لينكسبان

جسر الربط أو جسر الربط هو نوع من الجسور المتحركة يستخدم بشكل أساسي في تشغيل المركبات المتحركة على متن سفينة أو عبارة (RO-RO) أو خارجها ، وخاصة للسماح بتغيرات المد والجزر في مستوى المياه.

توجد المنحدرات الرابطة عادة في محطات العبارات حيث تستخدم السفينة مجموعة من المنحدرات إما في المؤخرة أو المقدمة أو الجانب لتحميل أو تفريغ السيارات والشاحنات الصغيرة والشاحنات والحافلات على الشاطئ، أو بالتناوب في المؤخرة و/أو المقدمة لتحميل أو تفريغ عربات السكك الحديدية .

ظهرت أولى سفن السكك الحديدية ذات الروافع المتحركة في نهاية القرن التاسع عشر عندما بدأت عبارات القطارات في العمل. وكان لابد من تصميم كل رصيف لعبارات السكك الحديدية على وجه التحديد للتأكد من ملاءمته لفئة واحدة من السفن. وفي أغلب هذه السفن كان من الممكن أيضًا حمل بعض المركبات على الطرق.

بحلول منتصف القرن العشرين ومع ظهور النقل البري، بدأت عبارات رورو للأغراض العامة في الخدمة. كان بإمكان معظمها استخدام أرصفة العبارات الحديدية ولكنها كانت مزودة عمومًا بمنحدرات مؤخرة لها وظيفة مزدوجة تتمثل في توفير إغلاق محكم لباب الوصول الخلفي للسفينة كما تعمل كجسر متحرك إلى الرصيف مما يسمح للمركبات بالقيادة والنزول من السفينة. إن استخدام المنحدر للوصول له قيود في حالة وجود أي نطاق مد وجزر كبير؛ تصبح المنحدرات على هذا المنحدر شديدة الانحدار بحيث لا يمكن إدارتها. كان تشغيل هذه السفن مقتصرًا في البداية على مناطق مثل بحر البلطيق والبحر الأبيض المتوسط. وسرعان ما كان هناك طلب على استخدام هذه العبارات في مياه المد والجزر. كما تم تطوير منحدرات السفن من حيث الحجم، وكذلك الوصول الأمامي من خلال باب القوس المغلق بمنحدر جسر متحرك داخل حاجب. أصبحت هذه الميزات شائعة الآن في معظم سفن رورو.

في البداية، كان الجسر الرابط عبارة عن منحدر متصل بالرصيف من أحد طرفيه ومعلق فوق الماء من الطرف الآخر. كان الارتفاع فوق الماء يتم التحكم فيه إما بواسطة مكابس هيدروليكية أو كابلات ، وكانت هذه الأنواع من الجسر الرابط أقل تصميمًا للظروف المختلفة للمد والجزر والأمواج والتيارات، وبالتالي تم استبدالها بجسور رابط خزان تحت الماء يمكن تعديلها من خلال الهواء المضغوط لارتفاع منحدر العبارة وغالبًا لا تحتاج إلى تعديل لارتفاع المد والجزر. والهدف من كل هذا هو أن يكون الجسر الرابط على نفس الارتفاع تقريبًا فوق الماء مثل سطح السيارة على أي عبارة تصادف أن ترسو في ذلك الوقت. كل ما هو مطلوب بعد ذلك هو خفض المنحدر (عادةً على السفينة) لسد الفجوة بين العبارة والبرج الرابط.

في الموانئ مثل دوفر ، يمكن العثور على رابط مزدوج "للطابقين" من التطوير البحري حيث يمكن تحميل طابقين من العبارة الكبيرة في وقت واحد.

يمكن أيضًا استخدام وصلات الامتداد للممرات الخاصة بالركاب. ^[1]

لضمان محاذاة مسارات السكك الحديدية على عبّارة القطار أو السيارة مع امتداد الوصلة بدقة، من الضروري أن يكون لدى السفينة حافة في مؤخرتها يرتكز عليها امتداد الوصلة. وللتأكد من عدم وجود درجة في مسارات السكك الحديدية عند تقاطع السفينة وامتداد الوصلة، يجب أن يكون هذا الحافة أو الرف بنفس عمق نهاية امتداد الوصلة. كما أنه مزود بدبوس تحديد يضمن أن امتداد الوصلة في وضع عرضي تمامًا للسفينة (جانبيًا).

