اتحاد عمال النقل في أستراليا

في ثمانينيات القرن التاسع عشر، ظهرت نقابات صغيرة مستقلة لسائقي النقل في مستعمرات أستراليا. لم يدم الكثير من هذه النقابات طويلاً، إذ كانت صناعة النقل شديدة التنافس. كان بإمكان سائق النقل المستقل أن يؤسس عمله بعربة تجرها الخيول مقابل مبلغ زهيد نسبيًا، وكان هناك فائض مزمن في عدد السائقين. كانت ظروف العمل سيئة، وكان السائقون الذين يتقاضون أجورًا يعملون لساعات طويلة جدًا مقابل أجور زهيدة. وكان معظم العمل المتاح مؤقتًا وموسميًا.

بعد مطلع القرن العشرين، تأسست نقابات نقل متخصصة صغيرة في جميع أنحاء أستراليا. وشملت هذه النقابات نقابات منفصلة لسائقي شاحنات نقل الحليب، وسائقي شاحنات نقل الخبز، وسائقي شاحنات نقل الوقود والأعلاف. وازداد عدد السائقين بأجر في المدن الكبرى خلال هذه الفترة مع نمو شركات النقل، مدفوعةً بنمو قطاع الصناعة. كما شكلت الأرصفة ومستودعات السكك الحديدية مصادر عمل مهمة للسائقين. وبحلول عام ١٩٠٣، أفادت التقارير بأن العمل أصبح أكثر استقرارًا وأقل عرضية. ومع ذلك، ظلت ظروف العمل سيئة. وكان يُتوقع من السائقين العمل لمدة تصل إلى ١٩ ساعة يوميًا. وتراوحت الأجور عمومًا بين ٢٥ و٣٥ شلنًا أسبوعيًا.

شكّل النمو في قطاع النقل حافزًا لنقابات سائقي العربات لإعادة تنظيم نفسها وتعزيز قوتها. وقد أدى ذلك إلى التسجيل الفيدرالي لاتحاد سائقي العربات والصناعيين المتحدين عام 1906. ويُعدّ هذا الاتحاد السلف المباشر لاتحاد عمال النقل الحالي. ^{[ 3 ]}

بينما عانت قطاعات أخرى من الاقتصاد من أوقات عصيبة بين عامي 1914 و1939، جعل التطور التكنولوجي السريع النقل البري قطاعًا حيويًا ومتناميًا بسرعة. وشهدت أستراليا طفرة هائلة في أعداد المركبات التجارية خلال عشرينيات القرن الماضي. وبفضل التقدم في صناعة الشاحنات وانخفاض التكاليف، أصبح النقل البري منافسًا قويًا للسكك الحديدية لأول مرة. وقد عززت هذه التغيرات موقف النقابة في النضال من أجل تقليل ساعات العمل وتحسين ظروف العمل. ومع ذلك، كان على النقابة نفسها التكيف والانتقال من عصر العربات التي تجرها الخيول إلى عالم الشاحنات والسيارات الجديد.

في عام 1925، اجتمع ممثلون عن الاتحاد الصناعي لسائقي العربات، واتحاد سائقي العربات ^{[ 4 ]} ، ورابطة النقل البري والسائقين، للتخطيط لإنشاء نقابة جديدة قادرة على تمثيل جميع العاملين في مجال نقل الأشخاص أو البضائع براً. وقد أدى ذلك إلى تسجيل اتحاد عمال النقل البري الموحد رسميًا على المستوى الفيدرالي في عام 1928. ^{[ 3 ]}

رغم هذه المحاولات لإنشاء منظمة أقوى، أثر الكساد الكبير بشدة على النقابة. وقد صمد فرع كوينزلاند بشكل أفضل خلال فترة الكساد. ومع ذلك، حتى هناك، لم تستطع شروط العمل المتفق عليها الصمود أمام ضغط البطالة الجماعية. وتشير التقديرات إلى أن العديد من العمال عادوا إلى ظروف عملهم التي كانت سائدة في ثمانينيات القرن التاسع عشر. وفي فيكتوريا، أصبح العمل المؤقت هو السائد مجدداً، حيث كانت مجموعات من الرجال تنتظر خارج ساحات العمل طوال اليوم في محاولة للحصول على عمل بالساعة.

