مجلس عمل السكك الحديدية

بعد التوسع الكبير لشبكة السكك الحديدية الأمريكية عقب الحرب الأهلية الأمريكية ، أصبحت النزاعات العمالية محورًا متزايدًا للاضطرابات بين أصحاب العمل والعمال، وقد تجلى ذلك لأول مرة على نطاق واسع في عدة ولايات خلال إضراب عمال السكك الحديدية الكبير عام 1877. [ ^{1 ] : 6 ونظرًا} لاعتبار استمرار عمل السكك الحديدية مصلحة عامة حيوية، حاول الكونغرس حل نزاعات الأجور من خلال التشريعات في وقت مبكر من عام 1888، عندما تم إنشاء آلية أولية للتحكيم الطوعي. ^{[ 2 ]} إلا أن هذا التحكيم الطوعي افتقر إلى آلية إنفاذ، واستمرت الاضطرابات العمالية دون هوادة. ^{[ 1 ] : 6}

أثبتت المحاولات المتعددة لسنّ تشريعات مؤقتة عدم جدواها إلى حد كبير، على الرغم من أن قانون إردمان لعام 1898 قد وضع آلية أكثر دقة للتوسط في النزاعات بين أصحاب العمل والعمال العاملين في تشغيل القطارات. ^{[ 1 ] : 6-7} وقد قوبلت هذه الوساطة الطوعية بمقاومة من شركات السكك الحديدية، ونادرًا ما استُخدمت حتى عام 1906. وفي السنوات الثماني اللاحقة بين عامي 1906 و1913، سُوّي ما مجموعه 61 نزاعًا عن طريق الوساطة أو التحكيم. ^{[ 1 ] : 7}

على الرغم من هذا النجاح الظاهري، لم تكن شركات السكك الحديدية ولا النقابات المختلفة التي تمثل موظفيها راضية عن الإجراءات أو القرارات الصادرة. ^{[ 1 ] : 7} وقد طُرحت دعوات لإنشاء مجلس تحكيم دائم ذي حجم كبير، حيث تولى ممثلو شركات السكك الحديدية زمام المبادرة في الدعوة إلى إنشاء مثل هذه الهيئة، وليس النقابات. ^{[ 1 ] : 8}

نتيجةً لهذه الرغبة في وساطة دائمة ومهنية في نزاعات أجور عمال السكك الحديدية، صدر قانون نيولاندز للعمل عام 1913. ^{[ 3 ] [ 1 ] : 8} وقد وسّع هذا التشريع عملية الوساطة والتحكيم وأضفى عليها طابعًا رسميًا، فأنشأ "مجلس الوساطة والتوفيق" المكون من ثلاثة أعضاء، وزاد عدد المحكمين المحترفين إلى ستة. ورغم أنه لم يكن يملك صلاحية إنفاذ قراراته، فقد نجح قانون نيولاندز في حل 58 نزاعًا من أصل 71 نزاعًا أدارها المجلس، منذ صدور القانون وحتى عام 1917. ^{[ 1 ] : 9}

خلال فترة مشاركة الولايات المتحدة في الحرب العالمية الأولى ، وُضعت إدارة شبكة السكك الحديدية الأمريكية تحت سيطرة الدولة لضمان كفاءة التشغيل. أُنشئت إدارة السكك الحديدية الأمريكية (USRA) لإدارة الشبكة بأكملها. أصدر الرئيس وودرو ويلسون أمرًا بالتأميم عام ١٩١٧، وأقرّ الكونغرس هذا الإجراء عام ١٩١٨ بقانون إدارة السكك الحديدية. ^{[ ٤ ]} عملت إدارة السكك الحديدية الأمريكية على توحيد عمليات السكك الحديدية، وإلغاء الخدمات المتكررة، وتوحيد المعدات، ورفع أجور عمال السكك الحديدية.

بعد انتهاء الحرب، أقر الكونغرس قانون النقل لعام 1920 (المعروف أيضًا باسم قانون إيش-كومينز )، والذي أعاد السيطرة إلى شركات السكك الحديدية، ومنح صلاحيات تنظيمية إضافية للجنة التجارة بين الولايات ، وأنشأ مجلس عمل السكك الحديدية. ^{[ 5 ]}

عيّن الرئيس وارن هاردينغ بن دبليو هوبر رئيساً لمجلس الإدارة في عام 1921. وكان هوبر حاكماً جمهورياً سابقاً لولاية تينيسي .

