز وإيطاليين. أدار المشروع المساح الفرنسي جان لويس بروتش، الذي أشرف على المشروع بأكمله، وحلّ مشكلة عبور جبال الأبينيني بنفق منحني طوله 2727 مترًا، والذي يُشار إليه غالبًا كمثال على التقنية والجرأة، ومقدمة لأشهر استخدام للأنفاق الحلزونية في خط غوتهاردبان . افتُتح الجزء الأخير بين براكيا وبيستويا في 2 نوفمبر 1864. [ 8 ]
The building of the Porrettana line represented a major step forward, but it was soon clear it was already inadequate for its task. The completion of the work confirmed Ciardi's predictions that it would be long and expensive; it had 49 tunnels and grades of up to 26 per thousand. The total final cost was higher than that of the Fréjus line. Four years earlier, Austria had lost its hegemony over Italy, and therefore the military purposes for which the line had been intended had gone. Its use for the carriage of goods and passengers between north and south immediately showed that the line lacked capacity and had many other problems. Between Pistoia and Pracchia, among other things, the line was only able to handle 27 trains per day. A few years after its opening the best mountain climbing locomotives some could haul 160 tons over the line between Florence and Bologna in 3½ hours, but the line had a capacity of only 3,000 tons of freight each day. Initially the line was limited to two pairs of trains each day. The promotion of tourism in the mountains that Pistoia sought from the Porrettana line could not be achieved because of the increasing use of transit traffic for goods heading north and south did not allow the development of local passenger services, except at the spa town of Porretta Terme.
The line was absorbed by the Upper Italian Railways on its establishment on 1 July 1865. This was taken over by the Mediterranean Network on 1 July 1885.
The Porrettana railway is a single track line from Bologna to Pistoia, where it connected to the Pistoia–Prato–Florence line, a total of 131 km. The locomotive depot at Florence Santa Maria Novella station provided locomotives for the moderate climb to Pistoia, where an additional locomotive was attached to push trains up the section of maximum grade from Pistoia to Pracchia. The Apennines tunnel was very inconvenient for passengers and drivers because of the suffocating smoke of uphill trains that penetrated everywhere. Ventilation shafts and fans were installed subsequently, but did not solve the problem. In addition there were problems with braking on the grades and the weather also created difficulties. Despite the problems, traffic soon reached high levels. During World War I traffic reached its highest level, with 70 trains in 24 hours. Teams of drivers were stationed on horseback at the exit of the main tunnels, ready to jump on the trains as it crept up from Pistoia in order to take over from semi-asphyxiated drivers if necessary.
في عام ١٩٢٧، تم الانتقال أخيرًا إلى نظام الجر الكهربائي ثلاثي الأطوار (٣٧٠٠ فولت بتردد ١٦.٧ هرتز). [ ٩ ] ونظرًا لكثافة حركة القطارات، بدأت أول تجربة في إيطاليا على نظام الإرسال المركزي للقطارات على خط بوريتانا في عام ١٩٢٧. كانت حركة القطارات على الخط قد بلغت أقصى طاقتها. بدأ العمل على خط بولونيا-فلورنسا ، المعروف باسم ديريتيسيما، في عام ١٩١٣. وفي ٢٢ أبريل ١٩٣٤، وبعد جهود مضنية، تم افتتاحه أخيرًا، ليقتصر دور خط بوريتانا على خدمة النقل المحلي فقط، بخمسة أزواج من القطارات يوميًا.
خلال الانسحاب من خط غوتيك في الحرب العالمية الثانية ، دمر الجيش الألماني بشكل منهجي المنشآت والمباني وكل ما يمكن أن يفيد العدو. بين بولونيا وبراكيا، تم تفجير 29 جسراً، وثمانية أنفاق، وعشر محطات، و45 غرفة إشارات، و52 كيلومتراً من السكك الحديدية. كما اصطدمت قاطرتان محملتان بالمتفجرات في النفق الرئيسي. أُعيد بناء الخط في وقت قياسي، وأُعيد افتتاحه من بولونيا إلى براكيا في 5 أكتوبر 1947، وبين براكيا وبيستويا في 29 مايو 1949. ولا يزال الخط يُستخدم حتى اليوم لحركة النقل المحلية فقط.
مدة وتاريخ افتتاح الأقسام الفردية
- بولونيا – فيرجاتو ، 39 كم، 18 أغسطس 1862
- فيرغاتو-براتشيا، 35 كم، 1 ديسمبر 1863
- براتشيا-بيستويا، 25 كم، 2 نوفمبر 1864
سمات
- الطول: 99 كم مسار فردي.
- الدرجات:
- قسم بيستويا-براكيا: متوسط الانحدار 22 في الألف، ويصل إلى 26 في الألف عند محطة فالديبرانا ؛
- قسم براتشيا-بوريتا: متوسط الانحدار 17 في الألف، ويصل إلى 25 في الألف بين بونتي ديلا فينتورينا ومولينو ديل بالوني ؛
- مقطع بوريتا-بولونيا: متوسط الانحدار 5 لكل ألف، ويصل إلى 11 لكل ألف.
- الأنفاق: 48 نفقاً بإجمالي 18.480 كيلومتراً:
- نفق فايوني، طوله 533 متراً، ونصف قطر انحنائه 350 متراً.
- مجمع أنفاق بيتيتشيو-فيجناكي-فابيان، نصف قطر المنحنيات 1708 متر، طول المنحنيات 300 متر؛
- نفق الأبينيني بطول 2727 مترًا بانحدار 24.43 لكل ألف؛
- نفق كاسالي 2622 متر
- نفق ريولا 1834 متراً.
- الجسور والجسور: 64 بطول إجمالي 2.240 كم
- عدد معابر السكك الحديدية: 29
- المحطات: 13 محطة مأهولة و3 محطات غير مأهولة
- الجر الكهربائي، 3000 فولت تيار مستمر.
ملحوظات
- 1 2 "إمبيانتي إف إس". أنا تريني (باللغة الإيطالية) (246): 8 مارس 2003.
- ↑ أمر الخدمة رقم 4 لسنة 1948
- ^ “إمبيانتي إف إس”. أنا تريني (باللغة الإيطالية) (267): 6-7 فبراير 2005.
- ↑ أمر الخدمة رقم 20 لسنة 1949
- ↑ أمر الخدمة رقم 195 لسنة 1909
- ↑ أمر الخدمة رقم 103 لسنة 1950
- ^ Atlante Ferroviario d'Italia e Slovenia [ أطلس السكك الحديدية في إيطاليا وسلوفينيا ] (باللغة الإيطالية). كولونيا: شويرز + وول. 2010. ص 47-8 ، 52، 144. ISBN 978-3-89494-129-1.
- ↑ كالا-بيشوب 1971 ، ص 37
- ^ كالا بيشوب 1971 ، ص. 103
مراجع
- كالا-بيشوب، رئيس الوزراء (1971)، السكك الحديدية الإيطالية ، نيوتن أبوت، ديفون، إنجلترا: ديفيد وتشارلز، رقم ISBN 0-7153-5168-0
روابط خارجية
الوسائط المتعلقة بسكة حديد بوريتانا على ويكيميديا كومنز
- خطوط السكك الحديدية في إميليا رومانيا
- خطوط السكك الحديدية في توسكانا
- تم افتتاح خطوط السكك الحديدية في عام 1864