انتعش قطاع النقل البري مجدداً بعد الكساد. وخلال هذه الفترة، كان قطاع سائقي شركات النفط الأقوى في النقابة. وفي عام 1937، كان هؤلاء السائقون أول من حصل في النقابة على إجازة سنوية لمدة أسبوع، وهي مزايا امتدت لتشمل باقي أعضاء النقابة في عام 1940.

في عام ١٩٣٧، مُنح الاتحاد حق تغطية العاملين في مجال نقل الركاب والبضائع جوًا وبرًا. وسرعان ما أصبح هؤلاء الأعضاء، ولا سيما عمال مناولة الأمتعة والحمالين، قطاعًا رئيسيًا داخل الاتحاد. وقد أسفرت قوتهم التفاوضية عن تحسينات في الأجور وظروف العمل، مما أفاد بدوره أعضاء الاتحاد في قطاعات أخرى. وانعكاسًا لهذا التغيير في نطاق التغطية، اعتمد الاتحاد في عام ١٩٣٨ اسمه الحالي، وهو اتحاد عمال النقل في أستراليا. ^{[ ٥ ]} شهدت الحرب العالمية الثانية تغييرات جذرية في قطاع النقل البري، حيث أدى النقص الحاد في العمالة إلى ساعات عمل طويلة وأجور مرتفعة للسائقين. وبعد الحرب، جرى ترشيد قطاع النقل البري، إذ أُجبرت الشركات الأكبر والأكثر كفاءة على الخروج من السوق. وقد أدخلت هذه الشركات الأكبر أساليب عمل جديدة، باستخدام صهاريج نقل البضائع السائبة المتخصصة والرافعات الشوكية والمنصات الخشبية لخفض التكاليف وزيادة الإنتاجية .

شهد قطاع النقل البري نموًا قويًا بعد الحرب، وتطورت الشاحنات وزاد حجمها. وبحلول نهاية الستينيات، شكلت الشاحنات المفصلية الكبيرة 56% من إجمالي المسافة المقطوعة بالطن-كيلومتر عبر النقل البري. وفي ذلك الوقت، أعادت موجات الاستحواذ تنظيم القطاع، حيث استحوذت شركات النقل الوطنية الكبرى على الشركات المحلية الصغيرة. وبحلول عام 1966، هيمنت خمس شركات عملاقة على القطاع، وهي: أنسيت للنقل ، وتوماس للنقل الوطني ، وماين نيكلس ، وبرامبلز المحدودة ، وأولترانس /كوميت. ونتيجةً لهذا الترشيد، اضطر الاتحاد أيضًا إلى إعادة تنظيم نفسه ليصبح هيئة اتحادية قوية، قادرة على العمل بتنسيق وطني.

في أوائل الستينيات، حقق سائقو الشاحنات زيادات كبيرة في الأجور، وذلك بعد أن أقرت لجنة التوفيق والتحكيم التابعة للكومنولث بتغير طبيعة عمل السائقين في قطاع النقل البري. فقد أدت زيادة الأحمال الثقيلة، والاستخدام المتزايد للشاحنات المفصلية متعددة المحاور ذات القدرة العالية، وارتفاع مستويات المهارة والإنتاجية المطلوبة من السائقين، إلى نقص في العمالة، مما أتاح الفرصة لاتحاد عمال النقل (TWU) لتحقيق زيادات كبيرة في الأجور.

سعياً لتقليل تكاليفها، زادت العديد من الشركات الكبرى من اعتمادها على سائقي الشاحنات المستقلين لتجنب دفع أجور محددة لسائقي الشركات. واكتشف هؤلاء المتعاقدون من الباطن، بشكل متزايد، افتقارهم إلى القدرة التفاوضية التي يتمتع بها سائقو الشركات. وبإجبارهم على التفاوض بشكل فردي مع شركات النقل الكبرى، وجدوا أنفسهم يتعرضون لضغوط متزايدة خلال أواخر الستينيات وأوائل السبعينيات، حيث ارتفعت تكاليف التشغيل بشكل يفوق بكثير الأجور. ولأول مرة منذ ثمانينيات القرن التاسع عشر، انضم سائقو الشاحنات المستقلون بأعداد كبيرة إلى النقابة. وسرعان ما وجدوا أن نقابة عمال النقل (TWU) هي القوة الصناعية الجادة الوحيدة القادرة على مواجهة تكتلات النقل.