لحماية امتداد السفينة من الاصطدام أثناء اقترابها النهائي، يتم وضع حواجز مؤخرة السفينة أمامها. تمتص هذه الحواجز طاقة اصطدام العبارة، وتوجه مؤخرتها وتمنعها من التحرك جانبيًا عند الرسو أخيرًا. كما تمنع هذه الحواجز التوجيهية نقل الأحمال الزائدة إلى دبوس تحديد الموقع.

مع دخول القطارات إلى السفينة أو نزولها منها، يتغير ارتفاعها وزاويتها بشكل كبير. يوفر امتداد الوصلة الذي يتحرك مع السفينة تدرجات مقبولة لا ينبغي أن تتجاوز 1:25 (4%) لحركة السكك الحديدية. هذا التدرج الضحل نسبيًا يحد من المناطق التي يمكن أن تعمل فيها عبارات القطارات. على سبيل المثال، عندما يكون المد مترين فقط (6.56 قدمًا)، يجب أن يكون طول امتداد الوصلة 50 مترًا (164 قدمًا) على الأقل. لأي مد أكبر، يجب أن يكون امتداد الوصلة طويلًا جدًا؛ تنشأ أيضًا مشاكل أخرى يمكن أن يكون حلها مكلفًا للغاية.

تُدعم أعمدة السكك الحديدية عادةً عند نهايتها الخارجية بأوزان موازنة. وهذا يعني أنه عندما يتم إنزال عمود السكك الحديدية على حافة السفينة، فإن نسبة صغيرة فقط من وزنه تستقر هناك. ومع ذلك، يتم نقل نصف وزن القطار الموجود على عمود السكك الحديدية إلى الحافة. ​​وعندما يصبح من الضروري عمل أعمدة أطول لاستيعاب مدى مد أكبر، تصبح أحمال القطار أعلى بشكل متناسب حتى يتم الوصول إلى رد فعل حرج. وقبل الوصول إلى هذه النقطة، من المعتاد إنشاء امتداد ثانٍ مع ضبط هذا الامتداد الداخلي عند نهايته الخارجية، حيث يتم تثبيته بالمفصلة على الامتداد الخارجي. لا يجب أن تتمتع عبارات السكك الحديدية بمحاذاة السكك الحديدية الصحيحة فحسب، بل يجب أن يكون تكوين مؤخرتها وشعاعها مناسبين تمامًا للرصيف الذي ستستخدمه.

كانت تلك الوصلات التي صممت في الأصل لعبارات القطارات مقيدة للغاية للعبارات العامة الجديدة. استمرت دوفر ، التي كانت واحدة من أقدم موانئ العبارات السككية المدية ، في تبني نهج "الملاءمة الدقيقة" بحيث كان لزامًا على العبارات التي تحمل المركبات على الطرق أن يكون لها شعاع دقيق لتناسب الرصيف. كان لزامًا أيضًا أن يتوافق تكوين القوس والمؤخرة مع المصدات التوجيهية للسماح للسفينة "بالتعشيش" فيها. كان من الضروري تركيب "شارب" في القوس وهو عبارة عن هيكل فولاذي يبرز من المقدمة. لا تحتوي مثل هذه السفن على حافة دعم ولا منحدرات جسر متحرك: يتم ربط الرابط عبر الفجوة بين السفينة والوصلة بواسطة رفارف يبلغ طولها حوالي 2-2.5 متر (6.6-8.2 قدم). عند تخزينها، تخزن هذه الرفارف عموديًا إلى نهاية الوصلة وبذلك تمنع السفينة المنحدرة من خفض منحدرها. اعتمدت معظم موانئ السكك الحديدية والعبارات المدية الأخرى هذا الترتيب في البداية في طرق القناة الإنجليزية وبحر الشمال والبحر الأيرلندي ، لكنها ابتعدت الآن عن الترتيب الأكثر مرونة الموصوف أدناه. لا يزال طريق دوفر / كاليه ، أحد أكثر الطرق ازدحامًا في العالم، يتطلب أن تكون السفن التي تستخدم هذه الموانئ مهيأة لتناسب قيود كل رصيف، وبذلك يحد من استخدامها في الخدمة في أماكن أخرى.

