إدارة السكك الحديدية الأمريكية

كانت إدارة السكك الحديدية الأمريكية ( USRA) اسم نظام السكك الحديدية المؤمم في الولايات المتحدة بين 28 ديسمبر 1917 و1 مارس 1920. ^{[ 1 ]} وكانت هذه أكبر تجربة أمريكية في مجال التأميم، وقد أُجريت في ظل حالة الطوارئ الحربية التي أعقبت دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى . خلال فترة وجودها القصيرة، استثمرت إدارة السكك الحديدية الأمريكية مبالغ طائلة في نظام السكك الحديدية الأمريكي، وقدمت فئات موحدة من القاطرات وعربات السكك الحديدية، عُرفت باسم معيار إدارة السكك الحديدية الأمريكية . بعد انتهاء الحرب العالمية الأولى، وبينما دعا البعض في الولايات المتحدة إلى استمرار التأميم، أُعيدت السكك الحديدية في نهاية المطاف إلى مالكيها السابقين في أوائل عام 1920.

على الرغم من الاستثمارات الضخمة التي ضختها شركات النقل في السنوات الأولى من القرن العشرين، إلا أن أوجه القصور ظلت قائمة في المحطات والسكك الحديدية وعربات القطارات . وقد أثر التضخم على الاقتصاد الأمريكي ، وعندما خوّل الكونغرس في عام 1906 لجنة التجارة بين الولايات (ICC) صلاحية تحديد الحد الأقصى لأسعار الشحن، ^{[ 2 ]} واجهت شركات السكك الحديدية صعوبة في تأمين إيرادات كافية لمواكبة ارتفاع التكاليف. ومع ذلك، سمحت لجنة التجارة بين الولايات ببعض الزيادات في الأسعار. وقد قُسّمت ملكية شبكة السكك الحديدية الأمريكية ، التي يبلغ طولها 260,000 ميل (420,000 كيلومتر )، بين 441 شركة مختلفة. وقد بالغ المستثمرون في توسيع شبكة السكك الحديدية في البلاد، حتى أنه بحلول أواخر عام 1915 ، كان سدس شبكة السكك الحديدية في البلاد مملوكًا لشركات مُفلسة . وبلغت قيمة الاستثمار الوطني في السكك الحديدية 17.5 مليار دولار، مُوّل أكثر من نصفها بالديون، وقُدّرت قيمتها بنحو 16 مليار دولار. ^{[ 3 ] : 515-516} 

طلبت الدول الأوروبية المشاركة في الحرب العالمية الأولى ذخائر بقيمة 3 مليارات دولار من مصانع الولايات المتحدة، وتم توجيه معظم هذا الإنتاج عبر عدد قليل من المدن الساحلية المطلة على المحيط الأطلسي . لم تكن مرافق الشحن في هذه المدن مصممة لاستيعاب حجم حمولة التصدير الناتج، على الرغم من أن تدمير ألمانيا لسفن الشحن التابعة للحلفاء كان في نهاية المطاف مشكلة أكبر. تأخرت آلاف عربات السكك الحديدية المحملة في انتظار نقل حمولتها إلى السفن، حيث استُخدمت فعليًا كمستودعات. نتج عن ذلك نقص في عربات السكك الحديدية لنقل حركة الشحن العادية. زاد إعلان الولايات المتحدة الحرب في 6 أبريل 1917 من ازدحام السكك الحديدية بسبب الحاجة إلى نقل الجنود من نقاط التجنيد عبر مرافق التدريب إلى نقاط الإبحار. ^{[ 3 ] : 513}

هددت نقابات عمال السكك الحديدية (المعروفة باسم "الأخويات")، التي كانت تطالب بتقليص ساعات العمل وتحسين الأجور، بالإضراب في النصف الثاني من عام ١٩١٦. ولتجنب الإضراب، حصل الرئيس وودرو ويلسون على موافقة الكونغرس على قانون آدمسون ، الذي حدد يوم العمل بثماني ساعات كمعيار صناعي. ^{[ ٤ ]} وعندما قضت المحكمة العليا بدستورية القانون ، لم يكن أمام شركات النقل خيار سوى الامتثال. ^{[ ٥ ]}

سعت شركات السكك الحديدية إلى تنسيق جهودها لدعم الحرب من خلال إنشاء مجلس حرب السكك الحديدية ، إلا أن العمل الخاص اصطدم بقوانين مكافحة الاحتكار وغيرها من العوائق التنظيمية. ^{[ 6 ]} لاحظ المراقبون ، على سبيل المثال، أن ممارسات تنافسية سادت في بعض الأحيان لم تكن في مصلحة التعبئة الفعالة. كما سعت الدوائر الحكومية إلى الحصول على أولوية في الشحنات التي تتم نيابة عنها، وأصبح الازدحام في ساحات الشحن والمحطات ومرافق الموانئ هائلاً. ^{[ 7 ] : 3}