منذ أوائل سبعينيات القرن الماضي، أصبحت نقابة عمال النقل (TWU) قوة متماسكة ذات توجيه مركزي وحضور قوي، حيث استقطبت أعضاءً جددًا بنشاط ودربت مندوبي التوظيف. وشهدت أوائل ثمانينيات القرن الماضي مكاسب كبيرة في الأجور، وكانت نقابة عمال النقل (TWU) رائدة في هذا المجال لفترة من الزمن، إذ حققت لأعضائها زيادات في الأجور أعلى من أي نقابة أخرى.

إلا أن الوضع تراجع مع اشتداد الركود الاقتصادي في الفترة 1982-1983. وقد حفّز هذا التراجع إعادة هيكلة شاملة لقطاع النقل الأسترالي، حيث اتجه تجار التجزئة والمصنّعون إلى نظام التوزيع التعاقدي بدلاً من امتلاك أساطيل شاحناتهم الخاصة أو توظيف سائقين مستقلين. وشمل التوزيع التعاقدي مسؤولية كاملة عن استلام البضائع وتخزينها وتوزيعها وتسليمها.

استخدمت الشركات الكبرى وفورات الحجم، والمستودعات الآلية والمحوسبة، والتحكم الدقيق في القوى العاملة، لخفض التكاليف وعدد الموظفين والمركبات المطلوبة. وقد أدت عمليات إعادة الهيكلة هذه إلى تغييرات كبيرة في عمل سائقي الموظفين.

في عام 1987 اندمجت نقابة عمال النقل مع جمعية النقل البري والسائقين ، مما منح النقابة تغطية لقطاع الحافلات الخاصة في فيكتوريا. ^{[ 6 ]}

عندما تولت حكومة هوارد المحافظة السلطة عام 1996، واجهت نقابة عمال النقل تحديات جديدة. فقد تحول التركيز من الحفاظ على العضوية إلى التركيز على التنظيم، بعد أن أصبح الانضمام الإلزامي غير قانوني بموجب قانون علاقات العمل لعام 1996. قبل ذلك، كان بإمكان أعضاء النقابة ومنظميها الضغط على سائقي الشاحنات غير المنضمين للنقابة لمنعهم من دخول أماكن العمل التي تهيمن عليها النقابات.

انخفضت العضوية بسرعة، لكنها ارتفعت في السنوات اللاحقة - حيث زادت العضوية في كل ولاية تقريبًا بحلول عام 2004. وقد أثبتت حملات التوظيف والاحتفاظ المستهدفة نجاحها بالنسبة للاتحاد، بالإضافة إلى زيادة التعاون بين فروع الولايات.

في عام 2006، استقال السكرتير الاتحادي جون آلان، وخلفه سكرتير ولاية نيو ساوث ويلز توني شيلدون كسكرتير اتحادي بالنيابة. ونُقل مقر المكتب الرئيسي من ملبورن إلى سيدني.

قاد الأمين الوطني شيلدون النقابة إلى النجاح في حملة "الأسعار الآمنة" ^{[ 7 ]} مع تمرير تشريع لإنشاء محكمة أجور السلامة على الطرق في عام 2012. وتواصل النقابة العمل الصناعي في أعقاب النزاعات الصناعية لشركة كانتاس في عام 2011 .

في عام 2021، رفعت نقابة عمال النقل دعوى قضائية ضد شركة طيران كانتاس بسبب فصلها 1685 عاملًا من عمال مناولة الأمتعة والتنظيف خلال جائحة كوفيد-19، والذين تم لاحقًا إسناد مهامهم إلى شركات خارجية. ^{[ 8 ]} جادلت النقابة بأن تصرفات شركة الطيران تُخالف قانون العمل العادل ، بينما ادعت كانتاس أنها اضطرت إلى إجراء هذه التخفيضات لضمان بقاء الشركة خلال الجائحة. في يوليو 2021، حكمت المحكمة الفيدرالية الأسترالية لصالح النقابة، وخسرت كانتاس الاستئناف في مايو 2022، قبل أن تُحال القضية إلى المحكمة العليا الأسترالية في مايو 2023. ^{[ 9 ] [ 10 ]} في سبتمبر 2023، حكمت المحكمة العليا ضد كانتاس، مؤيدةً قرار المحكمة الفيدرالية الأصلي، ومُلزمةً شركة الطيران بدفع التعويضات. بعد صدور الحكم، قدمت كانتاس اعتذارًا للعمال المفصولين. ^{[ 11 ]}