في أوائل سبعينيات القرن العشرين، حصلت شركة متخصصة في التصميم تُدعى Marine Development على براءة اختراع لنوع جديد من الروافع البحرية للاستخدام مع العبارات العامة. وكان هذا النوع قادرًا على الدوران جانبيًا عند نهايته الخارجية وبالتالي محاذاة الخط المركزي للسفينة مع الروافع البحرية. ولم تعد السفن مقيدة بعوارضها في استخدام الرصيف. وقد صُممت الروافع البحرية لتحمل تأثير السفن على الرصيف من خلال مفصلتها. وقد سمح هذا للنهاية الخارجية بأن تكون خالية من حواجز التوجيه أو الإيقاف مما يجعل من الممكن إنزال منحدر السفينة خاليًا من عوائقها. ويتم دعم النهاية الخارجية لهذا النوع من الروافع البحرية بواسطة خزان مغمور متصل بسطح جسر الروافع البحرية بواسطة أرجل طافية. ويعمل هذا الخزان المغمور كثقل موازن بحيث عندما يتم إنزال الروافع البحرية على حافة السفينة فإنها تخلق رد فعل صغير ولكنها تتحرك بحرية باتباع حركات السفينة. وقد أثبت هذا التصميم كفاءته بشكل خاص مع العبارات الصغيرة في الأرصفة المكشوفة، حيث كان قادرًا على التعامل مع الحركات الرأسية في نهاية السفينة (حتى مترين) مع الاستمرار في القدرة على تحميل أو تفريغ المركبات.

القيد الرئيسي لهذا التصميم هو أنه إذا لم يكن للسفينة حافة دعم فيجب ربطها بالسفينة بطريقة أخرى. تعتبر المعلقات السلكية المعلقة من السفينة هي الطريقة الرئيسية المستخدمة ولكن على الرغم من أنها تتطلب إضافة قوسين على السفينة فإن هذا يعد تعديلًا طفيفًا. بالنسبة للزيارات العرضية أو الرحلات الفردية، يتم توفير أحزمة تثبيت صناعية وتثبيتها من خلال الأسلاك على قضبان السفينة. كما يتم اعتماد بديل للحافة باستخدام خطاف مركزي على امتداد الرابط إلى قضيب على السفينة. يجب أن تضمن كل هذه البدائل تقاسم الأحمال بواسطة المعلقات السلكية الداعمة.

في البداية، عندما لم يكن عرض منحدرات السفن يتجاوز 8 أمتار (مسار مزدوج)، كان هناك عدد قليل جدًا من السفن التي لا يمكنها استخدام رصيف به خزان مياه مغمور. حتى العبارات غير المائلة من مسارات العبارات بالسكك الحديدية يمكنها الرسو باستخدام اللوحات الموجودة على الطرف الخارجي من خزان المياه المغمور والتي يتم تخزينها على نفس مستوى سطح السفينة. ونتيجة لذلك، تمكنت موانئ مثل أوستند وبولون وروسلير من قبول مجموعة متنوعة من السفن في الأرصفة لأول مرة.