أخيرًا، في ديسمبر 1917، أوصت لجنة التجارة بين الولايات (ICC) بالسيطرة الفيدرالية على صناعة السكك الحديدية لضمان كفاءة التشغيل. لم تقتصر إجراءات الاستحواذ على مجرد تخفيف الازدحام وتسريع تدفق البضائع، بل كان الهدف منها توحيد جهود جميع الأطراف - الإدارة والعمال والمستثمرين والشاحنين - في كيان متناغم يعمل لصالح المصلحة الوطنية. أصدر الرئيس ويلسون أمرًا بالتأميم في 26 ديسمبر 1917. ^{[ 8 ]} وقد أُجيز هذا الإجراء بموجب قانون مخصصات الجيش لعام 1916. ^{[ 9 ]} امتدت السيطرة الفيدرالية لتشمل خطوط السكك الحديدية البخارية والكهربائية ، بما في ذلك أنظمة النقل الساحلي والنهري المملوكة أو الخاضعة لسيطرتها، والمحطات، وشركات المحطات، وجمعيات المحطات، وعربات النوم والصالون، والعربات الخاصة، وخطوط العربات الخاصة، والمصاعد، والمستودعات، وخطوط الهاتف والتلغراف. ^{[ 3 ] : 514}

حدث التغيير بسرعة. أُعيد تنظيم خطوط السكك الحديدية إلى ثلاثة أقسام: شرقي وغربي وجنوبي. ووُضع نظام موحد لتذاكر الركاب، وخُفِّضت الخدمات المتنافسة على خطوط السكك الحديدية السابقة. كما خُفِّضت خدمات الركاب المكررة بإلغاء أكثر من 250 قطارًا من جداول قطارات الشرق، مما أتاح لعدد أكبر من قطارات الشحن استخدام الخطوط المزدحمة. وخُفِّضت خدمات عربات النوم المكلفة والتي تتطلب عددًا كبيرًا من الموظفين، وطُبِّقت رسوم إضافية للحد من استخدامها. وساهم إعطاء الأولوية لقطارات الفحم في تقليل نقص وقود القاطرات. كما حسّن توجيه جميع عربات الشحن الفارغة إلى مناطق إنتاج القمح من تدفق الغذاء إلى الحلفاء الأوروبيين. وجمعت هيئة السكك الحديدية الأمريكية (USRA) جميع عربات السكك الحديدية والمحطات ومرافق الموانئ وورش العمل لتخفيف الازدحام في شيكاغو ومدينة نيويورك . ومُنحت جميع شركات السكك الحديدية التي تخدم هاتين المنطقتين الحضريتين حقوق استخدام جميع الخطوط الداخلة إلى المنطقة، بالإضافة إلى حق الوصول المتساوي إلى مرافق المحطات. تم تعزيز مخزون عربات السكك الحديدية المتاح، والذي يضم 61,000 قاطرة و2,250,000 عربة شحن و58,000 عربة ركاب، بإنتاج جديد. ^{[ 3 ] : 516-517.} وقد طُلب أكثر من 100,000 عربة قطار و1,930 قاطرة بخارية بتكلفة 380 مليون دولار، جميعها بتصاميم قياسية جديدة معتمدة من قبل هيئة السكك الحديدية الأمريكية (USRA) . وتألفت عربات السكك الحديدية الجديدة من أنواع حديثة وموحدة، صُممت لتكون الأفضل التي يمكن إنتاجها لاستبدال المعدات القديمة.

قبل بناء وإصدار أنواع القاطرات القياسية الجديدة التابعة لهيئة السكك الحديدية الأمريكية (USRA)، تم توزيع القاطرات المتوفرة لدى الشركات المصنعة على خطوط سكك حديدية مختلفة. فقد أُتيحت قاطرات "Consolidation" من طراز 2-8-0، التي بنتها شركة Baldwin Locomotive Works لنقلها واستخدامها في فرنسا. ثم أُتيحت أيضًا قاطرات "Decapod" من طراز 2-10-0، التي بنتها كل من شركتي ALCO وBaldwin لصالح روسيا القيصرية ، ولكنها ظلت عالقة في الولايات المتحدة بسبب الثورة الروسية عام 1917 ، لخطوط السكك الحديدية. وقد قامت هيئة السكك الحديدية الأمريكية (USRA) بتأجير هذه القاطرات. ^{[ 7 ] : 4}

في 21 مارس 1918، أصبح قانون إدارة السكك الحديدية نافذًا، وتم تأكيد أمر ويلسون بتأميم السكك الحديدية الصادر عام 1917. ^{[ 10 ]} عيّن ويلسون صهره، وزير الخزانة ويليام جيبس ​​مكادو ، مديرًا عامًا لهيئة إدارة السكك الحديدية الأمريكية المُنشأة حديثًا. ^{[ 7 ] : 12}