منح قانون عام 1920 المجلس سلطة الإشراف على أجور وظروف عمل أكثر من مليوني عامل سكك حديدية أمريكي.

سرعان ما قضى مجلس إدارة السكك الحديدية (RLB) على أي سلطة أخلاقية كان يتمتع بها من خلال سلسلة من القرارات. ففي عام 1921، حصلت شركات السكك الحديدية على موافقة المجلس على تخفيضات كبيرة في أجور العمال في جميع أنحاء القطاع. ^{[ 6 ]} وفي عام 1922، وافق المجلس على خفض آخر في الأجور، هذه المرة بمقدار 7 سنتات في الساعة، استهدف عمال صيانة وإصلاح السكك الحديدية، وهو ما يمثل خسارة بنسبة 12% في المتوسط ​​لهؤلاء العمال. ^{[ 7 ] : 174-175}

وجد رئيس مجلس إدارة السكك الحديدية، هوبر، أن الوضع الذي يواجهه أعضاء المجلس يكاد يكون مستحيلاً، فشبه مهمة التوفيق بين مطالب "المدير التنفيذي المتشدد للسكك الحديدية" و"زعيم العمال الراديكالي" المسلحين فقط بـ"التحذيرات اللطيفة غير القابلة للتنفيذ لقانون النقل" بمحاولة تهدئة عرين أسود ونمور بأيدٍ عارية. ^{[ 8 ]} واستجابةً لتخفيضات الأجور، فضلاً عن ضغوط حركة "الورشة المفتوحة " (حيث كانت شركات السكك الحديدية تُسند أعمال الورش إلى مقاولين فرعيين غير نقابيين)، صوتت سبع نقابات تمثل عمال ورش السكك الحديدية وعمال صيانة المسارات على الإضراب. وكان الأول من يوليو/تموز 1922 هو الموعد المحدد لبدء إضراب منسق. وفي ذلك اليوم، توقف نحو 400 ألف عامل سكك حديدية عن العمل، فيما عُرف بإضراب السكك الحديدية الكبير عام 1922 .

في الثالث من يوليو، مرر هوبر ما يُسمى بـ"قرار الحظر" الذي أعلن أن جميع المضربين قد فقدوا حقوقهم في التحكيم المكفولة بموجب قانون النقل لعام 1920. وشجع مجلس عمل السكك الحديدية شركات السكك الحديدية على توظيف عمال بدلاء، على أن يعتبرهم المجلس موظفين دائمين. أعقب ذلك خلاف عمالي حاد، اتسم بالعنف وتخريب معدات السكك الحديدية. حاول مجلس عمل السكك الحديدية التوسط لإنهاء النزاع، فجمع ممثلين عن النقابات وشركات السكك الحديدية في مؤتمر مشترك في الرابع عشر من يوليو. لم يُكلل المؤتمر بالنجاح، وأعلن المجلس أن جهوده لحل الإضراب قد وصلت إلى نهايتها. ^{[ 7 ] : 176}

سعى عضوا حكومة الرئيس هاردينغ ، وزير التجارة هربرت هوفر ووزير العمل جون ديفيس ، إلى إنهاء الإضراب بالتفاوض. اقترح هاردينغ تسوية في 28 يوليو، لكن شركات السكك الحديدية رفضت هذا الحل الوسط. حصل المدعي العام الأمريكي هاري إم. دورتي على أمر قضائي بوقف الإضراب في 1 سبتمبر، وانتهى الإضراب في نهاية المطاف بعد أن أبرم العديد من العمال اتفاقيات مع شركات السكك الحديدية على المستوى المحلي.

أدت المفاوضات بين شركات السكك الحديدية الكبرى والنقابات إلى سنّ قانون عمل السكك الحديدية لعام 1926. وقّع الرئيس كالفين كوليدج القانون في 20 مايو 1926، وتمّ حلّ مجلس عمل السكك الحديدية. ^{[ 9 ]} ألغى قانون عمل السكك الحديدية الباب الثالث من قانون النقل لعام 1920، وأنشأ مجلسًا للوساطة. ^{[ 1 ] : 3}