تم بناء حوالي خمسين من هذا النوع من الوصلات. سمح التصميم بالمرونة لأصحاب السفن والموانئ أثناء التحول من النظام القديم المقيد للغاية. مع تطوير منحدرات السفن الأوسع (حتى 28 مترًا أو 92 قدمًا) ، والطابق السفلي ثلاثي المسارات ومداخل الطابق العلوي ذات المسارين ، تم استبدال نوع الخزان المغمور. لا يزال يحتفظ بمكانته في عبارات القطارات التي تحتوي على دعم الحافة. ​​أحدث تركيب من هذا النوع موجود في بوتي (جورجيا) حيث يوفر وصلة خزان مغمورة بخمسة مسارات رابطًا حيويًا للسكك الحديدية بين أذربيجان وجورجيا عبر البحر الأسود إلى أوروبا كجزء من مشروع Tacis التابع للاتحاد الأوروبي. لا يزال يستخدم أيضًا في أرصفة العبارات المخصصة الصغيرة التي تعمل غالبًا على أرصفة بدون موانئ محمية. يضمن توفير الوزن الميت من خلال عدم حمل منحدرات السفن والقدرة على متابعة تحركات السفينة في فترة قصيرة بسبب الأمواج والتعديل السريع وتغيير المسودة أثناء التحميل والتفريغ استمرار هذا التصميم. وقد تم تركيب اثنين منهم مؤخرًا (2007) في غرب اسكتلندا على معبر مصب نهر قصير، واثنين آخرين على طريق جديد عبر خليج سبنسر في جنوب أستراليا.

كما تم تطوير أعمدة السكك الحديدية الأصلية للعبارات العامة ذات المرونة الأكبر من مسار دوفر/كاليه. وأصبح الطرف الخارجي مدعومًا بطريقتين.

1. من خلال نظام موازن للوزن مع رافعات لرفع وخفض وحمل حمولة المرور. في بعض الحالات، يكون ترتيب الرافعة قويًا بما يكفي للتغلب على اختلال توازن الوزن الموازن. بعد وضعه على المستوى الصحيح للسفينة، يتم تثبيت الطرف الخارجي بعد ذلك على الهيكل المجاور الذي يتم من خلاله نقل أحمال المرور.
2. باستخدام الرافعات والأسلاك والأسطوانات الهيدروليكية وآليات التسلق بالرفع والقفل. وفي كل من هذه الحالات، يعمل وزن الطرف الخارجي للروافع على إبقاءها تحت الحمل دائمًا حتى عندما لا تكون قيد الاستخدام. ويزداد الحمل بشكل أكبر عندما تمر حركة المرور فوقها.

في الطرف الخارجي، لدعم أنظمة الرفع هذه، من الضروري إنشاء أعمال مدنية ذات سعة كافية لتحمل الأحمال الرأسية المنقولة إليها من خلال أنظمة الدعم الموصوفة أعلاه. توفر هذه الأعمال أيضًا الدعم لحواجز التوقف التي تمنع السفينة الراسية من التأثير على الامتداد الرابط. بمجرد ربط السفينة، يمكنها خفض منحدرها على الطرف الخارجي من الامتداد الرابط لسد الفجوة. يستوعب هذا المنحدر المثبت عند عتبة السفينة أي حركة بسبب الأمواج والانتفاخ ومرور حركة المرور.

يجب أن تكون حواجز التوقف متباعدة بما يكفي للسماح لمنحدر السفينة بالتناسب بينها، ويجب أن يسمح هذا أيضًا باختلاف شعاع السفن التي تستخدم الرصيف بالإضافة إلى انحراف المنحدر. إذا كانت متباعدة جدًا، فإنها لا تشكل حماية فعالة إلا للسفن الأعرض ذات المؤخرة المربعة. يعني هذا القيد أن السفن ذات المؤخرة المستديرة أو المدببة وتلك التي ترسو فيها مقدمة السفينة من المرجح أن تصطدم بنهاية امتداد الرصيف مع حدوث أضرار لاحقة. تسمح التطورات اللاحقة بامتصاص طاقة الرسو من خلال امتداد الرصيف عند المفصلة ولكن هذا لن يحمي من تجاوز السفينة أو الرفع من المقدمة المنتفخة. يمكن أن تطبق أحمال التأثير التي يتم تسليمها بهذه الطريقة قوى أكبر على آلية الدعم من أحمال المرور مع عواقب وخيمة في بعض الأحيان.

• سفن كالماك - طرق التحميل