ضمن القانون إعادة السكك الحديدية إلى مالكيها السابقين في غضون 21 شهرًا من معاهدة السلام ، وضمن إعادة ممتلكاتهم بحالة لا تقل جودةً عن حالتها عند الاستيلاء عليها. كما ضمن تعويضًا عن استخدام أصولها بما يعادل متوسط ​​الدخل التشغيلي للسكك الحديدية في السنوات الثلاث السابقة للتأميم. ونص القانون بوضوح على أن التأميم سيكون إجراءً مؤقتًا فقط؛ إذ لم يكن يُعرَّف سابقًا على هذا النحو بالضرورة. ^{[ 3 ] : 517}

رفعت هيئة السكك الحديدية الأمريكية (USRA) الأجور والأسعار لكل من حركة الركاب والبضائع خلال عام 1918، حيث زادت الأجور بشكل غير متناسب للموظفين ذوي الأجور المنخفضة، الأمر الذي أثبت عدم شعبيته بين الموظفين الأكثر خبرة.

مع توقيع الهدنة في نوفمبر 1918، استقال مكادو من منصبه، تاركًا ووكر هاينز مديرًا عامًا. ^{[ 7 ] : 12}

كان هناك تأييد بين النقابات العمالية لاستمرار تأميم السكك الحديدية بعد الحرب. إلا أن هذا الموقف لم يحظَ بتأييد ويلسون ولا الرأي العام. ولأن الولايات المتحدة لم تكن طرفًا في معاهدة فرساي التي أنهت الحرب عام ١٩١٩، والتي كانت ستشكل الأساس القانوني لإعادة السكك الحديدية إلى الملكية الخاصة بموجب قانون إدارة السكك الحديدية، فقد تم صياغة تشريع لتنفيذ هذه العودة. ^{[ ١١ ]}

أقرّ الكونغرس قانون إيش-كومينز (قانون النقل بالسكك الحديدية) في فبراير 1920، والذي زاد بشكل كبير من صلاحيات لجنة التجارة بين الولايات (ICC) على خطوط السكك الحديدية، وانتهت صلاحيات هيئة السكك الحديدية الأمريكية (USRA) في 1 مارس 1920. ^{[ 12 ]} مُنحت لجنة التجارة بين الولايات صلاحيات الموافقة على عمليات اندماج خطوط السكك الحديدية أو رفضها ، وتحديد الأسعار، والموافقة على إلغاء الخدمات أو رفضها، بالإضافة إلى مسؤوليات رقابية إضافية. كما قدمت الحكومة ضمانات مالية لخطوط السكك الحديدية بعد استعادة السيطرة عليها، لضمان استمرارها المالي بعد استعادة السيطرة. ^{[ 13 ]}

حافظ قانون إيش-كومينز على نظام تنظيمي شامل للسكك الحديدية ووسّعه بعد الحرب. خلال عشرينيات القرن العشرين، واجهت خطوط السكك الحديدية، التي حددت لجنة التجارة بين الولايات أسعارها ومساراتها، منافسة متزايدة من وسائل النقل الأخرى: الشاحنات والطائرات. كانت هذه الوسائل المنافسة غير خاضعة للتنظيم بشكل أساسي في ذلك الوقت، وتلقت دعمًا ماليًا كبيرًا من الحكومة الفيدرالية. ساهمت هذه المنافسة في تراجع خطوط السكك الحديدية في عشرينيات القرن العشرين وما بعدها، والذي تفاقم في ثلاثينيات القرن العشرين خلال فترة الكساد الكبير . ^{[ 14 ] : 356-362 [ 15 ] : 192-196}

• شغل تشارلز كيلر ، وهو عقيد في الجيش الأمريكي، منصب سكرتير لجنة USRA المعنية بالممرات المائية الداخلية في عام 1918. (تمت ترقيته لاحقًا إلى رتبة عميد وخدم في الحرب العالمية الثانية .) ^{[ 16 ]}
• كان تشارلز أ. بروتي ، الرئيس السابق للجنة التجارة الدولية، مدير الخدمة العامة والمحاسبة في إدارة الإيرادات الأمريكية. ^{[ 17 ]}
• كان إدوارد تشامبرز، نائب الرئيس السابق لشركة سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا فيه ، مدير قسم حركة المرور في هيئة السكك الحديدية الأمريكية. ^{[ 18 ]}

• تاريخ النقل بالسكك الحديدية في الولايات المتحدة
• إدارة السكك الحديدية الفيدرالية - تأسست عام 1966
• أمتراك - شركة شبه عامة تأسست عام 1971 لخدمة نقل الركاب بالسكك الحديدية بين المدن
• كونريل - شركة حكومية تدير خدمة نقل البضائع بالسكك الحديدية (1976-1987)